Материал: 2330

практиков в области автомобильного транспорта показал, что только 30% постоянных затрат являются необходимыми для текущего обеспечения процесса перевозки грузов, остальные 70% связаны с начислением амортизации по основным фондам, налоговым обязательствам, коммунальным платежам и пр.

С точки зрения влияния на финансовое состояние грузового автотранспортного предприятия, можно предложить разделить затраты на две условные группы: затраты, обеспечивающие текущую экономическую безопасность и затраты, обеспечивающие будущее развитие организации. К затратам безопасности следует относить расходы, при отсутствии которых организация не сможет функционировать, в результате чего в краткосрочный промежуток времени будет объявлена банкротом. Под данную характеристику подходят все переменные затраты, а также часть постоянных затрат организации.

К стратегическим затратам можно отнести затраты, необходимые для развития и дальнейшего нормального функционирования предприятия в долгосрочном периоде, их отсутствие обязательно скажется в дальнейшем на вымывании исправно функционирующих основных фондов, снижении продаж, увеличении текучести кадров, а также падении конкурентоспособности, ухудшении имиджа организации и, как следствие, приведет к банкротству. .Реализация эффекта масштаба при укрупнении автотранспортного бизнеса оправдана только в случае рационального использования ресурсов, а следовательно, прежде всего регулирования уровня постоянных расходов ГАТП. Для дальнейшего исследования целесообразности укрупнения автотранспортных предприятий был проведен отбор показателей, отражающих влияние уровня постоянных затрат на финансовое состояние предприятия: запас финансовой прочности (ЗФП), операционный рычаг (ОР), коэффициент ликвидности денежного потока (КЛДП). Именно эти показатели отражают взаимосвязь объемов реализации, выручки, переменных и постоянных затрат, прибыли от реализации, в то же время эти показатели реагируют на увеличение доли постоянных затрат в части роста предпринимательского риска.

Если рассматривать поведение показателей, то можно утверждать, что при увеличении мощности ГАТП возрастает финансовая устойчивость организации, прежде всего за счет возможного регулирования запаса финансовой прочности. Планирование и контроль постоянных расходов, а также их доли в выручке ГАТП целесообразно проводить как до укрупнения (слияния) организаций, так и после формирования корпоративной структуры.

Интеграционный потенциал грузового автотранспорта определяется экономическими, управленческими и технико-технологическими характеристиками [5]. Технические и технологические основы интеграции грузового автомобильного транспорта (ГАТ)

– максимальное приближение груза к клиенту, возможность непосредственного подъезда к любому месту расположения клиента; высокий уровень адаптации гру-

зоперевозчика к требованиям клиента при выборе подвижного состава по типу и грузоподъемности. Экономические и управленческие основы интеграции: возможность встраивания автотранспортных бизнеспроцессов как в цепи поставок продукции, так и при взаимодействии с другими видами транспорта; логичное включение автоперевозочного бизнеса в интегрированные вертикальные и горизонтальные организационные структуры управления.

В экономической литературе довольно подробно изучены типы интеграции. Вертикальная интеграция обусловлена технологическими связями между предприятиями и обеспечивает экономию на масштабе, консолидацию и эффективное использование ресурсов. Горизонтальная интеграция позволяет минимизировать упущенную выгоду и свидетельствует о монопольных устремлениях ее участников. Диагональная интеграция - объединение с предприятием, находящимся на другом уровне вертикального производственного цикла и выпускающим параллельные виды продукции, позволяет диверсифицировать риски и опосредованно влиять на партнеров.

На грузовом автомобильном транспорте такое четкое разделение интеграции по видам (или вертикальная, или горизонтальная) невозможно, т.к. в этом случае нет пространственного и временного разделения процесса производства и процесса реализации автотранспортной услуги. С общеэкономической точки зрения представляется целесообразным на все формы и схемы интеграции ГАТ в силу специфики автотранспортной деятельности разделить на укрупненные группы (табл. 4):

первая группа - ресурсное направление интеграции;

вторая группа – маркетинговое направление интеграции;

третья группа – социальное направление интеграции.

Экономистами-транспортниками, занимающимися вопросами интеграции, рассматриваются основные формы интеграционных процессов, выработанных российской практикой [2;4]. Интеграция автотранспортных предприятий с финансовыми структурами как реальными стратегическими партнерами находится в стадии становления. В настоящее время отношения банков и автотранспортного бизнеса осуществляются в разрезе краткосрочного и долгосрочного (инвестиционного) кредитования при наличии гаранта или имущественного комплекса с высоким уровнем залоговой стоимости. Хотя в системе неполных контрактов можно рассмотреть схемы лизинга и факторинга как интеграционный процесс. Интеграция с поставщиками материальнотехнических ресурсов сводится к участию автотранспортного бизнеса в дилерских контрактах.

В качестве поставщиков нужно особо выделить производителей подвижного состава, поскольку посредством интеграции, получая стабильный рынок сбыта, поставщик имеет возможность рассмотреть реализацию продукции покупателю на более приемлемых условиях. При интеграции автотранспортное предприятие (АТП) имело бы возможность, не отвлекая собст-

венные средства из оборота, получить от поставщика товарный кредит на приемлемых условиях и регулировать сроки перечисления платы за кредит в соответствии с формируемым денежным потоком. Однако следует отметить, что в условиях значительного износа (6080%) грузовой автотранспортной техники инициаторами таких интеграционных связей будут выступать именно производители грузовых автомобилей. В этом случае вертикальная интеграция производственнотранспортных структур на базе крупнейших автомобильных корпораций должна происходить с учетом региональных и государственных интересов, а также с учетом интересов АТП. В этом случае необходимо созда-

ние некоего концессионного соглашения с участием ассоциаций исоюзов.

Интеграция с потребителями автотранспортной продукции происходит через систему контрактных отношений с грузополучателями и с грузоотправителями или с использованием логистических посредников. Наиболее ярко такая интеграция просматривается для автотранспортных организаций, которые являются подразделениями нетранспортного бизнеса. Для предприятий грузового автотранспорта с нестабильным спросом на транспортные услуги интеграция с предприятия- ми-грузовладельцами является существенным факторомповышенияэкономическойустойчивости.

На железнодорожном транспорте, где происходят процессы приватизации и разукрупнения компаний, уже представлена стратегия интегрированного взаимодействия: на рынке грузовых перевозок предполагается формирование минимум 3–4 крупных общесетевых компаний, которые будут составлять ядро операторского рынка, обеспечивать заказ на подвижной состав нового поколения и обновление подвижного состава с целью недопущения дефицита погрузочных ресурсов на рынке,

реализацию мероприятий тарифного регулирова-

ния [8].

Использование института саморегулирования, как альтернативного государственному регулированию способа преодоления провалов автотранспортного рынка, требует определения условий, при которых развитие автотранспортного саморегулирования возможно и оправдано с точки зрения интересов участников рынка и общественных интересов. Таким образом, на уровне региона необходимо инициировать формирование интеграционных

структур, в задачи которых должны входить вопросы централизованного приобретения новых автотранспортных средств для АТП на основе конкурсного отбора эффективных собственников, обеспечение субъектов хозяйствования банковскими кредитами на льготных условиях, централизованное снабжение запасными частями и ремонтными материалами, информационная и правовая поддержка автотранспортной деятельности. Это, в свою очередь, должно привести к экономии материальных и финансовых издержек не только каждого отдельного АТП, но и для региона в целом. Государство также будет участником интеграционных процессов, регулируя развитие грузового автотранспортного комплекса в соответствии с принятой концепцией развития транспорта РФ. В то же время нарастающая потребность грузовладельцев в оказании не только транспортных услуг, но и сопутствующих операций предопределила актуальность выработки стратегических линий диверсификации АТП с целью их реструктуризации в транс- портно-логистические компании и интеграции с партнерами по цепочкам поставок продукции.

Выводы

Интеграция экономических интересов партнеров рассматривается как важнейшее институциональное направление повышения конкурентоспособности субъектов хозяйственных связей и увеличения рыночной стоимости транспортнологистического бизнеса. Финансовая стратегия развития предприятия в интеграционной схеме предусматривает привлечение стратегического партнера к управлению через перераспределение прав собственности.

В соответствии с задачами Транспортной стратегии России, интеграцией в мировую транспортнологистическую сеть, вступлением страны во Всемирную торговую организацию, разработка и реализация комплекса мер по дальнейшему развитию рынка автотранспортных услуг должна сводиться к следующему: объединение усилий и координация деятельности правительственных институтов, предприятий, фирм, компаний, научных и образовательных учреждений и организаций, а также физических лиц по развитию качественного и конкурентоспособного рынка автотранспортных услуг. Таким образом, выбор эффективных форм интеграции позволит повысить конкурентоспособность и надежность функционирования как отдельных АТП, так и всего грузового автотранспортного комплекса в целом.

Библиографический список

1.Шваргерус С.Е. Саморегулирование автотранпортной деятельности в Российской Федерации: проблемы и перспективы.// Транспорт Российской Федерации, 2010 г. №4 (29), с. 8-10

2.Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2009–2011 годы. // www.mintrans.ru

3.Маркс К. Капитал/ К. Маркс Т.2. М.: Политиздат, 1973

4.Кононова Г.А., Эйхлер Л.В., Некоторые аспекты теории экономической интеграции на транспорте.// Вестник МАДИ ГТУ. №6, 2009, с.75-79

5.Хмельницкий А.Д. Организационноэкономические методы управления хозяйственными связями на рынке грузовых автотранспортных услуг.-М.: Трансконсалтинг, 2006.

6.Будрин А.Г. Развитие транспорта и логистики: выявление и оценка синергетических эффектов / А.Г. Будрин, Е.В. Будрина, И.Г. Жданова и др.; под общ. Ред. Е.В. Будриной, В.С. Лукинского.

–СПб.: СПбГИЭУ, 2006.

7.Эйхлер Л.В. Разработка модели управления постоянными затратами грузового автотранспортного предприятия. Монография / Л.В. Эйхлер, О.В. Фалалеева. Омск, Изд-во СибАДИ, 2007, 168 с.

8.Тугаринов С. Развитая конкуренция – признак цивилизованного рынка /Сергей Тугаринов:. Транспорт России, № 45 (697) http://www.transportrussia.ru/zheleznodorozhnyytransport

FORMING COMPETITIVE ADVANTAGES MOTOR FREIGHT COMPANIES IN THE IMPLEMENTATION OF POLICY OF ECONOMIC INTEGRATION

L.V. Eihler

In the article definitions the theoretical substantiation of integration potential of the motor transport which realization is possible by means of the offered economic mechanism strategic interests of the state and private motor transportation business reveals. The content Forming competitive advantages motor freight companies in the implementation of policy of economic integration.

Эйхлер Лариса Васильевна - кандидат экономических наук, профессор, зав. кафедрой «Экономика и управления предприятиями» СибАДИ. Основное направление научной деятельности - экономика и управление на транспорте. Общее количество опубликованных работ - 110.