Дипломная работа: Проектування поста заміни вузлів і деталей ходової частини зони поточного ремонту для тролейбусно-автобусного парку КП Електротранс, м. Хмельницький

Розрахунок кількості експлуатаційного та виробничого персоналу зведено в табл. 2.4 і 2.5 відповідно.

До допоміжних робіт належать роботи з самообслуговування підприємства (ремонт і обслуговування технологічного обладнання, оснащення та інструменту, мереж і комунікацій, обслуговування компресорного обладнання), транспортні роботи (транспортування вузлів, агрегатів, матеріалів та інш.), приймання, зберігання та видача матеріальних цінностей, перегін рухомого складу для обслуговування та ремонту), прибирання виробничих приміщень і території підприємства.

Таблиця 2.6 Кількість допоміжних робітників за видами робіт

За рекомендаціями ОНТП-01-86, якщо кількість основних виробничників становить 100 ос., то норматив кількості допоміжних робітників становить 26 %.

Частину робіт із самообслуговування підприємства, які здійснює відділ головного механіка (ВГМ), виконуватимуть у виробничих приміщеннях. Тому в табл. 2.6 наведені розподіл допоміжних робітників за видами робіт і результати розрахунку кількості допоміжних робітників.

Обгрунтування організації виробничого процесу на підприємстві слід здійснити з урахуванням пропорційності, неперервності і ритмічності виробництва.

Схеми реалізації виробничих процесів підприємства визначають можливі шляхи проходження рухомим складом різних етапів цих процесів, починаючи з огляду на КПП, послідовним проходженням потрібних виробничих зон і поверненням у зону зберігання.

Послідовність виробничого процесу є такою [1, 11]. Після повернення з лінії автобуси проходять КПП з оглядом водія та чергового механіка. Останній перевіряє комплектність, зовнішній вигляд автобуса, технічний стан, насамперед механізмів, від яких залежить безпека руху. Після огляду справні автобуси скеровують у зону ЩО, а потім на зберігання. У разі потреби певні автобуси після ЩО переміщуються у відповідні зони ТО і ПР, а потім на зберігання. Спрямовує автобуси в ці зони черговий механік за планом-графіком на ТО, а в зону ПР - за заявкою водія або за висновком чергового механіка. У разі передчасного повернення автобуса з лінії за технічних причин черговий механік робить відмітку у відповідній графі дорожнього листка і скеровує автобус у ремонт.

Технологічні процеси ТО-1 і ТО-2 здійснюють за типовою технологією ТО з діагностуванням автомобілів. Схема характерного технологічного процесу ТО-2 з діагностуванням показана на рис. 2.1. Перед ТО-2 автобуси проходять попередньє діагностування Д-2. У разі потреби Д-2 виконують перед ПР. Мета попереднього діагностування - одержати характеристики потужності і ощадливості автобусів, виявити несправності, визначити способи і місце (ТО-2 чи ПР) усунення їх. Завершальне діагностування Д-1 виконують після ТО або вибірково після ремонту. Мета Д-1 - визначити стан агрегатів, вузлів і систем, від яких залежить безпека руху, а також якість виконання операцій ТО або ремонту.

У зону ТО-2 автобуси надходять після діагностування за графіком. Після діагностування справні автобуси повертаються на деякий час в експлуатацію, а через один-два дні надходять на ТО-2. При централізованому ТО-2 і в тих випадках, коли на підприємстві підтримується незмінний фонд агрегатів і вузлів, справні автобуси доцільно скеровувати на ТО-2 відразу після Д-2. Виявлені несправності усувають при Д-2, ТО-2 або на дільниці ПР. Рекомендується виконувати водночас із попереднім діагностуванням регулювальні операції невеликої трудоємності і робити заміну дрібних деталей. На дільниці ТО-2 допускається виконувати ремонтні операції з трудоємністю не більш як 0,5 - 0,7 люд-год (у сумі до 10% трудоємності ТО_2). Автобуси з більшою трудоємністю ремонту скеровують у зону ПР. Потім автобуси надходять на стоянку або в зону ТО-2, якщо поточний ремонт закінчено у той день, на який заплановане обслуговування. Усі автобуси після ТО-2 піддають Д-1. Якщо у діагностів немає претензій до якості виконання операцій, то дозволяється експлуатація автобуса.

Схема організації типового технологічного процесу ТО-1 з діагностуванням наведена на рис. 2.2. Після роботи на маршруті автобуси оглядає механік КПП і скеровує їх на ЩО. Після ЩО автобуси в разі потреби надходять на ТО-1, після ТО-1 - на Д-1, де діагностують стан систем, від яких залежить безпека руху. Справні автобуси скеровують на стоянку.

При виявленні на Д-1 несправностей, які не можна усунути регулюванням, автобус скеровують на ПР. Після ПР у разі потреби повторюють діагностування.

Така організація ТО з діагностуванням дає змогу підвищити пропускну здатність дільниці Д-1 на 30-40%, бо підготовчі операції виконують в зоні ТО-1.

2.3 Розрахунок кількості постів, місць зберігання та площ з розробленням основних планувальних рішень

2.3.1 Розрахунок кількості постів, вибір і обгрунтування методів організації виробництва на постах

Перед визначенням кількості робочих постів необхідно з'ясувати, чи суттєво відрізняються габаритами окремі групи рухомого складу КП. Оскільки група СК має невелику частку від загальної кількості ДТЗ, для визначення кількості постів використовують сумарні показники усього парку рухомого складу.

Кількість постів для ремонтно-обслуговувальних дій при рівномірному розподілі робіт між змінами розраховують за формулою

,(2.25)

де - трудоємність постових робіт даного виду дій за рік, люд.-год. (див. табл. 2.3); - коефіцієнт нерівномірності надходження автобусів на пости ([1, стор. 57], додаток М.1); - кількість робітників, які можуть одночасно виконувати роботи на одному посту ([1, стор. 54], додаток И), ос.; - коефіцієнт використання робочого часу поста ([1, стор. 58], додаток М.2).

Згідно з вимогами будівельних норм і правил (БНіП) фарбувальні і зварювальні пости розташовані у відповідних відділеннях. Для розрахунку зварювальних постів врахована трудоємність бляхарських робіт, бо зварювальне відділення об'єднане з бляхарським. Окремо розрахована кількість постів діагностування. Тому при розрахунку кількості постів ПР трудоємність постових робіт зменшена на трудоємність фарбувальних, діагностувальних, постових зварювальних і бляхарських робіт. Кузовні роботи ТО-2 для автобусів рекомендують [11, стор. 36] виконувати в окремому арматурно-кузовному відділенні або на спеціалізованому посту зони ТО-2, тому їх кількість розрахована окремо. Тоді при розрахунку кількості постів ТО трудоємності зменшені на величину трудоємності відповідного діагностування, для постів ТО-2 -ще й на величину трудоємності кузовних робіт.

Розрахунок кількості постів зведений в табл. 2.7.

Для ефективного проведення робіт ЩО виконуватимуть на двох потокових лініях по 3 пости (прибиральний, мийний, сушильний) кожна. ТО-1 також доцільно виконувати на потоковій 3_постовій лінії. ТО-2 виконуватимуть на 2-х окремих універсальних постах, що розташовані в одному приміщенні з постами ПР. Для забезпечення неперервності дії потокової лінії ТО-1 впродовж однієї зміни можна обслуговувати автобуси ВКТ та ВКА, автобуси СК слід обслуговувати окремо в інший день або в іншу частину зміни.

Таблиця 2.7 Розрахунок кількості постів

Спосіб забудови павільйонний. При павільйонній забудові у допоміжному виробничому корпусі можна розташувати 2 потокові лінії ЩО і одну -- ТО-1.

Кількість місць очікування (підпору) перед постами ТО і ПР прийнята згідно з рекомендаціями [1]: по одному для кожної потокової лінії ЩО і ТО_1 (ці пости розміщені перед в'їздом у відповідну зону); один - для індивідуальних постів зони ТО-2 і ПР (наближено 20% від кількості робочих постів).

2.3.2 Розрахунок кількості місць зберігання ДТЗ, мийного обладнання та норм витрат води, тепла і стисненого повітря

Вибираємо спосіб зберігання ДТЗ - відкритий без підігріву згідно з ОНТП-01-86, місця зберігання автобусів в КП - знеособлені. Кількість місць зберігання

= 170- 12- 16- 1- 1 = 140,(2.26)

де , , - кількість постів ПР, ТО, очікування відповідно;

- кількість автобусів, що знаходяться в КР.

Кількість автобусів, що знаходяться в КР

1.(2.27)

Кількість мийних установок дорівнює кількості постів миття 2. Мінімальна продуктивність мийної установки

11 авт/год,(2.28)

де коефіцієнти і ті самі, що вказані у виразі (2.25) і в табл. 2.7.

Приймаємо мийну установку моделі СКБ - 1152.

Вибір норм витрат матеріалів та запчастин і експлуатаційних затрат обґрунтований в економічному розрахунку КП (розділ 6).

Питомі норми витрат води, тепла, стисненого повітря на один автобус наведені відповідно в додатках Х.1, Х.3, Х.4 [1, стор. 66], питома встановлена потужність електроспоживачів на один автобус і коефіцієнт її використання - в додатку Х.2 [1, стор. 67]. Перелічені норми і встановлену потужність електроспоживачів коректують залежно від

- розмірів АТП (додаток Х.5 [1, стор. 67]);

- типу автомобілів (додаток Х.6 [1, стор. 68]), значення цих коефіцієнтів коректування для заданих груп автобусів дорівнює 1;

- наявності причіпного складу, при його відсутності коефіцієнт дорівнює 1 (додаток Х.7 [1, стор. 68]).

Окрім цього, норми витрат тепла коректуються залежно від температури довкілля, середньої температури січня (додаток Х.8 [1, стор. 68]).

Для визначення загальних витрат води, тепла, стисненого повітря та встановленої потужності електроспоживачів необхідно кожен відкоректований питомий показник помножити на спискову кількість автобусів КП. Розрахунок цих величин зведений в табл. 2.8.

Таблиця 2.8 Витрати води, тепла, стисненого повітря та встановлена потужність електроспоживачів