АПК ЭЛЬБРУС – Автоматизированная система построения прогнозных графиков движения поездов на основе имитационного моделирования; АПК ЭЛЬБРУС: СИСТЕМА ПОСТРОЕНИЯ ЭНЕРГООПТИМАЛЬНОГО ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
АПК ЭЛЬБРУС предназначен для автоматизированного построения прогнозных энергосберегающих графиков движения поездов с учетом актуальных условий пропуска и поездной обстановки и решает следующие задачи:
* Построение прогнозного суточного энергосберегающего графика движения поездов.
* Стыковка прогнозного графика между полигонами дорог и формирование единого междорожного согласованного графика.
* Автоматизированная передача прогнозного суточного энергосберегающего графика движения поездов в систему диспетчерского упр-я ГИД «Урал-ВНИИЖТ», откуда график становится доступным не только диспетчерскому аппарату, но также поступает в системы информирования машинистов (СИМ) и доставляется на борт лок-в.
Система АПК ЭЛЬБРУС в настоящее время эксплуатируется на полигонах 15 железных дорог общей протяженностью более 24 тыс. км.
С точки зрения инф-онных технологий проект АПК ЭЛЬБРУС интересен тем, что в нем наиболее полно нашли отражение перечисленные выше архитектурные и программные решения. В настоящее время АПК ЭЛЬБРУС функционирует как трехуровневая кластерная система, состоящая более, чем из 60 серверов на пространстве от Санкт-Петербурга до Хабаровска
ЭЛЬБРУС-ОПП: СИСТЕМА ОПЕРАТИВНОГО ПЕРЕСТРОЕНИЯ ГРАФИКОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Система ЭЛЬБРУС-ОПП предназначена для оперативного перестроения действующего прогнозного графика движения поездов в случае изменений условий пропуска.
ЭЛЬБРУС-СИМ: СИСТЕМА ИНФОРМИРОВАНИЯ МАШИНИСТОВ
Для оповещения машинистов о суточном графике или перестроенном оперативном плане пропуска предназначена система информирования машинистов на базе мобильных терминалов – ЭЛЬБРУС–СИМ, имеющая своей целью орг-ю движения грузовых поездов по энергосберегающим расписаниям с исп-м передачи инф-и на борт локомотива о скоростной траектории движения поезда, о режимах упр-я поездом и позиционировании поезда на полигоне.
ЭЛЬБРУС-ИСМ: ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ СОВЕТЧИК МАШИНИСТА
Для решения более узкой задачи – информирования машинистов только об элементах расписания, разработана система, не требующая специального оснащения локомотива или локомотивной бригады дополнительными устройствами и использующая только имеющиеся в распоряжении локомотивной бригады мобильные устройства под упр-ем ОС Android –
АС ЭНЕРГОСЕРВЕР: ФАБРИКА ЭНЕРГООПТИМАЛЬНЫХ РАСЧЕТОВ
Задача экономии энергии на тягу поездов является многоэтапной и многоуровневой. На первом этапе – суточном планировании, экономия достигается за счет разработки прогнозного суточного энергоэффективного графика ЭЛЬБРУС, минимизирующего число стоянок грузовых поездов под пропуск пас-х и пригородных поездов. На втором этапе – оперативном перестроении графика и построении оперативного плана пропуска, дополнительная экономия достигается за счет актуализации данных о массе и длине поезда, а также условиях пропуска. И, наконец, на третьем этапе – непосредственном ведении поезда машинистом, экономия достигается за счет использования результатов энергооптимального тягового расчета и формируемых в его результате энергооптимальной кривой и режимов упр-я поездом.
ЭЛЬБРУС-РПС: РАСЧЕТ ПРОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ
Комплексный подход к исследованию пропускных и провозных возможностей жд-го полигона учитывает текущее состояние инфр-ры и технологии орг-и движения поездов. Методика опр-ния резервов провозной способности, разработанная специалистами АО «ВНИИЖТ», позволяет выполнить оценку возможности освоения перевозок на исследуемом напр-и.
Статистическая оценка числа грузовых поездов на исследуемом напр-и железной дороги дает возможность опр-ния максимальных размеров движения грузовых поездов на напр-и.
Построить и исследовать эту зависимость можно только методами имитационного моделирования, так как цена ошибки при работе реальной системы в условиях высокой нагрузки слишком велика.
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ ТРЕНАЖЕР ДЛЯ ОБУЧЕНИЯ МАШИНИСТОВ ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩИМ ПРИЕМАМ УПР-Я ПОЕЗДОМ
Для того, чтобы машинисты могли воспользоваться энергооптимальной кривой и рекомендованными режимами упр-я поездом, они должны быть обучены навыкам энергооптимального упр-я движением поезда по заданному расписанию..
Для решения этой задачи разработан интеллектуальный тренажер для обучения машинистов энергосберегающим приемам упр-я поездом, объединяющий в себе в интерактивном режиме функции рабочего места обучаемого машиниста и рабочего места инструктора и решающей следующие задачи:
Европейская система упр-я движением поездов (сокращённо ЕСУДП; англ. European Train Control System, ETCS; букв.«европейская система поездного контроля») — комплекс единых стандартов, разработанных в рамках международного сотрудничества для жд-й автоматики, телемеханики, связи и диспетчерского контроля. ЕСУДП призвана ликвидировать различия в несовместимых друг с другом системах сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) европейских стран, обеспечив тем самым быстрое и безопасное жд-е сообщение на европейском континенте. С 2004 года внедрение ЕСУДП обязательно на всех новых и реконструируемых трансъевропейских железнодорожных коридорах Европейского союза. В связи с большой стоимостью внедрения ЕСУДП шведский национальный железнодорожный перевозчик «Banverket» в сотрудничестве с Международным союзом железных дорог в 2003 году разработал бюджетную альтернативу под названием ETCS Low Cost (впоследствии система стала именоваться ERTMS Regional). Стоимость её внедрения на 40 % ниже, чем ЕСУДП. ERTMS Regional является упрощённым вариантом ЕСУДП третьего уровня для линий с небольшой интенсивностью движения и скоростями до 70 км/ч. Данная концепция характеризуется отсутствием напольного оборудования обнаружения поезда. Локомотив непрерывно передаёт своё местоположение на центральный пост по радиоканалу GSM-R, как это реализовано на втором и третьем уровнях. Контроль прибытия поезда на станцию в полном составе осуществляется визуально или с исп-м бортовых систем. По сути, такая реализация является смешением полуавтоматической блокировки и ЕСУДП третьего уровня. Впервые такая концепция была опробована в 2010 году на 129-километровой железной дороге Västerdalsbananrusv на западе Швеции. Правилами технической эксплуатации шведских железных дорог запрещена пер- пас-в на линиях, не оборудованных устройствами обнаружения разрыва поезда. Из-за недостаточной без-ти и требуемой доработки Швеция отказалось от использования ERTMS Regional на пас-х линиях. На Западнодаларнской железной дороге (Västerdalsbanan) курсируют только грузовые поезда.
В зависимости от последствий отказов вводится их следующая классификация по категориям: к отказам 1-ой категории относятся отказы, приведшие к задержке пассажирского или пригородного поезда на 6 минут и более, грузового поезда на перегоне (станции) на 1 час и более или приведшие к случаям нарушения без-ти движения в поездной или ман-й работе (согласно действующих нормативных документов); к отказам 2-ой категории относятся отказы, приведшие к задержке грузового поезда на перегоне (станции) продолж-тью от 6 минут до 1-го часа, или когда оказанное воздействие привело к ухудшению эксплуатационных показателей, исключая задержки поездов относящие к отказам 1-ой категории; к отказам 3-ей категории относятся отказы, не имеющие последствий, относящихся к отказам 1-ой и 2-ой категории; учет данных отказов производится в рамках автоматизированных систем упр-я хозяйств. Примечание. Для классификации отказа технического средства следует принимать во внимание задержки, как первого, так и последующих поездов (пас-х, пригородных и грузовых) допущенных по причине данного отказа.
Билет № 19
Осн-е целевое назначение системы СИРИУС — обеспечение ОАО «РЖД» новыми высокоэффективными технологиями использования подвижного состава (вагонов и лок-в), оптимизация экспл-й деятельности железных дорог. При этом главным критерием упр-я становится рентабельность при сокращении тр-тной составляющей в структуре валового национального продукта.
Функциональные особенности системы. К числу особенностей функционирования системы СИРИУС относятся: • сквозная технология реализации функций системы по вертикали — ОАО «РЖД», железная дорога, отделение дороги, линейные предприятия; • возможность выдачи любых выходных форм, циркулирующих в системе, на мониторы и другие средства отображения, в том числе на табло коллективного пользования; • наличие оперативной базы данных и накопительной части по годам, месяцам, декадам, суткам с реализацией функций интеграции и сравнения (оперативные данные по всему функциональному составу охватывают промежуток времени за истекший месяц полностью и текущий месяц до календарной даты); • унификация состава оперативной базы данных по операциям с вагонами, грузами, отправками, контейнерами, поездами, локомотивами, лок-ми бригадами, а также по заявкам, планам, техническим нормам; • наличие оперативной поездной модели ГИД «Урал ВНИИЖТ», а также прогнозных моделей для реализации планирующих свойств системы СИРИУС; • наличие централизованной нормативной базы данных по всем показателям экспл-й работы сети, дорог, отделений дорог, станций; • исп- в качестве основы нормативов наличия вагонов на сети, дорогах, отделениях дорог, станциях, подъездных путях; • формирование данных о наличии парков — на сети, дорогах, отделениях дорог, станциях, подъездных путях, путях общего пользования, диспетчерских участках (в том числе в движении с разделением на груженые и порожние); • разложение парков — общее наличие, рабочий парк, за балансом, парк собственных и арендованных, парк компаний-операторов, парк СНГ и Балтии, России, нерабочий парк (в том числе запас, резерв, неисправные (по причинам неисправностей), остальные (спецтехнадобности, жилье и т.д.); • учет по роду подвижного состава с выделением для полувагонов —глуходонных, для цистерн — темный налив, вязкие грузы, нефтебензи-новые светлого налива, химические, пищевые, остальные сочетания; • расчет образования погрузочных ресурсов в реальном времени по всем родам подвижного состава с учетом регулировочного разрыва и использования вагонов под сдвоенные операции на сети, дороге, отделении; • реализация функций перехода от планирования колич-х и кач-х показателей на сутки (смену) к постоянному оперативному мониторингу пересчета плана на любой заданный промежуток времени.
отказом является неправильное п- работниками станции (на участках с диспетчерской централизацией - поездным диспетчером) техническими средствами, в том числе устройствами ЖАТ, приведшее к сбою в поездной или ман-й работе или требующее привлечения работника(-ов) смежного хозяйства для устранения неисправности технического средства. По локомотивному хозяйству отказом является неисправность локомотива (его сборочных единиц и деталей), заключающаяся в нарушении его работоспособности, вследствие чего требуется восстановление или замена сборочных единиц и деталей, или регулировка их характеристик в период между плановыми видами технического обслуживания и ремонта или на них, если это восстановление (замена, регулировка) не входят в объем обязательных работ и если необходимое для их выполнения время или трудоемкость превышает нормы, установленные для данного вида ремонта лок-в. Критерием отказа в локомотивном хозяйстве, является любое из следующих событий: невыполнение графика движения поездов по техническому состоянию лок-в; восстановления работоспособности локомотива (его сборочных единиц и деталей) локомотивной бригадой в пути следования без нарушения графика движения поездов; необходимость выполнения непланового ремонта; превышение установленного объема работ (восстановление, замена, регулировка) любой сборочной единицы локомотива на плановом техническом обслуживании или ремонте, вызывающее превышение нормы простоя или трудоемкости ремонта лок-в, если это восстановление, замена регулировка не входит в объем обязательных работ. По хозяйству пригородных пас-х перевозок отказом будет являться неисправность моторвагонного подвижного состава (его сборочных единиц и деталей), заключающаяся в нарушении их работоспособности, вследствие чего требуется восстановление или замена сборочных единиц и деталей, или регулировка их характеристик в период между плановыми видами технического обслуживания и ремонта или на них, если это восстановление (замена, регулировка) не входят в объем обязательных работ и если необходимое для их выполнения время или трудоемкость превышает нормы, установленные для ремонта моторвагонного подвижного состава, а также неправильное п- техническими средствами работниками пригородного пассажирского хозяйства. Критерием отказа в пригородном пассажирском хозяйстве, является любое из следующих событий: невыполнение графика движения поездов; восстановления работоспособности моторвагонного подвижного состава локомотивной бригадой в пути следования без нарушения графика движения поездов; необходимость выполнения непланового ремонта; превышение установленного объема работ любой сборочной единицы моторвагонного подвижного состава на плановом техническом обслуживании или ремонте, вызывающее превышение нормы простоя или трудоемкости ремонта МВПС, если это восстановление, замена регулировка не входит в объем обязательных работ. По хозяйству пути отказом является неисправность жд-го пути и его устройств, специального самоходного подвижного состава, путевых машин и механизмов, рельсовых цепей. Критерием отказа по хозяйству пути, является любое из следующих событий: закрытие или ограничение скорости движения поездов по состоянию пути, в том числе по причине наличия остродефектного рельса или элементов стрелочных переводов, обусловленное необходимостью устранения неисправностей, угрожающих без-ти движения поездов; нарушение работы рельсовых цепей на перегонах и железнодорожных станциях, допущенное по вине раб-в хозяйства пути; отказы в работе приборов без-ти или вынужденные остановки, невыдержки времени хода в пути следования специального самоходного подвижного состава из-за его неисправности; повреждение пути и (или) оборудования и устройств смежных служб из-за неприведения рабочих органов путевых машин в тр-тное положение. По вагонному хозяйству отказом явл-ся возникновение неисправностей узлов и деталей вагона, находящегося в п-де, и приводящих к невозможности дальнейшего его следования без устранения причины отказа. Критерием отказа по вагонному хозяйству, является любое из следующих событий: отцепка вагона по технической неисправности, в том числе по течи в цистернах; остановка поезда на перегоне или задержка поезда на станции сверх установленного графиком движения времени для опр-ния и устранения неисправности вагона. Примечание. Отказы, грузового вагона, произошедшие на станции являющейся окончанием гарантийного участка и приведшие к отцепке грузового вагона от поезда, относятся к отказам 3-ей категории. По хозяйству автоматики и телемеханики отказом является неисправность устройств жд-й автоматики и телемеханики, специального самоходного подвижного состава, в том числе нарушения правил производства работ, приведшие к нарушению нормальной работы устройств жд-й автоматики и телемеханики. Критерием отказа по хоз-ву автоматики и телемеханики, явл-ся любое из следующих событий: нарушения нормальной работы устройств ЖАТ, допущенные по вине раб-в дистанции СЦБ; задержки п-в по показаниям средств контроля, вследствие неисправности аппаратуры; отказы в работе приборов без-ти или вынужденные остановки, невыдержки времени хода в пути следования специального самоходного подвижного состава из-за его неисправности. По хоз-ву электрификации и электроснабжения отказом является нарушение нормальной работы устройств электроснабжения, специального самоходного п. с.