Дипломная работа: Анализ и повышение эффективности управления цепями поставок в автомобилестроении

Построим линии тренда продаж автомобилей, собранных на территории РФ, и импортируемых в Россию, и сравним угловые коэффициенты k в линейных уравнениях двух прямых. Количество продаж автомобилей представлено в таблице 11, графики отражены на рисунке 6.

Таблица 11 - Объём продаж автомобилей Hyundai Solaris, Creta и ix35 (Tucson) в России с 2011 по 2018 г.г.*

Как мы видим, угловой коэффициент k для российских моделей положителен и достаточно высок (k₁=3730,4), тогда как коэффициент k₂ для импортной модели вовсе отрицателен, что говорит об отрицательной динамики продаж. Как отмечалось в данной работе, 2015 и 2016 г.г. были годами общего падения рынка, однако 2017 год продемонстрировал общую тенденцию роста. Данный пример подтверждает тот факт, что локализованные модели перенесли кризис менее тяжело и вышли из него быстрее, в то время как импортные модели продолжают показывать спад спроса.

Рисунок 6 - Линии тренда продаж автомобилей Hyundai Solaris, Creta и ix35 (Tucson) в России с 2011 по 2018 гг.

3.2 Корреляционный анализ локализации и объёма продаж в количественном и денежном выражениях

Так как автомобили не являются жизненно необходимыми благами, их покупка происходит лишь тогда, когда покупательная способность населения находится на высоком уровне. Для того, чтобы количественно подтвердить предположение о зависимости ценового фактора на количество продаж автомобилей и установить её характер, проведём корреляционный анализ цены автомобиля Hyundai Solaris и объёма продаж, рассчитывая коэффициент корреляции Пирсона. Переменной Х будет являться количество проданных автомобилей, а величиной Y - минимальная средняя годовая цена базовой комплектации седана Hyundai Solaris в рублях. Распределение обеих величин нормальное и имеет количественное (ценовое) измерение, следовательно, анализ может быть проведён.

Занесём величины переменных в таблицу и посчитаем среднее значение каждого показателя за 8 лет. В отдельные столбцы запишем разницы между фактической величиной каждого года и средним значением за весь период и перемножим их между собой. В отдельные столбцы отнесём квадрат разниц по каждой переменной. Затем рассчитаем коэффициент корреляции Пирсона по следующей формуле:

. (2)

Вывод о силе связи между переменными делается по шкале Чеддока.

Таблица 12. Шкала Чеддока [15, с.121]

Итоговая таблица с вычислениями зависимости объёма продаж автомобилей Hyundai Solaris от минимальной среднегодовой цены на базовую комплектацию представлена ниже.

Таблица 13 - Зависимость объёма продаж автомобилей от их цены

Полученная в результате расчётов корреляция подтверждает предположение о существовании зависимости объёма продаж от величины цены автомобиля. Корреляция более 70% является высокой, а отрицательный коэффициент говорит об обратной зависимости между двумя переменными - чем выше цена автомобиля, тем меньше единиц будет реализовано.

В силу того, что данные о цене закупок, стоимости производства и итоговой себестоимости автомобилей находятся в строгой секретности и не публикуются автопроизводителями, в рамках данного исследования не представляется возможным сравнивать цены локальных и импортных отдельных комплектующих в составе автомобиля. Однако данные об уровне локализации производства находятся в открытом доступе, что позволяет рассчитать, оказывает ли локализация производства влияние на цену, и если да, то в каком направлении и размере. По алгоритму, подробно описанному выше, определим корреляцию доли локальных компонентов в автомобиле Hyundai Solaris и цены единицы готовой продукции и составим новую таблицу.

Таблица 14 - Зависимость цены автомобиля Hyundai Solaris от доли локальных компонентов.

Полученный коэффициент корреляции равен 97% и подтверждает гипотезу о сильнейшей взаимосвязи цены автомобиля и уровня локализации модели. Так как коэффициент корреляции положителен, можно говорить о том, что чем выше уровень локализации автомобиля, тем больше он позволяет «сдерживать» цену автомобиля, что способствует большей стабильности продаж и уменьшает зависимость от валютных колебаний. Так как цена автомобиля является основополагающим фактором объёма продаж, получается, что повышение величины локализации автомобиля способствует увеличению количества продаж. Также отметим, что эти результаты в свою очередь коррелируют с исследованиями автомобильного рынка России компанией PwC, приведённые во второй главе.

Данный подраздел полностью подтверждает, что локализация автомобильных цепей поставок не только значительно снижает транспортные, производственные и административные издержки, и не только укорачивает глобальную цепочку поставок, что позволяет компании реагировать быстрее в кризисные времена, но и позволяет удерживать цены от резкого роста, а также привлекать новых покупателей, раньше являвшихся владельцами автомобилей других категорий. Поэтому глобальных производителям, имеющим сборочным предприятия на территории РФ, но продолжающим импортировать автомобили с постоянным спросом, а также производителям, не имеющим локального производства, но чьи иномарки в достаточном количестве реализуются на российском рынке, стоит оценить опцию расширения (или введения) ряда моделей локальной сборки.

Именно для производителей, которые рассматривают вариант переноса или начала производства ряда автомобилей в России, а также для производителей, чьи договорённости с Правительством РФ истекают в ближайший год, в данном исследовании приводится обоснование экономической выгоды удлинения локальных цепей поставок и алгоритм принятия решений, основанный на методе анализа иерархий.

3.3 Расчёт экономического эффекта удлинения локальных цепей поставок

В рассмотренных в теоретической части данной работы потенциальных стратегиях локализации наибольший приоритет видится в локализации производства и закупок крупных автомобильных компонентов. И обоснование данного эффекта понятно - до 80% себестоимости автомобиля приходятся на цену комплектующих, тогда как цена сборочных операций и накладных расходов составляет только 20% от себестоимости [13, c.67].

Для понимания фактического эффекта удлинения локальной цепи поставок с помощью локализации одной из ключевых составляющих производственного процесса смоделируем три сценария затрат на логистику одного из глобальных автомобильных производителей, имеющего завод полного цикла на территории РФ. Первый сценарий - закупка необходимого компонента у глобального иностранного поставщика, то есть импорт комплектующей. Второй - закупка аналогичного по функционалу и качеству компонента у российского поставщика (для данной модели не важно, является ли данный поставщик дочерним предприятием головной компании-автопроизводителя, участником совместного предприятия или локальным поставщиком-партнёром). Для полноты исследования в моделирование будет включён третий сценарий - сценарий импорта готового автомобиля для последующей продажи дочерним предприятием на территории РФ.

Как уже было отмечено во второй главе, Россия обладает широким потенциалом в производстве пластика. Исходя из мировых актуальных тенденций и возможного развития российской экономики, сценарии закупки локального сырья или импорта будут смоделированы именно для пластика.

Расчёт логистических затрат будет производиться, исходя их следующих критериев: объём поставок (потребность) компонента в год, среднегодовая продажная цена компонента, таможенная пошлина, стоимость доставки и затрат на управление запасами. Для полного охвата трёх сценариев цепи поставок в альтернативы локального производства будут добавлены производственные затраты по дальнейшей переработке пластиковых масс для создания кузова автомобиля и оформления его внутреннего экстерьера.

Расчёт затрат на закупку, транспортировку и последующую обработку пластиковых масс произведём на примере завода Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус, находящегося в Санкт-Петербурге, и выпускающего автомобили Hyundai - модели Solaris и Creta - и Kia Rio. Учитывая производственную мощность завода - 200 тыс. автомобилей в год - и средний вес пластика в автомобиле в 150 кг, ежегодная потребность в данном сырье составит 30 000 тонн.

В качестве альтернатив закупки у глобальных поставщиков рассмотрим три опции - Китай, Чехию и Турцию. Данный выбор обусловлен наличием в этих странах сборочных предприятий Hyundai Motor Company, и, соответственно, широкого ряда поставщиков. Из географических и экономических соображений ввоз компонентов или готового автомобиля осуществлялся бы именно из этих стран.

Расчёт стоимости значений альтернатив будет производиться в два этапа. На первом из них затраты будут рассчитаны, исходя из средних значений тарифов доставки и хранения запасов.

3.3.1 Общий расчёт экономического эффекта удлинения локальных цепей поставок

Средняя цена тонны пластиковых масс, используемых в производстве автомобиля, в России в 2018 году - 2,9 тыс.долл. (185,6 тыс.руб), в Китае - 2,45 тыс.долл. (156,8 тыс.руб), в Турции - 3,15 тыс.долл. (201,6 тыс.руб), в Чехии - 3,35 тыс.долл. (208 тыс.руб), по данным сайта Plastics Insight [48]. Ставка таможенной пошлины колеблется от 4 до 6,5% для разных видов пластиковых масс. Так как в составе автомобиля используются до 13 различных видов пластика, возьмём среднеарифметическую ставку в размере 5,25%, на которую увеличим цену импортного пластика. Также учтём выплаты в бюджет по налогу на добавленную стоимость в размере 20% от сумм таможенной стоимости и таможенной пошлины. Локализация положительно сказывается и на уплате этого налога - по специальному инвестиционному контракту, заключённому компанией Hyundai, ставка НДС остаётся на уровне 2018 года - 18% - на два процентных пункта ниже, чем аналогичные выплаты в альтернативах импортной закупки [30]. Стоимость доставки необходимого объёма сырья до завода в Санкт-Петербурге от одного из наиболее крупных российских производителей - примерно 125 руб/кг, из Чехии - 370 руб/кг, из Турции - 455 руб/кг, из Китая - 550 руб/кг.