Материал: 2501

В настоящий момент грузы и перемещаются разрозненными отправками, что во многом обуславливает перегруженность железнодорожных сетей Транссибирской магистрали. Если ввести определенный временной промежуток, консолидируя отправки грузов, пропускной способности Транссибирского транспортного коридора будет хватать. Тем не менее, стоит задуматься над совершенствованием уже

Симеющейся инфраструктуры Российских железных дорог, одновременно внедряя неинфраструктурные решения в экономику страны.

Так м решен ем могут оказаться создание альянса перевозчиков и нескольк х крупных терминальных узлов, лежащих на пути следования

химическуюгрузов с запада на восток (Санкт-Петербург, Москва, Екатеринбург, Омск, Новосиб рск, Красноярск, Чита). Терминалы увеличат пропускную

способность железной дороги (рис. 2) и, путем консолидации грузов, улучшат эконом ческую составляющую перевозки. Так как на сегодняшн йбудутдень промышленное производство Омска включает в себя электроэнергет ку, топл вную индустрию, пищевую, нефтехимическую и промышленность, машиностроение, металлообработку, производство стро тельных материалов, а также является крупным транспортным центромА, лагодаря расположению в месте пересечения Транссибирской железнодорожной магистрали и Иртыша, его вклад в

грузопотоки существенны.

Д И

Рис. 2. Последовательная консолидация грузов в терминальной сети Альянса

Предшествует созданию Терминальной Сети Альянса договорная работа, создание сети грузовых агентов в узлах терминальной сети, организация информационного обмена и документооборота, а также создание привлекательной системы взаиморасчетов посредством

236

использования документарного аккредитива – денежного обязательства выплатить продавцу определенную сумму (оговоренную договором), после того, как будут предоставлены документы, подтверждающие отправку товара. Значение документарного аккредитива в концепции международных интермодальных перевозок представлено на рис. 3.

Си

РисбА. 3. Значение документарногоДаккредитива в концепции международных интермодальных перевозок

Взаиморасчеты могут производиться Клиринговой палатой, чтобы уменьшить время операций с денежными средствами и повысить надежность переводов. Для этой целиИважным элементом функционирования Терминальной Сети Альянса является разработка общей для членов альянса (нейтральной) проформы грузовой накладной (аналог FBL, коносамента на смешанную перевозку FIAТА). Для подключения к сложившейся сети перевозчиков-операторов новых кластеров, возможно заключение соглашения о коммерческом сотрудничестве (Interline Agreement), которое содержит взаимное обязательство сторон признавать перевозочные документы, выданные одной стороной для перевозок по линиям другой стороны и порядок расчетов за такие перевозки (Codeshare agreement).

Таким образом, проведя большую работу по совершенствованию международного транспортного коридора Транссибирской магистрали, российский перевозчики смогут предложить более выгодный тариф и

237

сроки доставки грузов между производственными центрами Евразии, обеспечить экономический рост регионов страны.

Библиографический список

1. Организационный комитет Экономической конференции Северо-Восточной Азии, Концепция транспортных коридоров Северо-Восточной Азии [Электронный

Экономического пояса Шелкового пути: возможности для России. [Электронный ресурс] – https://iorj.hse.ru/data/2016/07/01/1115769128/Макаров%20И.А..pdf.

С ПОМОЩЬЮ ПРОГРАММНОГО ПРО УКТА PTV VISSIM 6.0

Д.П. Ходоскин, ст. преподаватель;

М.И. Колодченко, магистрант,

УО «БелГУТ», г. Гомель, Республика Беларусь

Аннотация. С помощью возможностей программного продукта PTV VISSIM 6.0 разработана методика выбора способа оборудования пешеходного перехода на улицах с двумя полосами движения искусственной неровностью или вызывным устройством.

Abstract. Using the capabilities of the PTV VISSIM 6.0 software product, a technique has been developed for choosing the method of pedestrian

238

crossing equipment in streets with two lanes, artificial unevenness or a calling device.

Ключевые слова: пешеходный переход, искусственная неровность, моделирование пешеходного перехода, интенсивность движения транспорта, интенсивность движения пешеходов.

СKeywords: pedestrian crossing, artificial unevenness, modeling of pedestrian crossing, traffic intensity, traffic intensity of pedestrians.

Введен е. В г. Гомеле (Республика Беларусь) за период с 2014–2016

гг. на пешеходных переходах, расположенных на перегонах улиц произошло243 ДТП. Соотношение погибших и раненных в ДТП за данный пер од представлено на рис. 1.

бА Рис. 1. Динамика пострадавших пешеходовДна пешеходных переходах,

расположенных на перегонах улиц за период с 2014 по 2016 гг.

На рис. 2 и 3 представлено распределение пострадавших в ДТП

пешеходов за период с 2014 по 2016 гг. по часам суток и месяцам года. И

Рис. 2. Распределение пострадавших в ДТП пешеходов на пешеходных переходах по часам суток за период с 2014 по 2016 гг.

239

С интенсивностиРис. 3. Распределен е пострадавших в ДТП пешеходов на пешеходных

переходах по месяцам за период с 2014 по 2016 гг.

По р с. 2 в дно, что наибольшее количество пострадавших приходится на время с 7 до 8 часов и с 18 до 19 часов, соответственно 25 и 28 человек, что подтверждается значительным увеличением

днем [1]. УвеличениебАколичества пострадавших в мае и августе связано с увеличением интенсивности движения в данные периоды по сравнению со средним значением [2].

дв жен я как транспортной, так и пешеходной в данное

время. Нал ч е пострадавших в ночное и утреннее время связано с наличием нетрезвых участников движения и плохой оборудоваемостью

некоторых из пешеходных переходов города.

По рис. 3 видно, что наибольшее количество пострадавших

приходится на осенне-зимний период (октябрь – февраль), что в свою

очередь связано со сложными погодными условиями и малым световым Д

Основная часть. Важным фактором, напрямую влияющим на тяжесть ДТП с участием пешеходов, является также и скорость движения транспортного средства [3, 4, 5]. ФранцузскийИмедицинский центр, специализирующийся на дорожно-транспортном травматизме, приводит данные о зависимости тяжести ранения пешехода от скорости движения

транспортного средства в момент совершения наезда (табл. 1).

Данные табл. 1 показывают, что в диапазоне скоростей 40–60 км/ч происходит резкое увеличение вероятности летального исхода для пешехода.

Опыт большинства европейских стран свидетельствует, что установка дорожных знаков, ограничивающих скорость движения, не дает желаемого эффекта без дополнительных мер, а именно, например, контроля со стороны соответствующих органов и др. [7].

240