Кількість воріт в корпусі для в'їзду (виїзду) рухомого складу 2 шт, окрім того, в деяких відділеннях передбачені окремі в'їзди.
Прийняті площі виробничо-складських приміщень мають відхилення від розрахункових: для приміщень площею до 100 м2 допускаються відхилення до 20%, а для приміщень більше 100 м2 - до 10%.
Перегородки в будівлях виконано з цегли (у півцегли або в одну цеглу). Вогнетривкі перегородки передбачено для фарбувального, зварювально-бляхарського, ковальсько-ресорного, вулканізаційного відділень.
Висновок: в даному розділі виконано технологічний розрахунок підприємства та обґрунтовані планувальні рішення.
Розділ 3. Розроблення поста та опис технології робіт на ньому
3.1 Типові несправності елементів ходової частини
До ходової частини автомобіля належать:
- рама або несучий кузов;
- передні і задні мости, слід зауважити, що ведучі мости прийнято вважати складовою частиною трансмісії, тому у випадку залежної підвіски елементами ходової частини вважають балку переднього неведучого моста або картери ведучих;
- підвіска з напрямними (важелі, тяги, штанги тощо), пружними (пружини, ресори, торсіони, пневмобалони), гасильними (амортизатори тощо) пристроями та стабілізаторами поперечної стійкості;
- колеса та шини.
На рис. 3.1 відображено будову типової передньої підвіски автобуса великого класу. На аркуші ДП.15.005.03.00.000.ПРЗ наведено найбільш ймовірні місця пошкоджень передньої А-подібної підвіски автобуса. Далі розглянуто основні несправності поелементно.
Найчастіше зустрічаються наступні несправності переднього (неведучого) моста: неправильне регулювання підшипників маточин коліс, погнутість балки, поворотних важелів, знос посадочного місця під шворінь, самих шворнів і їх втулок, посадочних місць під підшипники поворотних цапф тощо. Серед поширених несправностей переднього моста вважають порушення кутів встановлення коліс, що впливає на темп і характер зносу протектора.
Амортизатори можуть не забезпечувати достатнього зусилля при розтягу-стиску внаслідок підтікання рідини або засмічення клапанів; можливий стук при різкому переміщенні поршня внаслідок послаблення затягування гайок корпусу або штоку чи зносу втулок.
Рис. 3.1. Передня вісь та передня підвіска автобуса А183D1: І - підшипник поворотної цапфи верхній; ІІ - підшипник поворотної цапфи нижній; 1 - балка передньої осі; 2 - поперечна кермова тяга; 3 - поворотний важіль; 4 - гальмівний диск; 5- маточина; 6 - болти кріплення коліс; 7 - гальмівна камера; 8 - кронштейн пневмобалона; 9 - пневмобалон (пружний пневмоелемент); 10 - амортизатор; 11, 12 - верхні і нижні реактивні штанги;13 - повороний кулак; 14 - кронштейн штанги (а також пневмобалона 8).
Регулятор не забезпечує стале положення кузова внаслідок зносу ущільнень або клапанів або втрати пружиною властивостей.
Пневмобалон може втратити свою герметичність, особливо в місцях посадки оболонки на опору.
В загальному перелічені несправності спричиняють наслідки, вказані нижче. До основних несправностей ходової частини автобусів належать тріщини і викривлення балок основи, прогин балки переднього моста, знос деталей шарнірних з'єднань (шворнів, ресорних пальців), порушення кутів встановлення передніх коліс, а також несправності амортизаторів, поломка ресор, несправність пневматичних балонів підвіски, регуляторів положення кузова, пошкодження і знос шин.
При русі автомобіля несправності ходової частини спричиняють биття коліс, збільшений знос шин, порушення плавності ходу автомобіля.
Причинами биття коліс є: порушення балансування коліс, неоднаковий тиск повітря в лівій і правій шинах, збільшений люфт підшипників маточин коліс, знос втулок шворнів або пальців рульової тяги.
Посилений знос шин відбувається внаслідок пониженого або підвищеного тиску повітря в шинах, порушення сходження і розвалу коліс.
Причинами порушення плавності ходу є: поломка або втрата пружності ресорних листів, а також несправність амортизаторів і пневматичної підвіски.
Несправності вузлів і деталей ходової частини виявляються при зовнішньому огляді автомобіля, а також при перевірці окремих вузлів під час технічного обслуговування (діагностування).
Правилами забороняється виїзд автобуса на лінію з наступними несправностями.
Ненадійно закріплено колесо на маточині, тобто якщо ослабіла хоч би одна гайка кріплення колеса, це може привести до відриву колеса і дорожньо-транспортної пригоди.
Шина за розміром або допустимим навантаженням не відповідає моделі транспортного засобу. На будь-якому автобусі можна використовувати тільки шини того типу і розміру, який вказаний заводом-виробником. Невідповідність розмірам або допустимому навантаженню може викликати перевантаження шин, раптовий розрив або демонтаж коліс на ходу.
Шина має наскрізне пошкодження або розрив корду. При цьому може відбутися раптовий розрив камери та «постріл».
Залишкова глибина рисунку протектора мала. По біговій доріжці вантажного автомобіля і мотоцикла -- не менше 1 мм, автобуса і тролейбуса -- менше 2 мм, легкового автомобіля -- до індикатора зносу, а при його відсутності -- менше 1,6 мм.
Шини з великим зносом рисунку протектора не забезпечують достатнього зчеплення шин з дорогою, а в умовах мокрої дороги вода не встигає вичавлюватися з-під шин за межі контакту з дорогою передні колеса «спливають» над водою, автомобіль стає некерованим.
3.2 Уточнення планувального рішення та підбір обладнання для розробленого поста
Метод організації робіт на постах характеризується ступенем спеціалізації і змістом технічних втручань, тому ступінь спеціалізації робіт визначається обсягом виробничої програми. Згідно існуючих ступенів спеціалізації постів на КП «Електротранс» для проведення ТО і ремонту ходової частини буде вибрано метод спеціалізованих постів. При організації робіт на постах ТзОВ «Автобус» ми враховуємо наступні вимоги: спеціалізація поста з ТО і ремонту ходової частини, максимальна механізація робіт з використанням універсального обладнання, мінімальний простій автобусів, раціональна організація робочих постів при належних умовах праці з дотримуванням заходів охорони праці.
Згідно перерахованих вимог пост ТО і ремонту ходової частини буде обладнаний оглядовою канавою і оснащений канавним підйомником та іншим обладнанням. При організації поста дотримуються вимоги доступу до автобуса зі всіх сторін. Вибір поста пов'язаний із встановленням канавного підйомника, який дозволяє вивішувати автобус для проведення ТО і ПР, що забезпечує одночасно доступ до агрегатів і вузлів автомобіля знизу і згори.
При технічному обслуговуванні ходової частини автобуса виконуються роботи щодо догляду за підвіскою, переднім мостом, шинами й колесами.
Оскільки згідно розрахунку (див. п. 2.3.1) зона ТО-2 та ПР налічуватиме 6 постів поточного ремонту, то постає питання щодо їх спеціалізації. Згідно рекомендацій [11] кількість постів заміни вузлів і деталей ходової частини може становити 9-11 %, а заміни і перестановки коліс - 8-10% від загальної кількості постів ПР. Оскільки колеса та шини все-таки є елементом ходової частини, є сенс постові шиномонтажні роботи (але не підготовчі вулканізаційні) виконувати на проектованому посту. 17-21% від 6 постів становить 1,02-1,26, тобто кількість добре корелюється з наведеними рекомендаціями.
На посту працюватиме 2 особи - слюсар та шиномонтажник. Пост працюватиме у дві зміни за п'ятиденним робочим тижнем.
Проведений підбір технологічного обладнання та оснащення відображений у дод. ДП.15.005.02.00.000.ВВ.
Роботи на постах ПР виконують 9 слюсарів.
Згідно з [11] прийнята наступна спеціалізація інших постів ПР :
- пост заміни двигуна, заміни та регулювання його вузлів;
- пост заміни та регулювання агрегатів і вузлів трансмісії;
- пост заміни та регулювання приладів систем освітлення, електрообладнання і живлення;
- пост заміни вузлів і деталей кермового керування та регулювання кутів встановлення коліс;
- пост заміни та регулювання вузлів і деталей гальмового керування.
При виокремленні даного поста слід зазначити, що він розміщений недалеко від вулканізаційного відділення, складу шин та камер, поста поглбленого діагностування та агрегатного відділення зі складом двигунів та агрегатів. Це забезпечує мінімізацію втрат часу на транспортування та підтримання необхідного технологічного зв'язку з вказаними пыдроздылами.
3.3 Короткий опис технології основних робіт на посту
Автобус, який поступив для проведення профілактичних робіт на спеціалізованому посту проходить наступні операції: прибирально-мийні, кріпильні, регулювальні, мастильні роботи.
У випадку необхідності проведення ТО і ПР автобус транспортується на спеціалізований пост. Послідовність проведення робіт ТО і ПР аналогічний порядку проведення робіт на постах. Проведемо опис технологічного процесу ТО і ПР ходової частини автобуса на посту.
Огляд за кузовом полягає в періодичній перевірці зварних з'єднань і відсутність тріщин в лонжеронах і поперечинах. Стан зварних з'єднань перевіряється візуальним оглядом. Ослаблені зварні з'єднання підсилюють приварюванням накладок, косинок електродуговою зваркою для підсилення елементів кузова.
Листова ресора. Згідно з технічними вимогами не допускаються до експлуатації автобуси, в яких тріщини або поломки хоча б одного листа ресори, неприлягання та розходження листів, пошкодження кронштейнів, гумових втулок і подушок, ослаблення затяжки пальців і стопорних болтів, хомутиків і драбинок, а також витік рідини з амортизатора та ослаблення їхніх кріплень.
Ультразвуковий контроль здійснюють перед ТО-2. Автомобіль при цьому повинен бути порожнім і добре вимитим. Щоб створити добрий доступ до ресори, автомобіль ставлять на оглядову канаву. Бічні поверхні ресорних листів з боку рами автомобіля очищають і наносять на них шар високовязкого мастильного матеріалу. Пошукову головку дефектоскопа переміщують вздовж листів, притискуючи до них , спостерігають за екраном приладу. Виявивши сигнали про дефект, визначають їхні границі за допомогою масштабної сітки екрана. Настройка чутливості приладу повинна зберігатися при цьому сталою. Протяжність зони «видимості» сигналу, створеного тріщиною від утомленості, відповідає її довжині і пошкодженій площині перерізу.ресорного листа. Це дає можливість прогнузовати довговічність ресори до поломки за розмірами пошкоджень у листах від утомленості. При ТО підвіски також перевіряють взаємне положення мостів за допомогою спеціальних стендів. Час діагностування дорівнює 30…35с. Взаємне положення елементів ходової частини істотно впливає на енергетику руху автомобіля, стабілізацію його на дорозі, спрацювання шин, витрату палива тощо.
Телескопічні амортизатори не потребують спеціального регулювання або складного догляду. Обслуговування їх полягає в діагностуванні герметичності кріплення на автомобілі, перевірці ефективності дії і працездатності. Розбирати амортизатор треба тільки в разі крайньої потреби (при втраті працездатності). Герметичнсть амортизаторів діагностують візуально по слідах підтікання рідини.
Правильність розмірів і спряжень (наприклад, висота рівня підлоги автобуса, буфера, люфт у спряженнях важелів, амортизаторів, ресор) визначають за допомогою лінійок, штангенциркулів, шаблонів. Перспективні короткочасноконтактні датчики з реєстрацією переміщень на шкалі приладу.
Ремонт ресор. Стріла прогину визначається під контрольною вагою, для кожного виду транспорту різна. При наявності дефектів у ресори або зменшення стріли прогину її розбирають, промивають деталі і дефектують. Листи зі зменшоною товщиною, тріщинами або поломані, а також з дефектами торців вушок не ремонтують а замінюють. Придатні листи що втратили форму та пружність транспортують у теплове відділення. В тепловому відділенні за рахунок термічної обробки відновлюють стан листів ресори.
Спрацьовані або зламані ресорні втулки, центрові болти хомутики і стремена замінюють новими. При складанні ресор додатково рихтують окремі листи, очищають їх від окалини, змащують графітовим мастилом УСА і створюють умови для прилягання одного листа до другого. Кривизну листів і складеної ресори перевіряють порівнянням з новими листами і ресорами. Відремонтовані ресори осаджують і випробують. Натискають пресом доти поки стріла прогину не стане дорівнювати нулю, і вимірюють відстань або стрілу прогину псля зняття навантаження. Навантаження і стріла прогину повинні вдповідати технічним умовам.
Ремонт пневмобалонів. Пружний елемент складається із гумової оболонки, в який встановлено гумовий буфер стиску. Для заміни пневмобалона який вийшов із ладу необхідно відкрутити болти кріплення. Зняти пневмобалон разом із фланцем обережно не пошкодивши різь болтів кріплення. Після очистки від бруду і промивання визначають придатність фланця для подальшої експлуатації. Спрацьовані пневмобалони та фланці замінюють новими.
На розробленому посту також передбачено виконання постових шинних та шиномонтажних робіт. Біля поста тимчасово зберігають невелику кількість коліс. Колесо, що надходить на пост для перемонтажу, встановлюється на стелаж і реєструється; перед демонтажем колесо миють в установці для миття коліс і сушать в сушильній камері. Потім колесо подають на настил шиномонтажника і на стенд демонтажу шин. Після демонтажу покришку оглядають із зовнішнього і внутрішнього боку. Для зручності огляду зсередини призначений ручний борторозширювач. Камеру направляють у відділення вулканізації для контролю і ремонту (за необхідності). При необхідності дисковий обід колеса очищають від іржі на верстаті для очищення ободів і складають на стелаж.