Критерием отказа по хоз-ву электрификации и электроснабжения, явл-ся любое из следующих событий: отсутствие напряжения в контактной сети; порчи, повреждения сооружений и устройств контактной сети; нарушение нормальной работы устройств ЖАТ, из-за отсутствия или отклонения напряжения в электроснабжении устройств ЖАТ от номинального, а на участках, оборудованных аккумуляторным резервом, - через 8 часов после отключения осн-го электроснабжения при условии, что питание не отключалось в предыдущие 36 часов; нарушение нормальной работы технологической связи и вычислительной техники из-за отсутствия или отклонения от номинального напряжения в электроснабжении устройств; отказы в работе приборов без-ти или вынужденные остановки, невыдержки времени хода в пути следования специального самоходного подвижного состава из-за его неисправности. По хоз-ву коммерческой работы в сфере грузовых перевозок отказом явл-ся нарушение размещения и крепления груза из-за неисправности средств крепления груза в вагоне, находящегося в составе грузового поезда, и приведшее к невозможности его дальнейшего следования без устранения причины отказа, нарушение нормальной работы Автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), вагонных весов (ВВ). Критерием отказа по хоз-ву коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, явл-ся любое из следующих событий: задержка п-да для устранения нарушения размещения и крепления груза в в-не в составе грузового п-да или для отцепки вагона от состава грузового п-да из-за неисправности средств крепления груза; неисправность Автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов, вагонных весов. Примечание. Устранение нарушения размещения и крепления груза из-за неисправности средств крепления груза в вагоне в составе грузового поезда или с отцепкой вагона от состава грузового поезда на ПКО или КПБ, а также на станциях, где стоянка поезда предусмотрена графиком движения поездов, является отказом 3-ей категории. По хоз-ву связи отказом явл-ся неисправности, неправильное функционирование или порча устр-в, средств, сооружений и систем жд-й технологической сети электросвязи, приведшее к перерыву предост-я подразделениям ОАО "РЖД" услуг технологической электросвязи. По хоз-ву корпоративной инф. отказом явл-ся неисправность устройств сети передачи данных оперативно-технологического назначения и аппаратно-программных комплексов инф-управляющих систем, приведшая к потере, искажению инф-и или невозможности выполнения из-за этого технологических операций. Критерием отказа по хозяйству информатизации, является задержка поезда из-за задержки поездной инф-и, поездной документации вычислительным центром вследствие неисправности сети передачи данных оперативно-технологического назначения и (или) аппаратно-программных комплексов инф--управляющих систем. По пасс.хоз-ву отказом явл-ся возникновение неисправностей узлов и деталей в-на находящегося в п-де и приводящих к невозможности дальнейшего его следования без устранения причины отказа. Критерием отказа по пассажирскому хозяйству, является любое из следующих событий: остановка поезда на перегоне или задержка поезда на станции сверх установленного графиком движения поездов для опр-ния и устранения неисправности вагона; проследование пас-х поездов без ЭПТ по причине неисправности пассажирского вагона; срабатывание систем СКНБ и СКНР
Всем пользователям предоставлено отлаженное функциональное меню. По всем позициям имеется система помощи, печать любых форм и списков. Осн-й цвет фона всех изображений в системе ГИД – черный.
Предусмотрена возможность вывода на экран одновременно с ГИДом неярким темно-серым цветом нормативного или вариантного графика. Можно отображать и план пропуска поездов по участку или напр-ю.
График может быть представлен в виде конфигураций, состоящих из одного или нескольких блоков, и фрагментов. (Конфигурация – усл-е отображение во времени и пространстве полигона дороги. Фрагмент графика – часть конфигурации, видимая на экране ПЭВМ. Блок – часть конфигурации, отображающая конкретную линию, напр-е, узел или полигон без разрывов между раздельными пунктами в протранстве (по вертикали).)
График нажатием клавиш можно сдвигать вверх-вниз, влево-вправо, масштабировать по горизонтали (1ч-7сут) и по вертикали (кол-во пунктов необх-х польз-лю).
Можно показывать наименования раздельных пунктов прописными буквами, разными цветами в зависимости от принадлежности разд.пункта отделению дороги (району упр-я) или диспетч.участку или отказа от вывода на сетке графика наименований отдельных пунктов и соответствующих им линий. Также на полосу графика наносят стоянки поездов во время сбоев в движении или работ на линии, предупреждения об ограничении скоростей, «окна» по соответствующим путям перегонов, их «передержку» и другие пометки, привязанные к месту и характеризующие особенности пер-го процесса.
Также пользователь может отключать нумерацию путей перегонов на нитках поездов.
Раздельные пункты м.б.изображены с развернутыми или со свернутыми ПОпутями.
Можно редактировать отображаемые данные в левом и правом полях графика.
Европейская система упр-я движением поездов (сокращённо ЕСУДП; англ. European Train Control System, ETCS; букв.«европейская система поездного контроля») — комплекс единых стандартов, разработанных в рамках международного сотрудничества для жд-й автоматики, телемеханики, связи и диспетчерского контроля. ЕСУДП призвана ликвидировать различия в несовместимых друг с другом системах сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) европейских стран, обеспечив тем самым быстрое и безопасное жд-е сообщение на европейском континенте. С 2004 года внедрение ЕСУДП обязательно на всех новых и реконструируемых трансъевропейских железнодорожных коридорах Европейского союза. В связи с большой стоимостью внедрения ЕСУДП шведский национальный железнодорожный перевозчик «Banverket» в сотрудничестве с Международным союзом железных дорог в 2003 году разработал бюджетную альтернативу под названием ETCS Low Cost (впоследствии система стала именоваться ERTMS Regional). Стоимость её внедрения на 40 % ниже, чем ЕСУДП. ERTMS Regional является упрощённым вариантом ЕСУДП третьего уровня для линий с небольшой интенсивностью движения и скоростями до 70 км/ч. Данная концепция характеризуется отсутствием напольного оборудования обнаружения поезда. Локомотив непрерывно передаёт своё местоположение на центральный пост по радиоканалу GSM-R, как это реализовано на втором и третьем уровнях. Контроль прибытия поезда на станцию в полном составе осуществляется визуально или с исп-м бортовых систем. По сути, такая реализация является смешением полуавтоматической блокировки и ЕСУДП третьего уровня. Впервые такая концепция была опробована в 2010 году на 129-километровой железной дороге Västerdalsbananrusv на западе Швеции. Правилами технической эксплуатации шведских железных дорог запрещена пер- пас-в на линиях, не оборудованных устройствами обнаружения разрыва поезда. Из-за недостаточной без-ти и требуемой доработки Швеция отказалось от использования ERTMS Regional на пас-х линиях. На Западнодаларнской железной дороге (Västerdalsbanan) курсируют только грузовые поезда.
Билет №21
ЭТРАН позволяет грузоотправителю оформить заявку, никуда не выезжая, прямо со своего компьютера. В ЭТРАН виден текущий статус этой заявки: находится ли она на рассмотрении, либо согласована, либо отклонена, либо согласована с какими-либо изменениями и т. д. То есть грузоотправитель может видеть все, что происходит с его заявкой, в режиме реального времени.
Для разовых отправок сама железнодорожная накладная является публичным договором перевозки. Если клиент желает осуществлять перевозки на постоянной основе, то необходимо иметь договорные отношения с той железной дорогой, на которой он производит отпр-е либо получение грузов.
Существуют нормативные сроки рассмотрения заявок, которые, как правило, соблюдаются. Для случаев несоблюдения разработан порядок претензионной работы. Система ЭТРАН построена в полном соответствии с законами, на основании которых работает железнодорожный тр-т и полностью обеспечивает весь документооборот, которые ведется железной дорогой по орг-и перевозки грузов.
Дополнительные функции
Сейчас проходят работы по внедрению в ЭТРАН нескольких функций. Например, скоро клиент сможет посмотреть в режиме он-лайн состояние своего лицевого счета. Железная дорога работает на условиях предоплаты, и каждому клиенту заводится лицевой счет, который он пополняет деньгами. С этого лицевого счета в последующем происходит списание средств за перевозку либо за оказание дополнительных услуг.
Реализована функция «Накопительная карточка». В железнодорожных пер-х есть тариф от станции отпр-я до станции назначения – это те деньги, которые берет железная дорога за перемещение груза от точки до точки. Но есть еще множество дополнительных услуг: погрузка/выгрузка, пломбирование, взвешивание и пр. Они учитываются в отдельном документе, который называется «Накопительная карточка». Вот эта карточка доступна пользователям системы.
Еще одна электронная форма, которой в последующем смогут пользоваться клиенты, – «Учетная карточка». Это своего рода отчет об исполнении заявки. Учетная карточка составляется по каждой поданной клиентом заявке и в ней фиксируется рез-тат: заявка выполнена/не выполнена, у клиента есть претензии/нет претензий; если заявка не выполнена, то по чьей вине: либо клиент не привез груз, либо железная дорога не подала вагоны, либо наступили еще какие-то форс-мажорные обстоятельства.
Билет №20
Система ДЦ ДИАЛОГ (применяется на малодеятельных линиях, чаще на 1-путных линиях) предназначена для упр-я и контроля на участке ж/д за движением поездов.
Она обеспечивает сбор, обработку, отображение инф-и в режиме реального времени о местонахождении поездов и состояние объектов контроля на раздельных пунктах участка.
Поездной диспетчер (ДНЦ), который работает с этой системой, кроме графика исполненного движения (ГИД), должен вести приложения, которые есть в системе ( отображение № поезда, локомотива, вес и длину поезда)
Основные функции ДЦ ДИАЛОГ:
* Прием инф-и о фактической поездной ситуации на участке и контроль состояния объектов;* Формирование команд телеупр-я и передача их на линейные пункты;* Присвоение № каждому поезду отправляемому на участок;
* Автоматическое отображение поездной ситуации на участке;* Автоматическая регистрация всех команд телеупр-я;
* Автоматическое ведение поездной инф-и;* Распечатка любых документов на рабочем месте ДНЦ;
* Ведение ГИД с регистрацией действий ДНЦ.
Рабочее место ДНЦ: 3 монитора, 1 телефон.
1 монитор- раздельный пункт;2 монитор- участок;3 монитор- ГИД.
Система ИТАУР – орг-я нового порядка работы станционных и маневровых диспетчеров без ручного ведения графика исполненной работы с отражением на многоэкранном электронном табло реальной картины движения и дислокации поездов, лок-в, вагонов, начала/окончания технологических операций и индикации в реальном времени нарушений требований и нормативов.
Система ИТАУР предназначена для:
* создания инф-й модели, реально отражающей бизнес-процессы станционной работы;
* реализации на основе созданной инф-й модели новых электронных технологий диспетчерского упр-я, обеспечивающих сокращение простоя вагонов, рост производ-ти маневровых лок-в и согласованность станционной работы с поездной и местной работой региона и напр-й;
* создания реальной инф-й базы для решения задач оперативного, периодического и целевого анализов результатов работы для планомерного соверш-я нормативной технологии и принятия объективных решений по инвестициям в развитие станционной инфр-ры; повышения эф-ти и полноты данных о работе станции за сутки и данных, поставляемых в систему учета и анализа технологических нарушений КАСАТ;
* создания объективной основы для разделения ответственности за выполнение технологического процесса между работниками разных вертикалей упр-я, участвующих в орг-и пер-го процесса.
Эф-ть системы достигается за счет:
* сокращения эксплуатационных расходов;* роста пропускной и перерабатывающей способности станции;
* повышения эф-ти работы напр-я.
Задачи, решаемые САИД «ПАЛЬМА»
САИД «ПАЛЬМА» - система автоматической идентификации контейнеров и подвижного состава. Система служит для автоматической электронной идентификации подвижного состава, исп-ся на ждт. Принцип работы системы основан на использовании радиосигналов СВЧ, что обеспечивает надежное функционирование аппаратуры в экстремальных условиях работы тр-тных средств (замасливание, обледенение, дождь).
Система «Пальма» решает следующие прикладные задачи: 1) полностью берет на себя функции контроля дислокации лок-в и фактического состава поездов;2) создает базу реализации безбумажных инф-онных технологий;3)решает проблему отчетности по вагонным паркам;4)автоматизирует взаиморасчеты за п- «чужих» вагонов;5) создает достоверную базу для инф-го сервиса и обслуживания клиентуры;6) обеспечивает переход в систему ремонта вагонов по нормативам фактически выполненного пробега.
Принцип действия системы САИД «ПАЛЬМА»
Система основана на применении постоянных кодов идентификации по каждому тр-тному средству, которые считываются напольными считывающими устройствами (НСУ), расположенными вдоль пути следования в опр-нных точках (горловины станций, контрольные посты при заезде в лок-е и контрольные депо, передачи вагонов на п/п).
НСУ или ОСА (облучающая считывающая аппаратура) излучают радиосигнал, опрашивают кодоносители КБД (кодовые бортовые датчики), установленные на локомотиве, вагонах, контейнерах и передают их в систему ДИСКОН, ДИСПАРК, АСУТ.
Сообщения о факте проследования подвижного состава через пункт считывания содержит следующий перечень обязательных данных:
1.Код пункта считывания,2.Напр-е следования,3.Время проследования,4.Идентификационные данные подвижной единицы,5.Данные, если КБД неисправен или отсутствует
100% локомотивного парка оснащено КБД
30-40% - вагонного парка
Назначение системы - автоматизированное построение прогнозных энергосберегающих графиков движения поездов с учетом актуальных условий пропуска и поездной обстановки.
График движения поездов разрабатывают на наибольшие размеры движения, предусмотренные на период его действия. Для сост-я графика должны быть известны его основные элементы:
* время хода поездов различных категорий по перегонам;* продолж-ть стоянки поездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пас-х операций;* станционные интервалы;* интервалы между поездами в пакете;
* время нахождения лок-в на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.
Время хода поезда определяют тяговыми расчетами с помощью ЭВМ и уточняют на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливают отдельно для каждой категории пас-х и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечетном напр-ях. Продолж-ть стоянки поездов при выполнении технических, пас-х и грузовых операций зависит от категории поездов, типа станции и технологического процесса ее работы. Важными элементами графика являются станционные интервалы — минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отпр-ю и пропуску поездов. Станционные интервалы определяют построением графика выполняемых операций, исходя из их максимального совмещения и конкретных условий работы. Интервалы зависят в осн-м от особенностей средств сигнализации и связи, применяемых на прилегающих перегонах, способа упр-я стрелками и сигналами, схемы раздельного пункта (длина горловины, число стрелок, входящих в маршрут приема и отпр-я поездов) и профиля подходов к раздельному пункту.
Билет №22
ДИСПАРК - Автоматизированная система полномерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России.
ДИСПАРК создан в целях достижения максимальной прибыли железных дорог за счет полного удовлетворения заявок грузовладельцев на перевозку с минимальными эксплуатационными рас ходами но их обеспечению.
ДИСПАРК является одним из важнейших комплексов инф-онных технологий и включает три уровня:
1.сетевой (ГВЦОЛО «РЖД»); Сетевой уровень системы ДИСПАРК реализуется на базе вагонной модели ГВЦ ОАО «РЖД» в увязке с цен тральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ).
2.дорожный (ИВЦ ж.д.); Дорожный уровень 1-й очереди системы реализуется в АСОУ11 на базе средств ведения вагонной модели дороги (ВМД), в увязке с ЕК ИОДВ и АРМ ТВК по инф-и о погрузке грузов в вагоны. Дорожный уровень ДИСПАРК-2 реализуется как часть общей системы упр-я грузовыми пер-ми железных дорог (АСУ ГП ж.д.), на современных ГПК
3.линейный (локальные сети и отдельные АРМ на базе ПК для раб-в линейных предприятий), с постепенным преобразованием линейных систем в комплексы АРМ пользователей, работающих напрямую с дорожными базами данных. Линейный уровень 1-й очереди системы ДИСПАРК основывается на следующих системах: АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций; АСУ (АРМ) СПВ; АРМ ТВК; АРМ операторов по учету в ВЧД, ППС, ППВ, ПТО.