Также поставку запасных частей с российских заводов осуществляет Ford Sollers. Поставки двадцати одного компонента (пластиковые компоненты переднего и заднего бамперов, обивка потолка, передние крылья, внутренние панели дверей, внутренние панели боковин) объёмом 120 тыс. деталей в год предназначены для удовлетворения потребности европейских дилеров в запчастях [56].
Широким потенциалом обладает и недавно запущенное производство двигателей. На калужском моторном заводе Volkswagen планируется развить ежегодные мощности в 300 тыс. моторов, соответствующих международным стандартам, для мирового экспорта. Цепи поставок уже организованы - за прошлый год из 160 тыс. моторов на заводы Испании и Чехии было транспортировано около 44 тыс. двигателей. Также, планированием цепей экспорта двигателей в ближайшем времени станет актуальной задачей и для петербургского завода Hyundai [58].
Для более эффективной интеграции компонентов и автомобилей, произведённых в России, в глобальные цепочки поставок существует ряд препятствий. Все они связаны с недостаточной развитостью логистических сетей в России. Ниже перечислены основные проблемы логистики, являющиеся барьерами для активного экспорта:
ѕ отсутствие базы поставщиков второго и третьего уровня;
ѕ высокиe валютные риски;
ѕ относительно длинная окупаемость проектов;
ѕ отсутствие локализации субкомпонентов.
Дальнейшим аспектом развития локальных цепей поставок является потенциал поставок сырья, являющегося критическим этапом для повышения уровня локализации автомобильного производства, в силу высокого процента доли кузовных операций в структуре себестоимости автомобиля.
Одним из наиболее приоритетных направлений закупок является организация локальных закупок пластика.
С третьей четверти двадцатого века в автомобилестроении, как и в ряде других отраслей промышленности, можно проследить тенденцию отказа от металлических деталей в пользу пластиковых. Пластиковые детали встречаются не только во внутреннем экстерьере автомобиля, но и являются составляющим сырьём кузова, подвески и некоторых моделей двигателей. В 70-ых годах прошлого века сталь составляла около 78% автомобиля, тогда как сегодня содержание металлических конструкций в автомобиле находится на уровне 55%.
Осуществление данного перехода произошло не только из-за большей ценовой привлекательности пластика. Ключевое преимущество полипропиленов над металлом - лёгкость. Разница в весе в 25-30% позволяет значительно сократить потребление автомобилем топлива - каждые 10% снижения веса транспортного средства приводят к снижению расхода топлива на 5-7%. Таким образом уменьшение веса автомобиля посредством увеличения доли пластика обеспечивает выполнение одной из наиболее приоритетных задач развития отрасли, и одновременно делает такой автомобиль более привлекательным для потребителя с экономической точки зрения. Кроме того, высокий потенциал переработки данного материала также является солидным преимуществом для его использования, учитывая резкий и значительный рост экологической осведомлённости в современно обществе. Данные факторы объясняют использование в среднем 150-200 кг пластических масс в составе легкового автомобиля и прогнозируемый рост этой величины до 300 кг уже через год.
Сегодня для отделки автомобилей в основном используется состав пластиковых масс полипропилена, полиамида, поливинилхлорида, сополимера акрилонитрила, бутадиена и стирола (АБС-пластик), и все эти композиции, выпускаются в России.
Российская химическая промышленность обладает потенциалом мирового развития производства углеводородов, являясь одним из крупнейших производителей в мире. На пути реализации данного потенциала стоит неопытность и недостаточная финансовая и инвестиционная грамотность российских предпринимателей. Во-первых, ценообразование на отечественное полимерное сырьё выстраивается по импортному паритету, что лишает иностранные предприятия стимула даже рассматривать возможность сотрудничества, ведь качество и надёжность поставок в первое время, скорее всего, будет уступать поставкам от постоянных глобальных поставщиков. Также, среди российских бизнесменов наблюдается тенденция заинтересованности в быстрой окупаемости инвестиций, а не в долгосрочных проектах, поэтому лишь малая доля промышленных предприятий вкладывает денежные и временные ресурсы в локальные технологические исследования, сертификацию современных производственных методов и процесс омологизации (который в среднем занимает 3-4 года). Без данных вложений индустрия вынуждена копировать уже существующие западные технологии переработки полимеров, лишаясь возможности технологических открытий, которые привлекли бы на рынок иностранных производителей [34].
Однако данная ситуация поправима в условиях государственных соглашений, ведь автомобильные производители вынуждены искать локальные опции для повышения уровня локализации. Как было отмечено выше, множество глобальных производителей инвестирует в обучение поставщиков по международным стандартам, а также с высокой ответственностью подходит к вопросам качества продукции, не только осуществляя теоретические и практические практики, но и ведя регулярный и строгий контроль. Таким образом через коллаборацию иностранного передового опыта и российского сырьевого потенциала возможно создать эффективную и надёжную цепь локальных поставок, а также гораздо более гибкую и менее затратную в плане издержек на транспортировку, чья доля в структуре логистических затрат в среднем составляет от 40 до 60% [11, c.72].
По итогам второй главы можно сделать промежуточные выводы о широком спектре теоретических и практических положений. Во-первых, как было сказано в первой главе, плотная интеграция автомобильной промышленности в мировую экономику влечёт за собой её сильную зависимость от расстановки глобальных сил, что полностью подтверждается динамикой автомобильного рынка России, поскольку за его ростом и падением чётко прослеживаются развитие и спад всемирной экономической системы.
Одним из следствий кризиса в ряде стран, в том числе и в России, стала государственная политика, направленная на поддержку локальной экономики и сокращение зависимости от глобальных сил. В рамках протекционистской политики Правительство РФ предложило глобальным автомобильным производителям подписать соглашения о промышленной сборке. Более высокие риски задержек при импортных поставках, многократное увеличение транспортных расходов, таможенные и юридические трудности и затраты с одной стороны и существенные налоговые льготы, доступ к программам государственной поддержки с другой склонили многих производителей задуматься о перспективах локального производства. Для доступа ко льготам автомобильные концерны осуществляли финансовые и технологические инвестиции, необходимые локальной промышленности, а также обязывались повышать уровень локального производства через увеличение доли компонентов российского производства.
Как показало дальнейшее развитие рынка, локализация производства была грамотным шагом - в рамках малой экономической стабильности более гибкие и менее уязвимые от глобальных сил локальные цепи поставок показывают уверенный рост, тогда как рынок импортных автомобилей значительно сужается и падает. Среди автомобилей-лидеров рынка также со значительным преимуществом доминируют модели с высокой долей локализации. Для достижения столь высокой доли глобальные автопроизводители осуществляют поиск наиболее надёжных российский поставщиков (или, в некоторых случаях, привозят в России своих многолетних партнёров), осуществляют непрерывное обучение и контроль для обеспечения качества продукции международным стандартам, а также проводят большинство крупных и дорогостоящих производственных операций на территории РФ. Ряд компаний, в основном обладающих высоким уровнем российских комплектующих, уже осуществляют или запустили процесс производства двигателей в России, что является одним из условий сохранения государственных льгот по новым соглашениям (наряду с развитием производства других ключевых компонентов - двигателей, коробок передач и электронных модулей - и дальнейшим повышением процента локализации).
Столь полная и гибкая организация цепей поставок открывает перед производителями перспективу экспорту автомобилей, собранных в России, причём не только на рынки Евразийского экономического союза, но и в Европу, а также в потенциально перспективные рынки Ближнего Востока. С учётом выводов об эффективности удлинения локальных цепей поставок, а также учитывая широту имеющихся в России ресурсов, были разработаны методы повышения эффективности существующих цепей автомобильных поставок, чья справедливость и точность будет доказана в следующей главе.
Глава 3. Анализ существующих стратегий УЦП и разработка стратегий повышения эффективности управления автомобильными ЦП посредством наращивания их локализации
В первой части данной работы была рассмотрена реакция глобальных цепей поставок на экономические кризисы, исследованы актуальные тенденции в стратегиях управления цепями поставок, описаны текущие проблемные этапы автомобильных цепей поставок, а также проанализированы модернизации в существующих логистических системах, которые потенциально могут существенно повысить эффективность управления автомобильными цепями поставок в России. Результаты первой главы показывают, что после долгих лет тенденции удлинения и глобализации сегодня цепи поставок стремятся к сокращению и повышению гибкости для более быстрой реакции на изменения глобальных экономических, политических, технологических и рыночных сил.
Во второй части данного исследования было высказано предположение, что выстраивание максимально длинной локальной цепи поставок способствует росту эффективности управления российскими автомобильными цепями поставок в современных рыночных условиях. Данное предположение было подтверждено такими теоретическими положениями и экономическими аспектами, как:
- Минимизация урона от неблагоприятных политических факторов;
- Уменьшение зависимости от валютных девальваций;
- Сокращение затрат на транспортную логистику;
- Доступ к налоговым льготам;
- Общее сокращение себестоимости автомобилей.
В данной главе будут приведены практические количественные данные, подтверждающие гипотезу о прямой зависимости доли локализации и эффективности управления автомобильными цепями поставок на примере российского рынка.
Для этого, в первую очередь, будет произведён анализ продаж двух автомобилей одной марки (Hyundai), чьи текущие уровни локализации полярны. Для полного подтверждения истинности выдвинутого предположения требуется также установить определённый коэффициент влияния уровня локализации на экономическую деятельность компании. Для этого будет проведён корреляционный анализ зависимости цены готовой продукции (автомобиля), которая является совокупностью цен сырья и материалов, производства, логистических издержек, то есть напрямую зависит от протяжённости локальных цепей поставок, и годового объёма продаж.
Важнейшим аспектом данной работы является анализ наилучших практик управления автомобильными цепями поставок и цифровое представление о мере эффективности локальных цепей поставок в современной России. Логистическая деятельность широкого ряда автомобильных производителей уже была теоретически обобщена во второй главе данной работы. В третьей главе будут подробно смоделированы три сценария закупки, транспортировки и последующей обработки одного из наиболее важных видов сырья - пластика, который также обладает широкой перспективой развития в России. Данное моделирование сможет наглядно проиллюстрировать экономический эффект от удлинения локальных цепей поставок, а также предоставит понимание современной структуры логистических затрат в совокупной стоимости автомобиля. Кроме того, данная модель продемонстрирует, насколько высока роль оптимизации управления цепями поставок.
Отдельным параметром развития российской автомобильной отрасли являются современные требования относительно производства ключевых компонентов (двигателей, коробок передач), предъявляемые производителям Правительством РФ. Для понимания того, рентабельны ли в принципе дальнейшие вложения в российский рынок, будет разработан прогноз объёма продаж легковых автомобилей на российском рынке. В случае положительного ответа глобальным производителям следует решить задачу о стратегической и экономической эффективности инвестиций в строительства локальных заводов по производству названных выше ключевых компонентов. Данное исследование также содержит модель принятия стратегического решения о логистической и экономической целесообразности переноса производства важнейших компонентов в Россию, реализованную с помощью метода анализа иерархий. Для полноты исследования будут рассмотрены факторы, которые могут оказывать значительное влияние на развитие наиболее эффективной стратегии управления автомобильными цепями поставок в России.
3.1 Анализ меры влияния локализации на эффективность существующих ЦП
В первом разделе третьей главы будет осуществлена первичная проверка гипотезы о том, что локализация автомобильных цепей поставок в России повышает эффективность общей экономической деятельности.
Осуществим анализ объёма продаж автомобилей Hyundai двух типов - собранных на территории РФ и импортируемые в Россию. В январе 2011 года начал функционировать санкт-петербургский завод компании - «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус». Первоначально с конвейера сходила только одна модель - Hyundai Solaris, но в августе 2016 года началось массовое производство кроссовера Hyundai Creta. Так как производственная мощность завода с 2016 года распределяется между двумя моделями, то объёмы продаж за 2016, 2017 и 2018 года в нашем анализе будут посчитаны как суммы продаж обеих моделей. Как уже было отмечено выше, завод ХММР обладает одним из самых высоких уровней локализации в России. Доля локальных компонентов в модели Hyundai Solaris считается равной 55%, что является одним из максимальных показателей в 2018 году.
Для проведения сравнительного анализа выбрана ещё одна модель Hyundai - ix35 (с 2015 года - Hyundai Tucson). Во-первых, все модели принадлежат одной марке, значит, стратегия их производства и сбыта определяется одной головной компанией. Во-вторых, между моделями не существует значительного отрыва по ценовом параметру. В-третьих, на модель ix35, также как и на модели Solaris и Creta в течение многих лет наблюдается стабильный и высокий спрос, и все модели входят в топ-5 наиболее продаваемых автомобилей в своих классах (B и SUV). Несмотря на стабильный спрос, компания Hyundai осуществляет политику импорта в отношении модели ix35, поэтому данный автомобиль обладает нулевым уровнем локализации.