Для автоматизированного ведение графика в системе используются следующие виды оперативной входной информации:
-данные АСОУП в виде соответствующих сообщений; -сведения о состоянии сигналов с устройств СЦБ; -данные ручного ввода с рабочих мест ГИД (АРМов поездных диспетчеров и дежурных по станциям).
На основе информации с устройств СЦБ система формирует сообщения об операциях с поездами и передает их в базу данных АСОУП, в том числе автоматически. При этом в качестве источника данных о сигналах СЦБ может использоваться практически любая из широко применяемых на сети дорог систем (ДЦ, ДК, СПД) или их сочетание. Сигналы используются для автоматической генерации графика исполненного движения поездов, который является основным выходным документом системы. Достоверность и своевременность, а также полнота информации, поступающей от систем низовой автоматики, играют основную роль в качестве ведения автоматизированного графика. Опыт широкомасштабного внедрения системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» показал, что наиболее оптимальным является внедрение системы ГИД на тех участках, где системы низовой автоматики сданы в промышленную эксплуатацию и имеются АРМы, установленные на рабочих местах поездных диспетчеров. Опыт внедрения и использования системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» показал, что наиболее эффективным является взаимодействие системы с современными системами ДЦ. Внедрение микропроцессорных линейных пунктов обеспечивает высокую надежность. Наличие в составе систем ДЦ развитых сервисных средств контроля и диагностики позволяет оптимально организовать работу причастных служб по поддержанию эксплуатации системы в целом. В необходимых случаях в системе предусмотрены подтверждение оператором правильности автоматически сформированного сообщения, его корректировка и ввод недостающих данных, например, при смене локомотивных бригад.
Автоматизированная система упр-я тяговыми ресурсами ОАО «РЖД» (АСУТ)
Система предназначена для автоматизации процессов упр-я парком лок-в и контингентом лок-х бригад при полном обеспечении без-ти движения. АСУТ внедрена на всех железных дорогах России, а так же в Белоруссии. АСУТ состоит из комплекса автоматизированных рабочих мест оперативного персонала цеха эксплуатации и цеха ремонта локомотивного депо и системы дорожного уровня. АСУТ решает следующие основные задачи: инвентаризация и учет парка тягового подвижного состава, оптимизация использования подвижного состава и лок-х бригад, сокращение трудовых затрат при планировании и контроле выполнения программы ремонта тягового подвижного состава, обеспечивает без-ть движения. АСУТ реализована при взаимодействии с системами упр-я пер-ми, кроме того, верхний уровень системы АСУТ обеспечивает функции контроля поездной работы и упр-я тяговыми ресурсами и применяется в ЕДЦУ и ЦУП.
Функциональное назначение системы упр-я лок-м комплексом ОАО «РЖД»:
* оперативное упр-е лок-ми бригадами, обеспечение плана явок с обеспечением контроля соблюдения режимов труда и отдыха, правил постановки бригад на явки;* комплектование лок-х бригад с обеспечением контроля соблюдения норм и правил по формированию бригад, мониторинг здоровья и функционального состояния персонала;* автоматизация предрейсовых инструктажей, технического обучения раб-в, инструкторского контроля за работой бригад;* оперативное упр-е локомотивами на территории депо, обеспечение плана выдачи лок-в под поезда по заявке поездного диспетчера, контроль простоя лок-в под технологическими операциями, контроль соблюдения межремонтных периодов с применением;* обеспечение взаимодействия с системой автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС);* автоматизированное формирование отчетности по всем аспектам экспл-й деятельности депо;* обеспечение взаимодействия с АСОУП путем автоматизированной отправки сообщений об операциях с локомотивами и бригадами.
Билет №15
Система автоматической идентификации контейнеров и подвижного состава.
Система служит для автоматизированной электронной идентификации подвижного состава, используемого на ж.д.т
Принцип работы основан на использовании высокочастотных радиосигналов СВЧ, что обеспечивает надежное функционирование аппаратуры в экстремальных условиях работы тр-тных средств (замазучивание, обледенение, дождь и пр.). Система основана на применении постоянных кодов идентификации по каждому тр-тному средству, которые считываются напольными считывающими устройствами (НСУ), расположенными вдоль пути следования в опр-нных точках (горловины станций, контрольные посты локомотивного, вагонного депо, места передачи вагонов на ПНОП).
НСУ «опрашивает» (излучает сигнал) кодовые бортовые датчики (КБД), установленные на локомотиве, вагоне, контейнере и передают их в системы ДИСКОНТ, ДИСПАРК, АСУТ, подсистемы ДИСПТС.
Сообщение о факте проследования подвижного состава через пункт считывания содержит следующие обязательные данные:
* Код пункта считывания,* Напр-е следования,* Время проследования* Идентификационные данные подвижной единицы,* Данные, если КБД неисправен или его нет
Система решает следующие прикладные задачи:
* Берет на себя функции контроля дислокации лок-в и фактического состава поездов.,* Создает базу реализации безбумажных инф-онных технологий,* Решает проблему отчетности по вагонным паркам,* Автоматизирует взаиморасчеты за п- чужих вагонов,* Создает достоверную базу для инф-го сервиса и обслуживания клиентуры
* Обеспечивает перевод к системе ремонта вагонов по нормативам фактически выполненного пробега
Цель разработки системы ГИД ДНЦ/ДСП - повышение уровня экспл-й работы путем автоматизации рутинной части работы ДНЦ и ДСП, а также включения в систему новых функций, основанных на современной компьютерной технологии.
Комплекс программных средств службы Ш
Комплекс содержит АРМ диспетчера дистанции службы Ш (АРМ ШЧД) и АРМ электромеханика СЦБ (АРМ ШН) и предназначен для контроля и диагностики состояния устройств ЖАТ и СЦБ. Минимальная единица внедрения - дистанция службы Ш дороги.
При адаптации на дистанцию комплекс содержит:
- АРМ ШЧД на рабочем месте диспетчера дистанции;- АРМы ШН на рабочих местах электромехаников согласно проекту.
АРМ ШЧД настраивается на контроль полигона всей дистанции службы. АРМ взаимодействует с АРМами ШН дистанции.
АРМ ШН настраивается так, что пользователь (электромеханик) контролирует состояние устройств ЖАТ и СЦБ на одной-двух станциях и прилегающих перегонах. Для малых станций, при отсутствии в комплекте стационарного монитора, клавиатуры, манипулятора "мышь" предусмотрена возможность подключения компьютера типа Notebook для проведения оперативных работ. АРМ взаимодействует с АРМом ШЧД дистанции.
Программные средства поездного диспетчерского контроля
Комплекс программных средств поездного диспетчерского контроля АСДК предназначен для обеспечения поездных диспетчеров и дежурных по станции достоверной инф-ей о поездном положении на станциях и перегонах диспетчерских кругов и для передачи в АРМ графика исполненного движения (ГИД) данных, необходимых для автоматизированного ведения графика движения поездов.
В состав комплекса входят:
- автоматизированное рабочее место поездного диспетчера АРМ ДНЦ;- автоматизированные рабочие места дежурного по станции АРМ ДСП;- «шлюзовая машина» (ШМ) связи с ГИД «Урал-ВНИИЖТ».
Комплекс решает задачи идентификации и проводки по контролируемому участку подвижных единиц, а также прием и передачу их между соседними участками. АРМ ДНЦ и ДСП принимают сигналы реального времени по сети АСДК, отображают состояние устройств ЖАТ и поездное положение на мнемосхемах станций и перегонов.
Программные средства комплекса обмениваются инф-ей о поездах как между собой, так и с другими системами: автоматизированной системой оперативного упр-я пер-ми АСОУП, системой ведения исполненного графика движения поездов ГИД «Урал-ВНИИЖТ».
Упр-е грузовым парком представляет собой совокупность инф-онных технологий на трех уровнях -МПС, отделения дорог, линейные предприятия, поэтому ДИСПАРК содержит также три основных уровня: сетевой (ГВЦ МПС),
дорожный (ИВЦ железной дороги), линейный (АСУ и отдельные АРМы на базе ПЭВМ для раб-в линейных предприятий
Подсистема КПСС- дорожно-сетевой программный комплекс в составе АСОВ, обеспечивает ведение НСИ о сорт. станциях сети, необходимой для расчета ПФП.
Задачи, решаемые КПСС:
1) обеспечение возможности расчета времени и стоимости обработки вагонов на станциях
2) подготовка нормативов для оценки вариантов ПФП в момент его разработки и корректировки
Комплекс задач содержит средства:
1) ведения баз данных, характеризующих станции;
2) программы расчета нормативов по станциям для оценки вариантов ПФП при его разработке и корректировка;
3) итоговые наборы оценочных характеристик для решения прикладных задач орг-и вагонопотоков (В-ов): расчетов порядка напр-я В-ов и ПФП, плана отправительской маршрутизации; расчетов нормативных сроков доставки грузов; обоснование высвобождения мощностей сортировочных станций (с учетом возможных потерь на станциях выполнения грузовых операций)
Билет №16
Целью создания ЭТРАН является устранение недостатков АИС ЭДВ, а именно:
* Не поддерживала современных технологий обработки данных,* С ее помощью грузоотправитель не мог получить инф-ю о месторасположении груза во время перевозки,* Помнила только последнюю операцию,* Не была реализована цифровая электронная подпись
Целью создания системы ЭТРАН является переход на исп- электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг жд-го тр-та при орг-и перевозок грузов. В рамках системы ЭТРАН должны быть решены вопросы подготовки и оформления пер-х документов в системе электронного документооборота. При разработке системы должны быть учтены требования по защите конфиденциальной инф-и. Интеграция и оптимизация решений в области обработки пер-х и других технологических и финансовых документов в процессе оформления перевозок приводит к созданию автоматизированной системы нового поколения для централизованной подготовки и оформления пер-х документов на принципах электронного документооборота с сохранением и развитием функций действующих АРМ ТВК (всех видов), АС ТехПД, ЕК ИОДВ дорожного и сетевого уровней. Для осуществления электронизации документооборота железные дороги должны иметь инф-онную взаимосвязь с грузоотправителем (грузополучателем), экспедитором на уровне, обеспечивающем электронизацию документооборота (с возможностью установки разработанного в рамках системы ЭТРАН программного обеспечения АРМа ППД).
При разработке системы ЭТРАН предусматривается:
• внедрение электронного документооборота с исп-м внутренней и внешних сетей передачи данных;• обеспечение защиты конфиденциальной инф-и;• обеспечение режима реального времени: не более 3-5 сек на одну технологическую операцию;• обеспечение однократности ввода инф-и и минимальное число корректировок;• обеспечение решения новых задач в системе;• обеспечение своевременности (по моменту осуществления операций погрузки, выдачи или приема (сдачи) груза на границах) и точности расчетов (качество первичной инф-и, ведение электронной базы тарифов и централизованные расчеты провозных платежей) за перевозки грузов;• более глубокая (по сравнению с ныне с существующими системами) интеграция оперативного упр-я пер-ми (АСУПГ) и автоматизированной системой упр-я финансами и ресурсами (ЕК АСУФР);• включение в технологический процесс грузоотправителей и экспедиторов на основе электронного документооборота;• сохранение и развитие на переходный период существующих комплексов по обработке пер-х документов (ЕК-ИОДВ, АС ТехПД, АРМ ТВК, АСУ СПВ) и интерфейсов с АСУПГ, ЕК-АСУФР.