Материал: 2330

4.Тарасенко Н., Турченко А. Некоторые аспекты формирования государственно-частного и муниципального партнерства. // Предпринимательство. – 2010. - №1. – С.77-82.

5.Федеральный Закон от 21.07.2005 г. №115ФЗ «О концессионных соглашениях» // Система «КонсультантПлюс» - www.consultant.ru.

6.Частно-государственное партнерство в России: финансирование проектов в условиях международной конкуренции. Матер. междунар. конф.

-М.: ЗАО "КПМГ", 2007. - 98 с.

7.Шелгунов А.И., Фомичев Ю.И.. Государст- венно-частное партнерство, как форма взаимодействия государства, науки и бизнеса. www. ifti.ru.

THE MECHANISM OF THE PUBLIC-PRIVATE COOPERATION IN THE CONSTRUCTION SECTOR

УДК 005:656.01

N.I. Zoryukova

The article deals with the organizational and economic mechanism of public-private cooperation in the construction sector. The author gives the interpretation of the concept of the business unit, designed to effectively carry out the functions entrusted to it by the owner and the authorities. The author describes the business communications structure in terms of the private-public cooperation.

Зорюкова Наталья Ивановна - аспирантка Сибирской государственной автомобильнодорожной академии (СибАДИ). Основное направления научной деятельности: экономика и управление предприятиями. Общее количество опубликованных работ: 6

Введение

На данном этапе социально-экономического развития общества одной из важнейших проблем является снижение негативного влияния транспорта на окружающую среду. С целью снижения этого влияния предлагается множество решений, одно из них: применение и внедрение в массовую эксплуатацию электромобилей. Для этого необходимо создать целостно функционирующую систему заправки (замены) аккумуляторных батарей. Такая система должна быть удобна для потребителя, составлять достойную конкуренцию заправочным комплексам автомобилей и по уровню обслуживания, и по цене.

Существующие на сегодня заправочные пункты не могут справиться с этой задачей, так как они не удовлетворяют потребительским качествам сервисного продукта. Решению этой проблемы и посвящена данная статья.

Основная часть

Впервые электромобиль был создан в Лондоне в 1838 году, ещё до появления автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Он обладал многими преимуществами: простота конструкции, экологичность, низкий уровень шума в эксплуатации. Но серьёзным препятствием оказалась проблема источника питания: очень большая масса аккумуляторных батарей, долгое время заправки. И электромобили уступили место на дорогах автомобилям с карбюраторным двигателем. Хотя, в начале XX века в Чикаго численность электромобилей на дорогах в два раза превышала число автомобилей с бензиновым двигателем, были даже штаты, где использовались только электромобили.

Спустя почти 150 лет интерес к электрическим машинам возрастает. Учёные всего мира пытаются вывести формулу идеального источника питания, а инженеры работают над вопросом облегчения конструкции [1].

Не смотря на успех в области конструирования электромобилей, их массовое использование пока невозможно. Препятствует этому высокая стоимость электромобилей по сравнению с автомобилями и абсолютная неразвитость систем сервиса. Нередко стоимость батареи для электромобиля превышает стоимость самого электромобиля! А те, кто все – таки сделали выбор в пользу электромобилей, вынуждены подолгу простаивать ожидая пополнения заряда. В некоторых западных странах, например в Германии, Израиле, Великобритании, Австралии и др., сети заправочных станций уже созданы, но все они выглядят как стационарный пункт зарядки в виде «розетки на улице». Такой вид сервиса несовершенен и неудобен для потребителя, так как требует больших затрат времени на зарядку транспортного средства, «привязывая» своего владельца к заправочному пункту, по этой же причине становятся невозможными дальние поездки на электромобиле.

Попытки преодолеть эти препятствия пред-

принимаются. Например, General Motors Corp.

Выпустила модель EV1 – электромобиль, по техническим качествам не уступающий автомобилю. С целью сделать эту модель доступной по ценовой категории, его будут сдавать в лизинг, в первую очередь в Калифорнии и Аризоне – штатах, наиболее озабоченных чистотой воздуха. Лизинг и обслуживание будут осуществляться через дилерскую сеть [2]. Цену на японскую модель i-MiEV для потребителя предполагается снизить за счет государственных субсидий и налоговых послаблений, компания так же готова продавать модель в лизинг. В Израиле интенсивно идет разработка сети заправочных пунктов для электромобилей.

Марк Джонсон, Джош Саскевич выпустили такую статью под названием «Зеленая экономика как система»: «Все сложности, связанные с внедрением чистых технологий, можно свести к одной основной ошибке: внимание уделяется частям, а не целому… Любая технологическая новинка может выжить при одном условии — если за ней стоит сложная, разветвленная система, все колесики которой связаны друг с другом каким-то особым образом»[3]. В этой статье говорится, что не нужно приспосабливать новый вид продукта под уже существующие системы, а надо создавать новые слаженно функционирующие системы сервиса, тогда данный продукт будет удобен потребителю и займет свое достойное место на рынке продаж.

Производители электромобилей понимают, что развитие системы сервиса, а именно заправки электромобилей, является ключом к завоеванию нового перспективного рынка. Идет острая конкуренция между компаниями – автопроизводителями в разработке систем сервисного сопровождения электромобилей. В современных условиях экономико – социального курса России, наша страна не может игнорировать требования западных стран, предъявляемые к транспорту, и упускать возможность участия в перспективном на-

правлении мирового рынка. Для нашей страны так же актуален вопрос экологизации техники, потребитель так же заинтересован в удешевлении эксплуатации транспортного средства. Учитывая протяженность дорог и удаленность населенных пунктов друг от друга, становится очевидно, что предлагая новый вид транспорта потребителю, необходимо одновременно создать и сеть заправочных пунктов быстрого обслуживания.

Приблизительно такая система могла бы выглядеть так: потребителем приобретается электромобиль без аккумулятора и зарядного устройства. Это значительно сократит стоимость электромобиля и повысит его конкурентоспособность перед автомобилями. Аккумуляторные батареи являются собственностью сети обменных пунктов АКБ. Стоимость АКБ входит в плату за заправку аккумулятора. Электромобили не зависимо от типа конструкции и грузоподъемности работают от АКБ одного вида, которые состоят из нескольких блоков. Количество блоков зависит от требуемой мощности двигателя. Блоки АКБ можно эксплуатировать и менять независимо друг от друга. Панель приборов в электромобиле показывает уровень зарядки каждого АКБ. По всей протяженности дороги через определенное расстояние расположены пункты обмена АКБ. Транспортное средство подъезжает к специально оборудованному месту обслуживания обменного пункта. Из выдвижной ячейки, где хранятся АКБ, извлекаются блоки, которые специальным оборудованием транспортируются на склад, и устанавливаются новые.

Весь процесс замены АКБ не будет превышать время заправки автомобиля, а по стоимости будет значительно ниже.

Для определения параметров эффективного функционирования такой системы необходимо создать математическую модель оптимального размещения обменных пунктов. Так же необходимо обосновать закономерности взаимного влияния параметров данной системы друг на друга. К таким параметрам можно отнести интенсивность потока транспортных средств, размер обменного фонда АКБ, необходимый для обеспечения бесперебойного функционирования системы, параметры обменного пункта, производительность и количество зарядных устройств, запас хода электромобиля, расстояние между соседними обменными пунктами, рентабельность каждого обменного пункта.

Рентабельность – это отношение доходов предприятия к организационным и производственным расходам.

Запас хода электромобиля – это расстояние, которое способно пройти транспортное средство на одной зарядке аккумулятора.

Существует методика обоснования рационального размещения автозаправочных станций, послужившая аналогом для разработки данной модели. Эта методика рассмотрена на примере города Санкт-Петербург [4]. Основным показателем в данной методике служит интенсивность по-

тока транспортных средств. Основываясь на этой методике и адаптируя ее для расчета параметров заправочных пунктов электромобилей, необходимо добавить еще такой показатель как запас хода, который зависит от емкости АКБ, состояния изношенности, температуры окружающей среды, манеры вождения. Главным критерием для определения оптимального количества обменных пунктов и расстояния между ними будет минимизация затрат на их организацию. Но, в то же время, нельзя удалять пункты заправки друг от друга больше чем на запас хода электромобиля, и располагать ближе, чем это позволит необходимый заданный уровень рентабельности. Так как каждый отдельный пункт заправки имеет свою территорию обслуживания, то любой ближайший пункт будет влиять на рентабельность соседнего. В состав затрат на создание сети заправочных пунктов планируется ввести затраты на строительство, затраты на приобретение обменного фонда АКБ, зарядных устройств, других вспомогательных материалов, затраты производственные, оплата труда персоналу. Функция суммарных затрат должна минимизироваться при обеспечении функциональности данного вида предпринимательской деятельности.

(С + САКБ. + Сз/у + Спр) * Х → min,

где С – затраты на строительство одного заправочного пункта, руб.;

САКБ. – затраты на создание обменного фонда АКБ, руб.;

Сз/у - затраты на приобретение зарядных устройств для АКБ, руб.;

Спр – производственные затраты: затраты на электроэнергию, затраченную на восстановление заряда блоков АКБ, затраты на содержание персонала, зависят от производительности зарядного устройства, и затраты на электроэнергию, затрачиваемую на освещение помещений и приборов обслуживания, руб. за рассматриваемый период;

Х – количество заправочных пунктов, шт. Приведенные величины по затратам зависят

от различных параметров, в том числе от количества аккумуляторных блоков, хранящихся на складе в количестве, необходимом для бесперебойного функционирования обменных пунктов.

Для формирования математической модели необходимо определить взаимосвязь показателей таких как: количество АКБ, установленных в одном электромобиле, запас хода электромобиля, способ разрядки АКБ, производительность зарядных устройств для АКБ, интенсивность потока транспортных средств, уровень разрядки АКБ, способ ценообразования на услуги заправочного пункта, и т.д. В качестве критерия для определения эффективности функционирования системы обменных пунктов аккумуляторов можно использовать общий суммарный доход. А для определения рационального расстояния между обменными пунктами можно использовать показатель рентабельности предприятия и средний уровень раз-

рядки АКБ. Средний уровень разрядки АКБ будет выражать некоторое значение остаточного заряда АКБ на момент приближения к обменному пункту. Означает это то, что один владелец электромобиля подъезжает к обменному пункту с совершенно разряженным аккумулятором, другой выехал из гаража с половиной заряда и, подъехав к обменному пункту, будет менять не все блоки, а только один. Поэтому, если ориентироваться на то, что владелец электромобиля будет заряжать аккумулятор на одном пункте, и к другому подъезжать абсолютно разряженным, то это будет неверно. Потребителю услуг обменного пункта невыгодно сдавать частично разряженный аккумулятор. Для решения этой проблемы и была предложена идея эксплуатации аккумуляторных батарей, состоящих из независимых блоков. Блоки, разряжаясь последовательно, будут давать возможность владельцу транспортного средства контролировать уровень разрядки аккумулятора и, проезжая обменный пункт, можно поменять блок АКБ, не дожидаясь полной разрядки аккумуляторных батарей, тем самым увеличить запас хода своего электромобиля.

Математическая модель для формирования сети обменных пунктов и осуществления ее бесперебойного функционирования будет выглядеть так:

(К*Sз)/( С/Т+nАКБ*Аоф+nз/у*Аз/у+Спр) ≤ j ,

где К – количество произведенных замен на данном обменном пункте за год, ед.;

Sз - стоимость замены одного блока АКБ, руб.; Т – расчетный срок эксплуатации зданий и со-

оружений;

nАКБ – количество АКБ, необходимых для создания и поддержания обменного фонда, зависящее от интенсивности потока на данном направлении, шт.;

Аоф – затраты на амортизационные отчисления обменного фонда, руб.;

Аоф = (nАКБ*SАКБ)/ТАКБ,

где SАКБ – стоимость одного аккумуляторного блока, руб.;

ТАКБ - период окупаемости приобретаемого обменного фонда, руб.;

nз/у – количество зарядных устройств, необходимых для зарядки обменного фонда АКБ, зависит от производительности зарядного устройства, шт.;

nз/у = nАКБ/Пз/у ,

где Пз/у – производительность зарядного устройства, количество заряженных аккумуляторных блоков в единицу времени;

Аз/у – затраты на амортизационные отчисления зарядных устройств, руб.;

Аз/у = (nз/у*Sз/у)/Тз/у,

где Sз/у – стоимость одного зарядного устройства для блоков АКБ, руб.;

Тз/у – период окупаемости зарядного устройст-

ва;

j – заданный годовой уровень рентабельности. Интенсивность потока транспортных средств – это количество проходящего транспорта в единицу времени на заданном направлении, ед. в рас-

сматриваемый период.

Методика определения интенсивности потока предполагает наблюдение за объектом исследования, регистрацию данных, учет коэффициентов поправки на наличие сезонности и фактора выходных и праздничных дней. Подробно методика определения интенсивности движения описана в источнике [4].

Таким образом, учитывая требование сохранения рентабельности не менее заданного уровня, необходимо учитывать еще и средний запас хода электромобилей. Далее удаленность обменных пунктов друг от друга необходимо определять ориентируясь на карту конкретной местности с учетом интенсивности движения на каждом направлении.

Заключение

Первоначально задача формирования комплекса обменных пунктов решена. За счет возможности быстрой смены аккумуляторных батарей становится возможна удобная для потребителя эксплуатация транспортного средства. Это особенно важно при внедрении такой системы в условиях большой удаленности территориальных единиц, как в Российской Федерации.

В данной статье определена методика формирования комплекса, выявлены параметры, влияющие на функциональность этой системы, заданы необходимые ограничения.

Остается немало вопросов: как определить стоимость одной заправки для потребителя, из скольких блоков будет состоять батарея аккумуляторов в электромобиле, необходимо опробовать данную модель в практическом применении.

Библиографический список

1. Иванов В.Н., Салихова Г.К. Концепция организации эффективного функционирования систем сервисноо сопровождения электромобилей //

Материалы 63-й научно-технической конференции ГОУ «СибАДИ» / СибАДИ. – Омск, 2009. – С. 160 – 161.

2.Галкин М.К. Девять секунд тишины // «Мотор». - 1996 - №12. – С. 57 – 60.

3.Джонсон М., Саскевич Д. Зеленая экономика как система // «Harvard Business Review — Россия». - Январь — февраль 2010 г. – С. 74 – 83.

4.Методика «Обоснование рационального размещения автозаправочных станций в СанктПетербурге» / Гальчук В.Я. и др. - Санкт – Петербург, 2003 г. - 46 с.

THE ORGANIZATION OF THE COMPLEX OF PLACES OF THE ACCUMULATOR BATTERIES’ EXCHANGE AS A PERSPECTIVE DIRECTION OF BUSINESS

V.N. Ivanov, G.K. Salikhova

The present day the main world leaders of motorcars industry such as General Motors Corp., Chevrolet, BMW, Audi, Nissan Motor Co and others are working on some technical and optimization problems to attain the introduction of electric cars in mass exploitation. The actuality of this question is stipulated by the development of ecological culture of society and the growth of prices of oil.

Иванов Виталий Николаевич - доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Менеджмент» Сибирской государственной ав- томобильно-дорожной академии. Основное направление научной деятельности: разработка инновационных методов повышения экономической эффективности технических и технологических систем.

Салихова Гульмира Камильевна - аспирантка кафедры «Менеджмент» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Количество публикаций – 3.

E-mail: gulmira.salihova@mail.ru

Введение

Определение перспектив развития предпринимательских структур невозможно без оценки их предшествующих периодов деятельности, поскольку ретроспективный анализ позволяет выявить основные проблемы и особенности, определяющие факторы внешней и внутренней среды, обуславливающие производственную деятельность предпринимательских структур в эти периоды. Знание этих факторов позволяет выявить те причины, которые и в последующие периоды будут определять перспективы развитии.

Основная часть

Исследование экономических процессов, происходящих как в экономике в целом, так и на конкретных хозяйствующих субъектах, позволяют избежать принятия ошибочных управленческих решений. Показатели производственнохозяйственной деятельности предпринимательских структур в конкретном временном периоде представляют несомненный интерес и могут служить иллюстрацией, подтверждающей или опровергающей те или иные выводы, построенные на общих статистических показателях.

В качестве исходной информации могут быть представлены: показатели объемов производства,

объема выпуска готовой продукции, а также показатели, характеризующие состояние дебиторской и кредиторской задолженности и ряд других показателей.

Непосредственное, визуальное восприятие этих показателей в виде графиков говорит о наличии соответствующей тенденции (рисунок 1). Графическое изображение иллюстрирует существующую тенденцию и дает возможность определить вид теоретической зависимости. В данном примере (рис.1) вид графической зависимости представляет собой детерминированную составляющую, которая не содержит случайных, мало значащих явлений и по этой причине позволяет более четко отобразить экономические закономерности. Математическое моделирование графика рассматриваемого показателя может быть построено на трендовых линейных моделях, так как в данной графической зависимости отмечается наличие устойчивых тенденций, а также прослеживается устойчивая тенденция роста данного показателя. Так последовательные разности двух ближайших значений в большинстве своем близки к одной величине. Вторые разности, в основном, не существенны.