Материал: 2501

Abstract. Today, it is well known that the quality of roads in the Russian Federation leaves much to be desired. This is confirmed by the corresponding rating of the World Economic Forum, which placed the country on 123rd place out of 138, while the situation has not changed for the last five years. One of the reasons for this condition is the relatively

low level of financing of road construction and maintenance, which is twice as low in Russia as in the world, moreover, it suffices only to

Сfunds from the budget, therefore, there is a need to search for external investment. The possible ways of obtaining additional extrabudgetary funding - public-private partnerships, seven main types of its organization, as well as the main problems of its application in Russia, such as the

maintain the already existing quality of roads. In the light of the current economic situation in Russia, it is impossible to allocate the necessary

иlimited number of types of public-private partnerships, unattractive conditions for obtaining profits, etc., are considered in the article. . As a solution to the above problems, it is suggested firstly to substantially change the existing legislation describing PPPs, and secondly, to consider the possibility of applying a relative new PPP-crowdinvesting method.

Ключевые слова: автомо ильные дороги, качество дорог,

Экономического Развития и Сотрудничества), средний процент от ВВП на строительство и содержание автомобильных дорог равен 0,51 % (если

убрать из выборки Китай, который тратит 2,5 %, то средние затраты уменьшатся до 0,42 %), что является довольно высоким показателем.

Однако не все страны, по различным причинам, способны выделять из бюджета достаточное количество средств на финансирование дорожных работ в полной мере. В частности, речь идет о России, которая

226

тратит на автомобильные дороги 0,22 % ВВП. Учитывая огромную общую площадь страны, а также уровень коррупции, из-за которого не все выделенные средства доходят до конечных работ, данный показатель вызывает множество вопросов.

Можно долго рассуждать о том, действительно ли с ростом финансирования растет качество транспортных сетей, но в случае нашей Сстраны, относительно малое количество выделяемых средств

действительно несет за собой плачевное состояние автомобильных дорог: по данным Всем рного Экономического Форума [2], Россия занимает 123 место из 138 по качеству дорог, имея значение соответствующего индекса,

равноепри2,8 макс мальном значении 7,0 (первое место в рейтинге занимают Объед ненные Арабские Эмираты с 6,5 баллами). Динамику индекса за пер од с 2012 по 2016 год можно увидеть на рис. 1.

бА

Рис. 1. Динамика индексаДкачества автомобильных дорог ВЭФ для России с 2012 по 2016 год

Не трудно заметить, что за рассмотренныйИпериод состояние дорог практически не улучшалось, что указывает на то, что выделяемого финансирования хватает лишь на борьбу с еще большим ухудшением качества дорожного покрытия страны. Отсюда следует, что для его развития необходимо наращивать объемы выделяемых денежных средств (вкупе с оптимизацией эффективности их распределения, обсуждение которой выходит за рамки настоящей статьи).

Однако, на фоне современной экономической обстановки в России, простое увеличение финансирования работ по строительству и содержанию автомобильных дорог из государственного бюджета не представляется рациональным: дефицит бюджета за 2016 год составил более 3 трлн. руб. [3], и, соответственно, увеличение затрат на одну

227

статью автоматически уменьшат затраты на другую. Таким образом, для решения обозначенной проблемы следует искать внебюджетные источники финансирования.

На сегодняшний день, во многих странах распространена практика ГЧП (государственно-частного партнерства) [4], которая позволяет взаимовыгодно объединять государственные и частные инвестиции. В зарубежной практике сформировались несколько типов ГЧП, основные из которых представлены в табл. 1.

Основные типы ГЧП [5]

228

При этом, в российской практике законодательно определены всего три типа [6]:

- Операторский – частному партнеру передается в аренду управление уже построенной дорогой (8-10 лет);

- Концессионный – частный партнер строит дорогу и управляет ей, по окончании контракта передает ее в собственность государства (12– 16 лет); С- Контракт жизненного цикла – концессионный контракт, основное отличие которого заключается в том, что частный партнер строит дорогу

по своему проекту (20 – 25 лет).

Если взглянуть на данные три типа ГЧП глазами частного инвестора,

доходностикоторый выб рает з множества инвестиционных проектов, наиболее выгодным покажется контракт жизненного цикла, т.к.:

1. В отл ч е от операторского, данный тип имеет большие сроки действия контракта, тогда как дорожное строительство и обслуживание является относбтельно затратной в плане первоначальных инвестиций отраслью, , соответственно, имеет большие срок окупаемости и норму

;

2. Сравн вая его с о ычным концессионным контрактом, различие в составлен проекта частнымАпартнером играет ключевую роль: обычно, составляя смету строительства, государственный партнер стремится минимизировать затраты, поскольку его «зона ответственности» заканчивается на этом этапе. Частный же партнер, напротив, составляет смету таким образом, что ы максимизировать чистую стоимость проекта. Например, частный инвестор выберетДболее дорогие материалы, т.к. они обеспечат лучшее качество покрытия и, соответственно, больший траффик при более долгом сроке службы.

Однако, у контракта жизненного цикла в России существует один существенный недостаток: согласно Федеральному Закону от 25.04.2012 № 38-ФЗ «О внесений изменений в ФедеральныйИЗакон № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» [7] такой тип ГЧП не позволяет взимать плату с иных лиц за строительство, реконструкцию и эксплуатацию объекта концессионного соглашения т.е. единственный способ монетизации проекта для частного партнера – получение средств от государства в процессе или по окончанию контракта. Такой тип монетизации не учитывает возможных рисков и лишает гибкости управление построенной дорогой, поэтому для инвесторов он является довольно непривлекательным.

Таким образом, ни один из представленных в России типов ГЧП не привлекателен для частных инвесторов, что объясняет фактическое отсутствие внебюджетных инвестиций в дорожное развитие: согласно агентству ТАСС [8], в России существует всего 740 км платных дорог,

229

либо управляемых по операторскому контракту, либо построенных по концессионному договору, при этом в управлении задействовано лишь 6 частных компаний. Поэтому основным из выводов анализа используемых в России типов ГЧП можно выделить проблему не проработанности российского законодательства для привлечения частных инвестиций в государственные проекты в дорожной сфере: инвесторам просто невыгодно вкладывать деньги, учитывая риски проектов. Следовательно, одним из решений проблемы является изменение законодательства.

Кроме того, предлагается внедрение т.н. краудинвестинга, для

периодическ

1.OECD DataбА[Электронный ресурс]/Organisation for Economic Co-operation and Development, 2017 – Режим доступа: https://data.oecd.org, свободный. – Загл. С экрана.

–Яз. англ.

2.Schwab, K. The Global Competitiveness Report 2016–2017/ Geneva:World Economic Forum, 2016. – 383 pp.

3.Егоренко, С.Н. Консолидированный бюджет РФ//Финансы России. 2016/Росстат . – М., 2016. – С. 25-32. Д

4.Игнатюк, Н.А. Государственно-частное партнерство [Текст]/ М.: Юстицинформ, 2012. – 490 с.

5.GAO PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIPS: Terms Related to Building and Facility Partnerships/Washington : Government Printing Office.

6.Фролов В.И. Использование государственноИ-частного партнерства в дорожном строительстве [Текст]//Мир дорог – 2014. – № 3. – С. 16-19.

7.Федеральный закон от 25 апреля 2012 г. N 38-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О концессионных соглашениях» и статью 16 Федерального закона «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Российская газета . – 2012. – 25 апреля. – С. 48.

8.Платные дороги в России. Досье [Электронный ресурс] / ТАСС, 2016 – Режим доступа: http://tass.ru/info/2592849, свободный. – Загл. С экрана. – Яз. рус.

9.Сафиуллин Р.Н., Средства фотовидеофиксации нарушений ПДД: нормативное регулирование и практика применения: монография / Р.Н. Сафиуллин, М.А. Керимов.

–Москва: Директ-Медиа, 2016 –355 с.

10.Сафиуллин Р.Н., Эксплуатация автомобилей. Учебник / Москва, 2016. Сер. 11 Университеты России (2-е изд., испр. и доп).

230