Материал: 2410

1.2.5. Рекомендации по диагностированию и ремонту насоса высокого давления

При необходимости замены плунжерной пары насосная секция снимается. При этом нужно вывести из зацепления замок 9 с поводка плунжера, иначе будет сломана рейка 8 (см. рис. 1.9).

При установке крышки регулятора на место необходимо полностью вывернуть винт холостого хода 16, иначе крышка не войдет в направляющие.

При повороте рычага останова 3 до упора в болт 6 (см. рис. 1.10) подача из форсунок должна прекратиться на любом скоростном режиме. Запас хода рейки в сторону выключения подачи должен быть

Для обеспечения максимального давления подача топлива должна осуществляться при наибольшей скорости плунжера. Для на-

ка. Порядок работы двигателя 1 –5 –4 –2 –6 –3 –7 –8, а насоса 8 –4 –5 –7 –3 –6 –2 –1. Изменение порядка насоса по сравнению с порядком работы двигателя связано с тем, что насос при монтаже на двигателе повернут на 1800. Восьмая секция (1 цилиндр двигателя) начинает подачу топлива за 420 до оси симметрии кулачка. В момент подачи топ-

Отклонение начала подачи топлива любой секцией относительно восьмой не должно превышать 20' (1 град = 60'). Начало подачи топлива регулируется подбором толщины пяты, расположенной между кулачком и плунжером (см. рис. 1.8). Пяту толкателя по толщине подбирают по номеру группы, который нанесен на ее поверхность. Всего 19 номеров от –9 до 9 с изменением толщины в 0,05 мм. Изм е- нение толщины на 0,05 мм соответствует повороту кулачкового вала на 12'. При установке пяты большей толщины топливо начинает подаваться раньше, меньшей – позже.

При разборке и сборке насоса помните, что плунжерные пары, поршень и корпус насоса низкого давления, поршень и цилиндр ручного топливоподкачивающего насоса представляют собой точно подобранные пары и декомплектованию не подлежат.

21

Номинальная длина главной пружины должна быть равна 58 мм, увеличение длины допускается до 59,5 мм.

Особое внимание обратите на состояние узла шток – втулка насоса низкого давления. Зазор в указанном сопряжении не должен превышать 0,012 мм. При увеличении зазора топливо перетекает в полость насоса, а затем в картер двигателя, ухудшая качество масла и ускоряя износ двигателя. При замене пары «шток–втулка» на новую втулку устанавливают в корпус насоса на клее, составленном на основе эпоксидной смолы.

Автоматическая муфта изменяет начало подачи топлива в зависимости от частоты вращения вала (1300 мин –1 – 50; 900 мин –1 – 30; 600 мин –1 – 10). Муфта должна быть наполнена маслом и работать

qе = 210 г/(кВт·ч). Последние модификации дизелей КамАЗ -740 оборудуются топливными системами аккумуляторного типа с электро-

регламентом «О требован ях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» ОАО «КамАЗ» с 2008 года приступило к выпуску автомобильной техники 3-го экологического класса. Автомобили и шасси КамАЗ стали комплектовать двигателями внутреннего сгорания, сертифицированными на соответствие требованиям Правил № 49-04А (ЕВРО-3) и № 96-01, ЕЭК ООН.

В настоящее время серийно выпускаемые дизели КамАЗ уровня ЕВРО-3 отличаются применяемыми в их конструкции системами топливоподачи:

1. С V- образным топливным насосом высокого давления (ТНВД) производства ОАО «ЯЗДА» (Ярославский завод дизельной аппаратуры) типа 337-23 и электронным регулятором частоты вра-

22

щения. Диапазон номинальной (полезной) мощности дизеля от 176 до

265кВт.

2.С рядным ТНВД производства фирмы Bosch типа Р710023 и электронным регулятором частоты вращения. Диапазон номинальной мощности дизеля от 176 до 294 кВт.

3.С аккумуляторной системой топливоподачи типа «Common Rail» (общий путь) далее «CR» и электронной системой управления. Диапазон номинальной мощности дизеля от 176 до 309 кВт.

Главное преимущество системы топливоподачи «CR» – это возможность управлять рабочим процессом дизелей (сгоранием топлива). Применение на дизелях семейства КамАЗ уровня ЕВРО -3 системы подачи топлива «CR» фирмы Bosch (насос высокого давления ти-

па СР3.4, форсунки (инжекторы) с электромагнитным управлением типа CRIN2, электронный блок управленияИEDC7UC31) позволило увеличить давление впрыска топлива до 160 МПа, расширить диапазон мощности дизелей до 310 кВт иДснизить удельный эффективный расход топлива до 205 г/(кВт·ч).

Дизель типа КамАЗ -740 имеет 8 цилиндров диаметром 120 мм, ходом поршня 130 мм, рабочимАобъемом 11,76 л. Частота вращения вала двигателя 1900 мин –1 на режиме номинальной мощности.

В табл. 1.1 представленыбтехнические характеристики дизеля КамАЗ уровня ЕВРО-3 с насосом высокого давления «ЯЗДА» типа 337-23 и электроннымирегулятором частоты вращения.

Следующий этап разв т я дизелей типа КамАЗ – создание конкурентоспособныхСдв гателей уровня ЕВРО-4. Разработка была произведена на базе дв гателя ЕВРО-3 с использованием топливной аппаратуры «CR», с дальнейшим форсированием процесса топливоподачи и изменением формы камеры сгорания.

Для снижения пульсаций в приводе насоса высокого давления предложен гаситель крутильных колебаний жидкостного типа.

Для повышения надежности блока цилиндров выполнена замена серого чугуна СЧ-25 на чугун с вермикулярным графитом ЧВГ-35.

Для выполнения технического норматива по содержанию оксидов азота применена система селективной (выборочной) обработки отработавших газов («SCR») – добавкой мочевины (карбамида) в каталитический нейтрализатор.

Дальнейшим этапом развития дизелей типа КамАЗ – создание двигателей уровня ЕВРО-5. Разработка была произведена на базе двигателя ЕВРО-4 с использованием топливной аппаратуры «CR» и дав-

23

лением впрыска топлива до 220 МПа. Применена бортовая диагностическая система для контроля выбросов вредных веществ в период эксплуатации двигателя. Рекомендован двухступенчатый газотурбинный наддув.

1.3. Принцип работы и регулировки двухрежимного регулятора частоты вращения

Современные двигателибвнутреннего сгорания оборудуются не только всережимнымии, но и двухрежимными регуляторами частоты вращения. Двухреж мные регуляторы обеспечивают автоматическое регулированиеСмин мальной максимальной частот вращения коленчатого вала двигателя (два режима). Конструкция регулятора позволяет корректировать подачу топлива по скоростной характеристике (увеличивать подачу при снижении частоты вращения). Увеличение подачи при пуске может осуществляться регуляторами или специальным ручным устройством, которое позволяет устанавливать рейку насоса в положение максимальной подачи. В условия городского движения автомобиля с дизелем, оборудованным всережимным регулятором, расход топлива увеличивается на 5–7% по сравнению с двухрежимным. Это происходит потому, что при разгонах, в отличие от двухрежимного регулятора, всережимный регулятор переводит рейку в положение, соответствующее режиму полной подачи, а потом уже устанавливается цикловая подача в соответствии с нагрузкой.

Конструкция двухрежимного регулятора (рис. 1.12) позволяет автоматически увеличивать подачу топлива при пуске, корректиро-

24

вать подачу топлива при изменении частоты вращения, ограничивать максимальные обороты двигателя.

Р с. 1.12. Общ й вид двухрежимного регулятора

Вал 1 (рисС. 1.13) имеет втулку 2, в которой установлена муфта 3. К муфте шарнирно закреплены грузы 4. На рис. 1.13 для упрощения схемы показан один груз. Второй с блоком пружин располагается симметрично под углом 1800. Тарелка 5 с пружиной 6 обеспечивает пусковую подачу. При пуске двигателя (nн=100 мин –1) центробежная сила грузов 4 незначительна. Под действием пусковой пружины 6 через тарелку 5, грузы 4 при помощи муфты 3 и двуплечего рычага 13 устанавливают рейку подачи топлива 15 в положение наибольшей подачи топлива. На некоторых регуляторах (ЗИЛ-645) пусковой пружины нет, его функцию выполняет рычаг 20, при помощи которого водитель при пуске обеспечивает максимальную подачу топлива

(150–160 мм3/цикл).

25