Дипломная работа: Анализ и повышение эффективности управления цепями поставок в автомобилестроении

После многих лет тенденции к наращиванию, удлинению и усложнению сегодня глобальные цепи поставок сокращаются и упрощаются. Отчасти такая реакция объясняется действием мирового финансового кризиса, заставившего производителей принять меры по снижению рисков повторения колоссальных уронов. Однако сегодня у экспертов есть возможность обращаться к кризису 2008 года для изучения и применения практик, которые способствовали минимизации урона и быстрому выходу из кризисного положения: понимание истинного спроса, контроль и поддержание стабильных поставок, гибкость цепей поставок, баланс запасов и денежных средств и готовность к посткризисному подъёму.

Как внутренние, так и международные цепи поставок испытывают на себе действия глобальных - рыночных, технологических, экономических и политических - сил, однако величина их воздействия на интернациональные цепи поставок неизмеримо выше, что также объясняет актуальную тенденцию к дроблению цепей поставок. В случаях, когда производитель анализирует возможность модификации длины цепей поставок, он должен учитывать в первую очередь рыночные силы (скорость и гибкость поставок, сдвиг и рост рынка и уровень торговли), факторы риска (уровень поставщиков и транспортных расходов, колебания валюты и политической стабильности), демографические факторы (уровень заработной платы и производительности, наличие компетенций) .

Автомобильные цепи поставок, будучи сильнейшим образом интегрированными и в глобальную, и локальную сеть контрагентов по цепям поставок, являются структурой более индивидуальной сложной, чем цепи поставок в ряде других индустрий, - например факторы видимости цепи поставок и сдерживания затрат воздействуют на автомобильные цепи поставок значительно больше, чем на другие отрасли - и, соответственно, испытывают на себе изменения в общей тенденции управления более значительно, тем самым представляя повышенный научно-исследовательский интерес.

Глава 2. Анализ актуальных тенденций в управлении автомобильными ЦП в России

2.1. Динамика автомобильного рынка в разрезе последних 10 лет

Как было отмечено в предыдущей главе, автомобильная промышленность является индикатором развития экономики, испытывая на себе широкий спектр изменения экономической, политической, технологической и рыночной сил. Динамика рынка продаж легковых автомобилей в России подтверждает данный тезис. В разрезе последних 10 лет можно отчётливо проследить корреляцию тенденции рынка с внешней и внутренней экономической средой. В таблице 3 представлено число продаж новых легковых автомобилей в России за последние 10 лет.

Таблица 2 - Количество продаж автомобилей в России в 2008-2018 годах в тыс. единиц*

2008 год показал количество продаж новых автомобилей, близкое к трём миллионам - показатель, превышающий результаты 2004 года практически в 2 раза. Однако 2009 год был отмечен ярчайшим и в то же время легко объяснимым спадом. 15 сентября 2008 года о своём банкротстве объявил один из крупнейших инвестиционных банков США - банк Lehman Brothers, и эту дату многие экономисты называют началом всемирного финансового кризиса. К концу года кризис затронул большинство стран мира, нанеся колоссальный удар мировой экономике и внутренней экономике всех государств, усугубил ситуацию с выплатой кредитов и значительно ухудшил материальное положение сотен миллионов людей. В 2009 году мировой ВВП показал отрицательную динамику впервые со времён Второй мировой войны. Спад покупательной способности россиян, критически зависящей от мировой экономики в силу доминирования нефтяной торговли, и ухудшение условий кредитования, широчайше распространённого метода приобретения автомобилей в России, сказались в пятидесятипроцентном обвале продаж.

Разные страны и регионы выходили из кризиса в разное время, и, как можно увидеть по таблице продаж, Россия делала это довольно быстро и успешно, за два года вернувшись к докризисным объёмам и став шестым рынком мира в 2012 году.

Однако затем последовал неравномерный спад рынка. Незначительное уменьшение количества продаж в 2013 году (-10%) предварило последующее падение продаж до восьмого места среди автомобильных рынков мира.

2014-ый год, отмеченный знаковыми для современной российской экономики политическими событиями, повлёк за собой ухудшение экономического состояния россиян. Автомобильный рынок незамедлительно отреагировал, и следующий год, 2015, был отмечен стремительным крушением рынка на 36% и дальнейшим падением до минимального уровня продаж за 10 лет - около 1,4 миллионов продаж в 2016 году.

В 2017 году автомобильный рынок впервые показал положительную динамику, прибавив к своему показателю 10%, и продолжил эту тенденцию в 2018 году наряду со стабилизацией и постепенным общим ростом экономики.

Как мы видим, автомобильный рынок действительно является отражением общей экономики страны, а в случае, когда локальная экономика находится в плотной зависимости от мировой, в силу ли экономических, рыночных или других факторов, количество продаж автомобилей в колоссальной мере зависит от международных колебаний. Становление рынка, рост, падение, постепенная стабилизация и выход из кризиса - все эти этапы - закономерная часть экономического цикла, однако размер данных колебаний может быть существенно уменьшен, а урон минимизирован, при уменьшении определяющих факторов и грамотном выстраивании цепей поставок.

2.2 Соглашения о промышленной сборке 2005-2019 г.

Экономический термин «трагедия общин» описывает ситуацию, в которой каждый владелец общего ресурса имеет выбор: работать на общее благо или действовать в индивидуальных интересах. В момент глобальных кризисов перед руководством всех стран стоит как раз-таки такой выбор. Учитывая отсутствие уверенности в том, что все остальные участники рынка будут стремиться к общему благу, а не минимизировать лишь свои потери, многие государства вводят протекционистские меры, защищая своих производителей [9, c.128].

Для уменьшения зависимости и уязвимости автомобильного рынка от колебания глобальных сил, а также для наращивания локальных производственных мощностей и развития технологической базы Правительством РФ были разработаны соглашения о промышленной сборке, которые позднее стали важной частью политики локализации и импортозамещения.

Первый этап локализации - подписание первоначальных соглашений о режиме промышленной сборки - длился с 2005 по 2011 год, а условия подписания соглашений были взаимовыгодными.

Правительство обязывалось обеспечить иностранным производителям автомобилей таможенные льготы, заключавшиеся в уплате за ввоз компонентов для последующей сборки от 0 до 5% вместо стандартных 15-20%, предоставляло компаниям доступ к участию в государственных программах поддержки отрасли, таким как льготное кредитование, программы лизинга и трейд-ин), и гарантировало дальнейшее льготное налогообложение, например, сокращение налога на имущество.

В свою очередь автопроизводители начали активно развивать деятельность на территории РФ, инвестируя значительные средства в российскую экономику, а также обязывались перечислять импортируемые компоненты, а затем сокращать их долю до 30%, производя при этом 25 тысяч автомобилей в год. Сборочный процесс такой сложности называют «отверточной» сборкой в силу её простоты и отсутствия необходимости применять технически сложное и дорогостоящее оборудование, а также не требует от рабочих специальных навыков и знания, обеспечивая тем самым относительно невысокие затраты для старта производства. Уровень локализации на данном этапе исчислялся с помощью отношения стоимости ввозимых комплектующих к цене готового автомобиля в рублёвом выражении. Расчёт уровня локализации представлен в формуле 1:

C=(1 - Р/V) * 100% , (1)

где P - таможенная стоимость импортируемых компонентов;

V - себестоимость автомобиля.

На первоначальном этапе локализации партнёрские соглашения подписали такие глобальные производители как Ford, Renault Group, Volkswagen, Hyundai Motor Group, General Motors, Toyota, а также компании Peugeot и Citroen в партнерстве с Mitsubishi Motors [37].

По истечении срока первоначальных соглашений Министерство промышленности и торговли РФ предложило производителям переподписать соглашения на новых условиях. Для сохранения предоставляемых льгот требовалось обязательство обеспечить рост доли локализации производства до 60% к 2018 году, а количество выпускаемых в год автомобилей - до 300-400 тысяч к 2020 году. Кроме того, в предложенных соглашениях содержались требования по строительству заводов, производящих двигатели и коробки передач, причём оговоренный объём производства двигателей достигал 100-150 тысяч в год с долей локализации в 60% в 2020 году, с условием обязательной установки локальных двигателей на 30% автомобилей. Важно отметить, что к 2011 году, наивысший достигнутый уровень локализации производства среди глобальных автомобильных предприятий составлял 40%, а из расчёта формулы были исключены коммерческие расходы. Требования ежегодного повышения процента локализации представлены в таблице 3.

Таблица 3 - Обязательства производителей в рамках Постановления № 166 «О промсборке» 2011 года*

Предложенные требования были сравнительно значительно более строгими и жёсткими, однако солидный успех китайского автомобильного рынка, развивавшегося по схожему сценарию, обещал окупаемость дальнейших инвестиций. Для оптимизации управления цепями поставок и достижения установленного процента локализации многие производители приняли решение об организации промышленных союзов.

Таким образом на этой стадии была достигнута одна из целей Правительства РФ - «локализация через партнёрство», чья цель состояла в технологической модернизации отечественных производителей через стимулирование инвестиций глобальных OEM в локальное производство и создание совместных предприятий. Так, на данном этапе локализации началось сотрудничество Volkswagen и «Группы ГАЗ», АвтоВАЗ объединился в альянс с Renault и Nissan, образовалось совместное предприятие Ford Sollers, «КамАЗ» приобрёл партнёра в лице Daimler [31].

Впоследствии политические и экономические потрясения российской экономики 2014 года, повлёкшие за собой сильнейшую девальвацию рубля и последующую волатильность валюты, которая существенно затрудняла расчёт реального уровня локализации. Кроме того, столь резкое и значительное отношение курсов валют могло привести к невозможности достижения локализационных требований в столь короткий срок, отягощённый кризисом (отметим, что по состоянию на 2014 год средний уровень локализации производства составлял 45%) [59].

Нестабильность политической ситуации и следующие за ней колебания курса рубля существенно усложнили достижение поставленных уровней локализации. В июле 2015 года Министерствами экономического развития, промышленности и торговли и министерством финансов был выпущен приказ, вводивший поправочный коэффициент для сглаживания изменения курсов валют. Осенью был выпущен приказ об обновлении формулы расчёта локализации - теперь она вычислялась через отношение таможенной стоимости ввозимых компонентов к себестоимости автомобиля. Иными словами, теперь в расчёт уровня локального производства входили расходы на внутреннюю логистику, производственные и административные затраты.

Для понимания эффективности соглашений о промышленной сборке рассмотрим данные аналитической компании PwC, которая ежегодно публикует обзоры автомобильного рынка России. Основываясь на этих обзорах, данных статистических агентств Автостат, АЕБ и Федеральной таможенной службы РФ, составим таблицы, демонстрирующие, как изменялся объём продаж новых легковых отечественных, импортных автомобилей и иномарок российского производства в количественном, рублёвом и долларовом измерениях в динамике с 2014 по 2018 год. Данный временной отрезок выбран, чтобы проследить, как каждая категория отреагировала на экономический и политический кризис 2014 года, какие тенденции показывала на протяжении пяти лет, и на какой позиции находится в настоящий момент, чтобы понять, обладают ли преимуществом иномарки российского производства.

Таблица 4 - Продажи новых легковых автомобилей за 2014-2018 гг. в тыс.штук [38-42]