Материал: 2501
первую очередь необходимостью осуществления транспортных перевозок в условиях слаборазвитой дорожной сети в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где использование обычных неполноприводных автомобилей недостаточно эффективно, а в весенний и осенний периоды распутицы почти исключено. В дальнейшем полноприводные машины стали применяться не только в качестве транспортного средства, но и как подвижная энергетическая база, что привело к существенному расширению их функций и изменению конструкц й по сравнению с неполноприводными транспортными средствами.
В настоящее время производство полноприводных автомобилей
сформировалось |
|
в |
специфическую |
|
отрасль |
автомобильной |
||||||
С |
|
|
|
|
|
|
|
|
производство |
|||
|
|
. Создано и освоено серийное |
||||||||||
полнопр водных грузовых машин различной грузоподъемности (0,3...20 т |
||||||||||||
и более). Разв |
|
этого |
вида |
транспорта |
предусмотрено |
научно |
||||||
обоснованными |
поразмерными рядами, |
структура построения которых |
||||||||||
призвана |
|
|
ть |
максимальное |
удовлетворение |
потребностей |
||||||
промышленности |
|
|
|
|
|
|
|
|||||
народного хозяйства. Следует отметить, что, несмотря на конструктивные |
||||||||||||
отличия полнопр водных автомо илей от неполноприводных, для их |
||||||||||||
производства используются однотипные технологические процессы, а |
||||||||||||
основные агрегатыобеспеч, узлы и системы проектируются с учетом максимально |
||||||||||||
целесообразной унификации. Данное обстоятельство предопределяет |
||||||||||||
широкие возможности для планирования и организации производства |
||||||||||||
полноприводных автомобилей в зависимости от возникающих |
||||||||||||
потребностей и способствуетАподдержанию высокой надежности |
||||||||||||
существующего парка автомобилей благодаря оптимизации выпуска |
||||||||||||
запасных частей. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Полноприводная |
техника |
|
стала |
|
достаточно |
широко |
||||||
эксплуатироваться в народном хозяйстве, имея, несомненно, длительную |
||||||||||||
перспективу |
развития. |
|
Этим |
Д |
|
|||||||
|
|
и |
обусловлена |
необходимость |
||||||||
систематизации вопросов теории конструирования и эксплуатации |
||||||||||||
полноприводных автомобилей. |
|
|
|
|
|
|
|
|||||
Частным случаем автотранспорта выступает полугусеничный |
||||||||||||
автомобиль. Подобный автомобиль с управляемыми колесами передней |
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
И |
|||
оси и гусеничным движителем вместо колес задней оси обладает |
||||||||||||
повышенной |
в |
сравнении |
с обычным |
автомобилем проходимостью. |
||||||||
Первый подобный аппарат был сконструирован в России в 1909 г. французским механиком А. Кегрессом, а в 1916 г. на Путиловском заводе были сделаны первые в мире броневые полугусеничные автомобили; в 20- х гг. полугусеничные автомобили «Ситроен-Кегресс» появились во Франции и использовались в пустынях Северной Африки.
81
С тех пор как появились самодвижущиеся экипажи с двигателями внутреннего сгорания, закономерный интерес к ним проявляли военные ведомства многих стран. Пройдя в своей эволюции длинный путь, автомобили сегодня по праву стали неотъемлемым звеном всех государств мира. Не является исключением и Россия [1].
1. Транспортная основа. Автомобильные базовые шасси (АБШ) |
|||
С |
|
|
|
являются транспортной базой для большинства наземного подвижного |
|||
состава. А это ни много ни мало свыше полутора тысяч образцов (рис. 1). |
|||
и |
|
|
|
|
б |
|
|
|
Автомо |
||
|
Рис. 1. |
ильное базовое шасси |
|
Отрадно отметить, что главным итогом работы отечественного |
|||
|
|
Д |
|
автопрома за последнее десятилетие стало создание научно-технического, технологического и производственного задела, который позволяет удовлетворить требования заказчиков.
Сегодня разработаны и созданы семейства специальных колесных шасси Брянским и Минским заводами колесныхИтягачей, многоцелевых автомобилей семейства ГАЗ (рис. 2), их более тяжелых собратьев серий «Мустанг», выпускаемых на КамАЗе, и «Мотовоз», изготавливаемых на АЗ «Урал», модернизированы двухзвенные гусеничные машины ДТ-10П и ДТ-30П («Вездесущий»).
82
С |
|
|
|
|
|
|
|
ключевыми |
|||
|
|
Р с. 2. Колесный автомобиль «Тигр» |
|
При разработке тре ований к современным образцам автомобильной |
|||
техники |
стали пять принципов: |
||
- обеспечен е опережающего развития автомобильных базовых шасси по отношен ю к вновь создаваемым важнейшим наземным образцам;
- разработка перспективных |
преимущественно в составе |
унифицированныхобразцовсемейств, охватывающих сразу несколько классов |
|
грузоподъемности; |
|
- использование модульного принципа построения конструкции как |
|
|
Д |
основы унификации, последующей модернизации и конструктивной |
|
преемственности поАмонтажным характеристикам с серийно |
|
выпускаемыми образцами; |
|
- одновременно с разработкой новых образцов развитие технической |
|
и технологической основы системы сервисного обеспечения для |
|
|
И |
поддержания технической готовности и восстановления колесной техники;
- создание заводами автопрома автомобилей и их компонентов на основе двойной технологии с опорой исключительно на отечественную индустрию.
На ближайшую перспективу концентрируются усилия на решении трех важнейших задач. Во-первых, вдвое уменьшить количество базовых машин. Во-вторых, перейти от подетальной унификации внутри семейств к более значимой поагрегатной взаимозаменяемости. В-третьих, существенно (в 1,5...2 раза) повысить технический уровень машин и снизить затраты на поддержание их в технически исправном состоянии.
2. Новому типажу – новые конструктивные решения. Для решения указанных задач потребуются новые конструкторско-технологические
83
разработки, проведение организационных мероприятий и подготовленные специалисты.
По многоцелевым автомобилям предполагается создать два семейства машин. Первое из них формируют три базовые модели автомобилей грузоподъемностью соответственно 1; 1,5 и 2,5 т. Эти образцы будут иметь модульную конструкцию с возможностью усиления защиты экипажа. Основу второго семейства составят конструкции трех базовых моделей грузоподъемностью 4; 6 и 10 т соответственно в двух-, трех- и четырехосном сполнен . Степень поагрегатной унификации – не менее
85 %, выпускаться маш ны могут на двух предприятиях по единой |
||||
конструкторской документации. Сделать это сложно, но другого пути нет. |
||||
Упомянутые семейства автомобилей многоцелевого назначения будут |
||||
С |
|
|
||
создаваться на базе ун ф цированных типоразмерных рядов агрегатов и |
||||
узлов |
пр менен ем |
модульного |
принципа конструирования и |
|
компоновки. При |
х создании должна быть обеспечена конструктивная |
|||
преемственность |
по |
монтажным |
характеристикам с серийно |
|
|
|
|
(рис. 3). |
|
выпускаемыми |
|
|||
|
образцами |
|||
А |
|
Д |
|
Рис. 3. «Урал-6361» |
И |
|
|
Чтобы достичь требуемого технического уровня, по мнению специалистов, необходимо внедрять электронику и новые системы управления движением, снижающие утомляемость водителя; повышать проходимость автомобилей за счет автоматического регулирования силы тяги и скорости движения; повышать защищенность и скрытность (убирать шумы, подбирать окраску и др.); улучшать качество изготовления и ремонтопригодность машин и расширять функциональные возможности АБШ.
84
В конструкции машин должны применяться гибкие трансмиссии с использованием автоматических преобразователей энергии и оптимальным подводом мощности к колесным движителям; независимая подвеска с регулируемыми параметрами; новые типы бескамерных шин
радиальной конструкции с автоматической системой регулирования в них давления воздуха; бортовые информационно-управляющие системы с Сфункциями контроля и диагностики, саморазгружающиеся платформы
типа «мультилифт».
Разв т е спец альных колесных шасси и колесных тягачей пойдет по пути создан я многофункциональных платформ, которые будут способны
обеспечитьподв жность новых видов оружия и военной техники (рис. 4).
бА Рис. 4. «Мустанги»Дштурмуют бездорожье
При их разработке предполагается использование моторнотрансмиссионной установки (МТУ) в составеИдизельного двигательгенератора или электрохимических генераторов, электротрансмиссий с индивидуальным подводом мощности к каждому мотор-колесу с тяговыми электродвигателями, систем автоматизированного управления МТУ с электротрансмиссией, всеколесного рулевого управления, длинноходовой управляемой подвески колес.
Унификацию моторно-трансмиссионных установок и трансмиссий предполагается осуществлять на основе создания четырех типоразмеров гидромеханической трансмиссии (ГМТ) модульной конструкции, перекрывающих все классы грузоподъемности существующих и перспективных колесных машин.
Еще одно преимущество такой трансмиссии – увеличение срока службы двигателя на 20...30 %. Применение гидромеханических
85