Рисунок 1 - Важность влияния внешних факторов на локализацию, распределённая от 100 до 0% [50, c.72]
Как мы видим, наибольший акцент в ответах респондентов делался на скорость, гибкость и устойчивость цепей поставок, а также на общую динамику рынка. Действительно, характеристики логистической сети имеют первостепенное значение для снабжения, производства и дистрибуции, тогда как динамика рынка увеличивает или уменьшает возможности оптимизации и повышения эффективности цепей поставок.
1.4 Специфика автомобильных цепей поставок
Изучив общие теоретические аспекты управления международными и внутренними цепями поставок, а также обозначив ключевые факторы влияния на их надёжность, гибкость и устойчивость, рассмотрим специфику автомобильных цепей поставок.
Автомобильная промышленность является одной из ключевых индустрий в любой экономике мира. Глобальное присутствие крупнейших компаний, широкие сети партнёров по поставкам и дистрибуции, обеспечение колоссального количества рабочих мест не только внутри компании, но и по всей цепи контрагентов, значительные обороты денежных средств и существенная доля индустрии в ВВП - все эти факторы улучшают общее состояние локальной экономики и обеспечивают её интеграцию в мировую экономическую систему. Автомобильная индустрия также тесно внедрена во внутреннюю сеть промышленных предприятий, находясь в плотном взаимодействии с металлургическими, электротехническими и химическими компаниями. Столь значительный вклад и столь глубокая национальная и международная интеграция делают автомобильный сектор одним из наиболее показательных индикаторов развития экономики страны, и поэтому его развитие, динамика и тенденции являются предметом повышенного исследовательского интереса. Соответственно, и столь важные и сложные по структуре автомобильные цепи поставок являются предметом высочайшего исследовательского интереса.
В цепи добавленной стоимости оригинальными производителями оборудования (международное сокращение - OEM) традиционно выделяются шесть стадий:
– разработка и проектирование;
– поставка сырья или автокомпонентов;
– сборка;
– маркетинг;
– распределение и продажи;
– послепродажное обслуживание [26, c.125].
Для дальнейшего исследования важно отметить, что этапами с наиболее значительной долей наращивания стоимости принято считать разработку и проектирование, маркетинг, распределение и продажи; тогда как стадии поставки компонентов и сборки автомобилей отличаются средним уровнем добавленной стоимости, а поставки сырья - низким [6, c.38].
В целях данной работы представляется достаточным рассмотреть лишь те этапы из цепи добавленной стоимости, которые напрямую относятся к управлению автомобильными цепями поставок и методам повышения их эффективности, а именно процессы поставки сырья и комплектующих, производство и сборку автомобилей и распределение готовой продукции.
Поставщики в индустрии производства автомобилей традиционно было принято разделять на три уровня: Tier-1, Tier-2 и Tier-3. Далее каждый уровень поставок будет рассмотрен подробнее в перспективе от первоначальных поставок сырья до поставок финальных модулей.
За поставки сырья отвечают поставщики уровня Tier-3. Сырьё, использующееся в автомобильной промышленности - это алюминий, пластик, резина, сталь и стекло. Объём поставок этих видов сырья не пропорционален. Например, алюминий, сталь и пластик преимущественно используются в кузове - несущей и наиболее массивной части автомобиля. К тому же, они также могут использоваться в оформление интерьера автомобиля, особенно широкое применение в данном аспекте получил пластик. Резина же и стекло используются в гораздо меньших объёмах. Кроме того, цены на данные материалы сильно варьируются по географическим и временным параметрам. Например, стоимость тонны полипропилена в Швейцарии в июне 2017 года была на 80 % выше, чем Китае, хотя в феврале того же года разница в цене составляла около 10% [49]. Другой пример колебания цен на рынке сырья - кривая цен синтетического каучука. С 2009 по 2011 год каучук демонстрировал практически двукратное увеличение цены, а затем на протяжении пяти лет постепенно падал до прежнего уровня, тогда как в будущем вновь прогнозируется равномерный рост. В силу непропорциональность объёма и цен общая стоимость различных видов сырья также непропорциональна. Соответственно, стратегическая важность и допустимый уровень риска для поставщиков сырья также отличается.
Поставки компонентов являются одним из ключевых элементов автомобильных цепей поставок. Компоненты автомобиля можно разбить на классы. Простейшие компоненты - это элементы - детали, из которых позже будет собран более сложный компонент - комплектующая. Комплектующая, в свою очередь, является сложной системой, но одновременно входит в состав модуля. Модуль - самая объёмная и технически сложная деталь, в единой системе которой соединено множество элементов и комплектующих. связаны в единую систему внутри модуля [6, c.40].
За поставки элементов и комплектующих отвечают поставщики уровня Tier-2. Пример поставок на данном уровне - медные провода, которые после передачи на уровень выше будут переработаны в комплектующую или набор субкомпонентов, которые будут собраны в единый комплект после передачи поставщику Tier-1. Таким образом поставщики Tier-3 и Tier-2 являются субпоставщиками, так как их продукция подлежит последующей переработке, а не поставляется на конечный уровень производства
Противоположно, поставщики компонентов и модулей являются прямыми поставщиками, и занимают в иерархии управления автомобильными цепями поставок уровень Tier-1. Примеры комплектующих и модулей - тормозная система, двигатель.
В ходе глобализации данная структура была модифицирована. Вследствие возможности выхода на большее количество рынков многие компании расширили страны присутствия, в том числе и компании, производящие продукты для автомобильной промышленности. Для компаний-производителей автомобилей стало выгоднее, надёжнее и с точки зрения организации проще иметь одного партнёра во всём мире, нежели отдельные партнёрские компании в каждой стране. Так образовался уровень поставщиков Tier-0,5 - глобальных мега-поставщиков.
Поставщики Tier-0,5 (или Tier-1, в случаях отсутствия глобальных партнёров) часто играют роль 4PL или 3PL провайдеров, организовывая и беря на себя контроль за цепями поставок от уровней Tier-3 и Tier-2. Зачастую сотрудничество становится таким крепким, что если производитель планирует выйти на рынок, на котором уже присутствует его партнёр, который в таком случае помогает ему понять возможности и потребности локального рынка, поскольку эффективная деятельность одного предприятия положительно сказывается на эффективности другого.
Наряду с эволюцией отношений OEM с поставщиками в автомобильной индустрии изменилась и технология производства и сборки автомобилей. Для оптимизации затрат начали разрабатываться, а позднее широко внедряться, стандартизированные производственные платформы, на которых могли бы производиться все автомобили линейки. Данная стратегия производства получила название глобальной платформенной стратегии. Для соответствия техническим характеристикам унифицированной платформы, должны были измениться и автомобили. Так появились стандартные модули, которые подходят для нескольких или всех автомобилей производителя. Чаще всего производители стремятся к стандартизации наиболее сложных деталей - двигателей, трансмиссий - чтобы сократить издержки на разработку, а разноплановость моделей достигается за счёт простых в производстве и сборке деталей, например, фар или элементов кузова.
Сборка сегодня чаще всего осуществляется по технологиям CKD (complete knocked down - поставки в разобранном виде, мелкоузловая сборка - и SKD (semi knocked-down) - поставки в полуразобранном виде, крупноузловая сборка [37]. По технологии CKD сборка автомобиля осуществляется из отдельных элементов и компонентов с использованием технологических операций (например, сварки). В рамках сборки SKD на завод-производитель поступают машинокомплекты (или нормо-комплекты), не нуждающиеся ни в одной технологической операции. Компоненты машинокомплекта являются крупными узлами, состоящими из уже собранных воедино комплектующих.
Рычагом к введению крупноузловой и мелкоузловой сборки является значительная разница в налогообложении совокупности отдельных компонентов и готового к продаже автомобиля. Пониженные импортные и экспортные пошлины и таможенные сборы - дополнительный аргумент, говорящий в пользу локального производства, наряду с описанными в предыдущем подразделе факторами влияния на выбор места производства.
В исследовании ряда немецких учёных была представлена усреднённая структура стоимости элементов автомобиля. Вклад основных комплектующих в себестоимость автомобиля представлен на рисунке 2.
Рисунок 2 - Структура стоимости элементов автомобиля [61, c.4]
Из рисунка 2 ясно, что наибольшую долю стоимости составляет оборудование (в основном электронные элементы), трансмиссия, чья структура отдельно рассмотрена в правом столбце, и кузов автомобиля. В системе привода наибольшую долю затрат привносит двигатель, а коробка передач в среднем является вторым по стоимости элементом. Данная структура затрат крайне важна для дальнейшего хода текущего исследования, так как показывает, локализация каких компонентов автомобиля существенно скажется на уровне локализации производства.
1.5 Специфика управления автомобильными цепями поставок
Рассмотрев теоретические аспекты структуры международных и национальных цепей поставок и изучив их актуальные тенденции, необходимо также изучить пути текущего развития управления автомобильными цепями поставок, являющихся важнейшим показателем всей сети цепи поставок в конкретной стране.
Описанные выше факторы влияния на устойчивость и эффективность цепей поставок, а также актуальные тенденции в целом справедливы и для автомобильных логистических сетей. Однако в силу широкой разнонаправленности и интеграции автомобильной индустрии, она имеет свою специфику, которая должна быть исследована отдельно.
В рамках исследования IBM было проведено приблизительно четыреста интервью со старшими менеджерами по управлению цепями поставок на тему основных проблем различных отраслей [19]. Ответы руководителей автомобильных цепей поставок сравнивались с ответами представителей других отраслей. Среди компаний-представителей автомобильной индустрии находились производители легкого и грузового транспорта, оригинальные производители оборудования (OEM), а также поставщики товаров и услуг, взаимодействующие с отраслью.
Следующие трудности в управлении цепями поставок были оценены как оказывающие «существенное» или «очень существенное» влияние на автомобильные цепи поставок: видимость цепи поставок, сдерживание затрат, рост требований потребителей, глобализация и управление рисками. Единственный показатель, который практически равнозначен для всех индустрий - рост требований потребителей. Однако первые две категории - видимость цепи поставок и сдерживание затрат - воздействуют на автомобильные цепи поставок значительно больше, чем на другие отрасли.
Уровень влияния видимости цепей поставок в автомобильной индустрии на 11% выше, чем во всех других секторах [19, c.2]. Важность барьеров видимости и совместной работы также была оценена по-разному. Респонденты из автомобильной отрасли сообщили, что основные препятствия на пути эффективного сотрудничества (в порядке убывания важности):
1) организационная изоляция,
2) отсутствие систем поощрения сотрудничества,
3) общая индивидуальная занятость,
4) непонимание важности коллаборации.
Первые три элемента совпали с мнением представителей других индустрий, однако их приоритетность сильно варьировалась:
1) общая индивидуальная занятость,
2) организационная изоляция,
3) отсутствие систем поощрения сотрудничества,
4) недостаточная развитость технических инструментов [19, c.4].
Как мы видим, в составленных рейтингах наблюдается разброс не только приоритетности, но и содержания. В автомобильных компаниях имеет месть отсутствия понимания о преимуществах сотрудничества, в то время как для других секторов одно из основных препятствий - недостаточная техническая оснащённость.
Аналогичный повышенный уровень влияния в автомобильной индустрии (11%) наблюдается относительно сдерживания затрат [19, c.2]. Логистические практики в автомобильном секторе отмечены меньшей эффективностью (например, стратегия распределения или сотрудничество с 3PL-провайдерами), причём максимальной различие в мерах эффективности, 31 и 24%, приходятся на оптимизацию сети и дифференцированные логистические услуги, соответственно [19, c.8].
Самое интересное различие между отраслями касалось основных проблем, связанных с глобальными операциями. Две главные проблемы менеджеров автомобильной отрасли, а именно вопросы доставки и качества, были наименее основными проблемами для руководителей других цепей поставок [19, c.17].
По итогам первой главы можно сделать предварительные выводы о современных практиках управления автомобильными цепями поставок. Международные цепи поставок являются гораздо более перспективными в плане охвата и экономической прибыли, однако также гораздо менее надёжными и гибкими. Более высокие риски задержек, повышенные издержки на транспортировку, более значительные потребности в запасах и складских мощностях, повышенная сложность поиска контрагентов, расчёта стоимости, маркировки и упаковки - все данные факторы должны быть учтены и оптимизированы для устойчивого и эффективного управления цепями поставок.