Для более чёткого представления о международных цепях поставок выделим их наиболее явные отличия от более простых поставок - национальных (внутренних).
а). Транспортировка. Так как международные перевозки в среднем являются более протяжёнными и длительными, для их организации используются другие виды транспорта. Традиционно наиболее часто использующимся видом транспорта при внутренних перевозках является автомобильный и железнодорожный транспорт, в зависимости от географической специфики отдельного государства. В интернациональной же логистике наиболее широко применяются воздушные и морские (также и речные) перевозки. Также именно при международных перевозках в силу изменения ландшафта на пути следования груза часто нередки случаи использования интермодальных перевозок. Таким образом, грамотный выбор транспорта должен основываться не только на экономическом анализе, но и на анализе надёжности конкретного способа транспортировки в конкретной стране. Отдельным параметром при организации международных поставок является широкий спектр применяемых тарифов.
б). Упаковка. Упаковка товаров играет ещё более значимую роль при более длительных транспортировках. Данный параметр максимально важен при перевозках в наиболее отдалённые развивающиеся страны с плохим состоянием транспортных путей. В таких случаях должны приниматься дополнительные меры относительно сохранности груза.
в). Запасы. В силу ряда обстоятельств, характерных для международных цепей поставок, описанных в данной главе, для ведения международной деятельности требуется повышенный уровень запасов. В среднем уровень запасов глобальной организации в 2,5 раза превышает уровень запасов организаций, чья логистическая система ограничена одним государством.
г). Складирование. Для предоставления возможности хранения столь высокого уровня запасов необходимо обеспечение соответствующих складских мощностей. Кроме того, многие глобальные корпорации применяют частичную и развивают полную автоматизацию своих складов, так как применение передовых технологий позволяет избежать дополнительных рисков в условиях ведения деятельности с изначально повышенной долей риска. Также роботизация или высокотехнологичное оборудование сокращает временные и минимизирует качественные и количественные затраты, что позволяет компенсировать возможные повреждения или задержки грузов при транспортировке.
д). Маркировка. Международные цепи поставок состоят из большего ряда элементов, и на каждом из них маркировка может либо ускорить прохождения грузы конкретного этапа, либо существенно задержать или повредить его. В маркировке международных поставок жизненно важно соблюдать стандарты, принятые во всех странах функционирования цепи поставок. Расположение маркировки на упаковке, её цвет, содержание и язык должны быть понятными на каждой стадии перевозки - при транспортировке, прохождении таможенных процедур, погрузке и разгрузке, а также хранении.
е). Партнёры по цепи поставок. Зачастую национальные организации при выборе поставщиков и других контрагентов руководствуются в основном ценовой характеристикой партнёрства. Действительно, экономические выгоды от оптовых или эксклюзивных поставок имеют место происходить и при глобальной логистике. Однако в силу уже оговоренных в данной главе параметров международное партнёрство играет гораздо более весомую роль, нежели партнёрство национальное. Установление партнёрских отношений в международной цепи поставок означает колоссальное сокращение рисков, связанных с недобросовестными контрагентами, особенно в странах, в которых компания ведёт свою деятельность, но не имеет локального присутствия (например, в случае импорта ограниченного спектра продукции). Кроме того, локальный партнёр также может способствовать повышению эффективности управления логистикой в силу более глубокого знания специфических юридических, географических, политических и прочих особенностей конкретной страны, данные о которых не могут быть получены удалённо.
ж). Расчёт стоимости. Экономическая составляющая также оказывает сильное влияние на организацию логистической сети. Финальная стоимость товара складывается из гораздо более внушительного ряда частных компонентов. Кроме стандартных для национального рынка транспортных, производственных затрат, а также расходов, связанных с управлением запасами, стоимость товара для международных поставок включает в себя дополнительные налоговые и таможенные обязательства. Более того, так как ряд экономических и политических действий (волатильность валют страны экспорта и импорта, государственные ограничения ведения международной деятельности) может существенно повлиять на спрос и предложение на конечном рынке, финансовые риски тщательно рассчитываются, прогнозируются и также прибавляются к цене товара. Невключение какого-либо из этих элементов при планировании сбыта может весьма существенно отразиться на успехе деятельности организации.
з). Задержки. Возможно, главным проблемным параметром международных поставок являются задержки, которые могут происходить на каждом из этапов и иметь весьма продолжительный характер. Преимущественно, наибольший процент задержек приходится на этап прохождения таможенных процедур, при этом задержки на таможне ведут к срыву поставок в стране назначения груза. Также именно на таможне происходит полный обрыв цепи поставок в случае вынесения запрета на ввоз или вывоз товара. Именно поэтому компании должны непременно уделять значительное время подготовке и корректному составлению документации, сопровождающей груз, а также соблюдению всех таможенных требований всех государств, по чьей территории перевозится груз [8, c.19].
1.2 Современные тенденции в управлении цепями поставок после глобального финансового кризиса 2008-2018 гг.
Для цели данной работы - анализа управления автомобильными цепями поставок в России и разработки модели повышения их эффективности - ретроспективный обзор логистического рынка имеет ключевое значение.
Во-первых, важно иметь представление об актуальных концепциях современной логистики для сравнения организации управления российскими автомобильными цепями поставок с лучшими мировыми практиками. Также широкое знание об инновационных методах поможет спроектировать наиболее точные и максимально эффективные модели для повышения эффективности существующих конфигураций логистических сетей.
Во-вторых, так как в данный момент индустрия автомобилестроения находится на выходе из кризиса, опыт прошлых лет даст возможность изучить, какие действия применялись во время кризиса для минимизации урона, а позднее - для выхода из кризиса.
Кроме того, по прошествии лет мы имеем возможность наблюдать за характерными тенденциями развития логистики в кризисные и послекризисные этапы, оценивать эффективность предпринятых мер, а также делать прогнозы относительно дальнейшего развития управления цепями поставок, таким образом составляя максимально эффективную модель.
Для наиболее количественно точной иллюстрации изменений, происходящих с цепями поставок во время глобальных финансовых кризисов, будет рассмотрен пример, наиболее широко изученный современными учёными и аналитиками - американский логистический рынок, затронутый мировым экономическим кризисом в 2008 году.
В 2008 году резко обозначился мировой финансовый кризис. Однозначных объяснений его возникновения на сегодняшний день не существует и, возможно, никогда не будет дано в силу широчайшей совокупности факторов, повлёкших за собой резкий экономический спад.
Согласно американскому учёному R.N.Mefford, проанализировавшему влияние экономических кризисов на глобальные цепи поставок многонациональных фирм, кризисы в основном затрагивают три области: логистику, затраты и финансирование [23, c.8].
Большинство сбоев в глобальных цепях поставок влияют на предложение, но глобальный финансовый кризис, начавшийся в 2008 году, ударил по обеим сторонам уравнения «предложение-спрос» [25, c.27]. В 2009 году американские производители отметили сокращение количества заказов более чем на 18%, причём в некоторых секторах это падение составило 30, 40 и 50 %. Объем глобального экспорта американских товаров упал на 12% [60].
Как это ни парадоксально, но спад спроса фактически привел к дефициту предложения в некоторых отраслях - высокая частота отмены заказов заставляла поставщиков задерживать производство. Снижение покупательной способности также отразилось на спектре выбираемых потребителями товаров. Так, наиболее существенным фактором при выборе товара стала цена, и наибольший спрос начал наблюдаться на более дешевые варианты продукции. При этом поставщики бюджетных продуктов не всегда оказывались в готовы удовлетворить резко возникший спрос.
Для большинства фирм видимость истинного потребительского спроса была близка к нулю в начале кризиса. Запасы оказались в центре внимания отраслей в 2009 году и увеличились на 70% в течение шести месяцев. В то время как продажи и спрос достигли рекордного минимума, отделы снабжения столкнулись с совершенно новой проблемой - риском потерять поставщиков и весь персонал цепи поставок из-за банкротства [60]. Расходы на оценку рисков поставщиков и частоту переоценки резко возросли во время кризиса. Транспортные расходы также были пересмотрены и сокращены, что привело к замедлению поставок.
Изменения в структуре отношений с поставщиками сказались и на «денежных» цепях поставок, а именно на величине таких финансовых показателей как оборачиваемость кредиторской и дебиторской задолженности, а также на оборачиваемости запасов. В книге профессора Массачусетского технологического института (MIT) Y. Sheffi приведены данные опроса представителей американский компаний, более половины из которых сообщили, что они были вынуждены увеличить сроки выплаты кредиторской задолженности, что оказывало давление на поставщиков, тогда как 25% опрошенных организаций работали над ускорением выплаты кредиторской задолженности, а 44% - над сокращением сроков оборачиваемости запасов [25].
Непредвиденное сокращение спроса во множестве отраслей во время мирового финансового кризиса поставило под угрозу глобальные цепи поставок серьёзнее, чем когда-либо в прошлом. Тогда как падение спроса было наиболее широкой и глубокой проблемой в цепях поставок во всем мире, жёсткое ужесточение кредитования и торгового финансирования, будучи второй по размеру трудностью для логистического рынка, явились одновременно и следствием падения спроса, и причиной его продолжения.
После краха инвестиционного банка Lehman Brothers в сентябре 2008 года, банки сократили объемы кредитования международного бизнеса. По мнению некоторых экспертов, снижение доступности торгового финансирования могло составлять до одной пятой сокращения объемов торговли. Данное влияние оказалось весьма длительным - через девять лет после финансового кризиса мировая торговля едва растет. При этом на цепи поставок, в частности сырье, комплектующие и бизнес-услуги, которые входят в производство конечного продукта, приходится почти две трети от общего объёма мировой торговли, по данным BIS [67].
Во времена процветания бизнеса, важнейшим приоритетом компании является устойчивость цепи поставок - отсутствие задержек, согласование производственных мощностей с растущим спросом и обеспечение непрерывного поступления сырья. Вторым важным конкурентным фактором является скорость - компании ускоряют глобальные цепи поставок, включая более дорогие перевозки и логистику.
В кризисные и послекризисные годы грамотнее сосредотачиваться на сокращении затрат, сокращении мощностей, консолидации поставщиков и освобождении денежных средств за счет сокращения запасов.
Сегодня цепи поставок сокращаются после многих лет становления все более глобальными и более сложными - отчасти в ответ на глобальный финансовый кризис, отчасти как следствие протекционистской политики в ряде стран в посткризисные года, а также в связи с быстрыми цифровыми инновациями последнего десятилетия, изменением потребительских предпочтений и развивающимися бизнес-модели.
Многие производители, принявшие участие в опросе Массачусетского технологического института, отмечали, что сохранение устойчивости цепей поставок во время финансового спада было трудным, однако модернизация цепей поставок и управление ими во время выхода из кризиса также было нелегким. Сокращение мощностей поставщиков создало множественные ситуации, в которых производители были не в состоянии удовлетворить резко увеличившийся объём заказов. Однако некоторые назвали положительным эффектом более пристальное внимание к эффективности логистических систем, которую производители стали более активно повышать, стремясь минимизировать издержки [65].
Из глобального финансового кризиса, начавшегося в 2008 году, можно сделать ряд выводов относительно устойчивости цепей поставок. Для достижения наибольшей устойчивости компаниям необходимо:
- понимать истинный спрос,
- контролировать и поддерживать поставки,
- создавать гибкую цепочку поставок,
- выравнивать запасы, чтобы высвобождать наличные деньги,
- быть готовыми к любому посткризисному подъему [63].
Например, гибкость включает в себя выполнение сценариев спроса и определение того, какие шаги следует предпринять для каждого из них, а также использование «умных контрактов» с условиями для колебаний спроса вместо рефлексивной долгосрочной перспективы. Этим и другими способами важно планировать неизбежное и поддерживать цепь поставок готовой к возможным кризисным временам.
1.3 Факторы влияния на управление глобальными и национальными цепями поставок