Дипломная работа: Анализ и повышение эффективности управления цепями поставок в автомобилестроении

Для корректного сравнения опций ввоза пластика, его локальной закупки и альтернативы ввоза готового автомобиля, в альтернативе локальной сборки также стоит учесть стоимость дальнейшей обработки пластика. Для всех четырёх опций она будет складываться из заработной платы сотрудников, расходов на электричество и других накладных расходов завода в Санкт-Петербурге. В среднем данные затраты в России находятся на уровне 3200 руб./час на автомобиль. Умножение данного числа на среднее время обработки в размере 4,5 часов даст нам сумму в 2 880 млн.руб производственных издержек.

По формуле 3 рассчитаем итоговую цену для каждого сценария закупки с учётом транспортных и производственных затрат.

С_сумм = (C_пл*m*N) * (1+ C_там.ст) + m*N*C_дост + С_проивз*t (3)

где С_сумм - суммарные затраты в рублях;

C_пл - цена тонны состава пластиковых масс в рублях;

m - масса пластика в единице автомобиля в тоннах;

N - количество выпускаемых автомобилей в год;

C_там.ст - ставка таможенной пошлины;

C_дост - затраты на доставку в рублях;

С_проивз - производственные затраты в рублях;

t - время обработки пластика в часах.

По результатам общих расчётов составим таблицу с итоговыми стоимостями трёх альтернатив и распределим итоговые транспортные и производственные затраты на один автомобиль.

Таблица 15 - Расчёт транспортных и производственных затрат

Таким образом, суммарная стоимость доставки и производственной обработки годового объёма грузов от локального, наиболее выгодного глобального поставщиков и наиболее выгодного импортёра пластика будет равна 12,9 миллионов рублей. Альтернатива наиболее выгодного импорта сырья может быть реализована доставкой из Чехии - за 21,2 миллиона. Опции закупки компонентов в Турции и Китае являются наименее приоритетными из экономических соображений. На этом шаге можно отметить, насколько велика роль транспортных издержек - стоимость компонентов в Китае минимальна даже при сравнении с локальным пластиком, однако за счёт издержек по доставке данный вариант оказывается минимально приемлемым.

На следующем шаге расчётов к транспортным и производственным издержкам будут добавлены затраты на хранение, но на данном этапе будет исключена опция ввоза готовых автомобилей. Данное решение объясняется тем, что и без издержек хранения альтернативы ввоза готовой продукции превышают альтернативу локальных закупок в 6-9 раз, а импорта сырья - в 4-6 раз, а также тем, что и без детальных расчётов ясно, что хранение готовых автомобилей будет несоизмеримо выше затрат на хранение пластиковых масс.

Для расчёта издержек хранения нам потребуется определить арендную площадь, необходимую и достаточную для складирования требуемого объёма пластиковых масс. Для этого необходимо осуществить перерасчёт килограмма исследуемого сырья в квадратные метры, экстраполировать на весь объём и умножить на стоимость аренды.

Параметры длины и ширины стандартных листов пластика - 3 и 1,5 метра соответственно. Следовательно, площадь одного листа - 4,5 квадратных метра. Так как вес одного листа в составе в среднем равен 80 килограммам, а годовая потребность в пластике - 30 тыс.тонн, необходимое количество листов определяется делением общей потребности на вес одного листа и округлением полученного иррационального числа в большую сторону.

Далее следует рассмотреть вопрос о вертикальном размещении нескольких листов на одном квадратном метре. Качественное хранение такого материала как пластик может обеспечить склад класса Б (В), чья высота по стандартам равняется минимум 6 метрам. Эта величина и будет выбрана для расчётов, чтобы не занизить издержки хранения. Количество листов, которые могут расположиться друг на друге вертикально исходя из физических соображений, разделим высоту склада (6 метров) на толщину одного листа (0,02 м). Полученная таким образом вертикальная мощность расположения листов - 300 штук. Теперь нужно осуществить проверку параметра нагрузки на пол. Средняя величина нагрузки на пол на складе Б - около 2 тонн на метр, тогда как предварительно рассчитанная нами нагрузка на пол - 24 тонны. Соответственно, данный расчёт недействителен, так как лишь около 25 листов могут располагаться друг над другом.

Затем получим искомую необходимую площадь аренды путём умножения площади одного листа (4,5 кв.м.) на их общее количество (375 000 ед.) и делением полученного произведения на вертикальную мощность расположения листов (25 штук), добавив к полученному числу 7% из соображений объёма упаковки. Полученную итоговую величину площади (72 225 квадратных метров) умножим на стоимость метра аренды склада класса Б в Санкт-Петербурге (преимущественно на Севере города), чья средняя величины равна 470 рублям. Полученную стоимость хранения запасов необходимо умножить на 25%. Данная операция заключает в себе издержки на управление запасами, которые в среднем составляют 25% стоимости содержания запасов. Результат вычислений издержек хранения - годовая аренда в размере 42 миллионов рублей - и используемые в процессе вычислений данные представлены в таблице 16.

По формуле 4 рассчитаем финальную цену для каждого сценария закупки с учётом транспортных, производственных затрат и полных издержек хранения:

Таблица 16 - Общий расчёт издержек хранения

С_сумм = (C_пл*m*N) * (1+ C_там.ст) + m*N*C_дост + С_проивз*t + С_хран (4)

где С_сумм - суммарные затраты в рублях;

C_пл - цена тонны состава пластиковых масс в рублях;

m - масса пластика в единице автомобиля в тоннах;

N - количество выпускаемых автомобилей в год;

C_там.ст - ставка таможенной пошлины;

C_дост - затраты на доставку в рублях;

С_проивз - производственные затраты в рублях;

t - время обработки пластика в часах;

C_хран - издержки хранения.

В табл. 17 представлен общий расчёт логистических затрат альтернатив локальной закупки и импорта пластика из Чехии, Турции и Китая.

Таблица 17 - Расчёт совокупных затрат на единовременную поставку пластика

На рисунке 7 приведён график издержек по закупке, транспортировке, хранению и обработке пластика на автомобиль, при поставке сырья из четырёх стран.

Рисунок 7 - Издержки по закупке, транспортировке, хранению и обработке пластика на автомобиль, при поставке сырья из четырёх стран

Представленные расчёты наглядно демонстрируют роль локализации закупок и производства для финальной цены автомобиля. Так, расчёт лишь одного вида сырья может заставить производителей существенно задуматься о целесообразности закупок сырья за рубежом, и с высокой долей вероятности полностью отказаться от импорта готовых автомобилей, так как цена только пластика в ряде вариантов уже превышает стартовую цену ряда российских автомобилей. Цена локальных пластиковых масс в составе автомобиля, равная 65 тыс.руб., является приемлемой для конечных потребителей, тогда как даже самая доступная импортная опция закупок - чешский пластик - в цене выше на 60%.

Данный анализ показывает, что альтернатива локальной закупки как минимум в 1,6 раза выгоднее альтернативы закупки у глобального поставщика. Альтернатива удлинения локальной цепи поставок также вплоть до 9 раз выгоднее сценария импорта готового автомобиля даже без учёта издержек хранения. Приведённая выше таблица также коррелирует с ретроспективным развитием автомобильного рынка России в прежние годы - глобальные производители, имевшие более длинные локальные цепи поставок, смогли удержать рост цен и лишь незначительно потерять в объёме продаж даже в годы острого экономического кризиса, тогда как производители, имевшие менее широкую цепь локальных поставщиков или не обладающие заводами в России, проиграли конкурентную борьбу и были вынуждены либо расширять локальное сотрудничество, либо уйти с рынка.

Однако данный расчёт базируется на единовременной поставке годовой потребности завода и на годичной аренде соответствующих складских мощностей. Также в общем расчёте не были учтены возможные повышения или понижения стандартных тарифов при заключении оптовых поставок или долгосрочных контрактов. Эти факторы будут учтены в следующем подразделе в рамках расчёта оптимального объёма заказа и наиболее эффективного периода поставок.

Данный расчёт также может дать нам представление о структуре логистических затрат. В таблице 18 представлены доли каждой логистической составляющей в конечной стоимость пластика.

Таблица 18 - Распределение логистических затрат

Данная таблица наглядно иллюстрирует высочайшую долю транспортных издержек в структуре затрат и стратегическую важность их сокращения. Как мы видим, транспортные издержки, по статистике составляющие 40-60% в структуре логистических затрат, в сценарии ввоза компонентов составляют от 50% до 65%. Столь высокие цифры однозначно «перевешивают» меньшую закупочную стоимость импортного пластика и делают альтернативу максимальной локализации наиболее экономически эффективной. В данном примере доля транспортных издержек, особенно при международных поставках, объясняется большим весом и площадью перевозимого груза. Такие данные, умноженные на высокий тариф вследствие дальности маршрута и прохождения таможни, в итоге ведут к доминированию транспортных издержек в структуре логистических затрат.

В случае локальной закупки затраты на транспорт находятся на уровне 30%, что в данном случае говорит не только о доступности транспортных услуг в России в сравнении с закупочными ценами пластика (на которые колоссальное влияние оказывает общий уровень рынка полимеров), но и о наличии среды, в которой ключевые затраты находятся в балансе, что позволяет конструировать более гибкие цепи поставок.