Материал: 2330

транспортного комплекса быть наиболее гибкими и адаптивными в меняющейся «внешней» и «внутренней» среде. При этом существенно меняется роль менеджеров, которые оказываются в равных условиях, иерархия исчезает, а появляется естественное желание принимать решения на основе взаимодействия, пользуясь инновационными инструментами знаний, к каким и можно отнести логистические и маркетинговые подходы. Изучение и применение логистики базируется на понимании основной идеи логистического подхода. Деятельность по управлению материальными потоками, также как производственная, торговая и другие виды хозяйственной деятельности, осуществлялась человеком, начиная с самых ранних периодов его экономического развития. Новизна логистики заключается, прежде всего, в смене приоритетов между различными видами хозяйственной деятельности в пользу усиления значимости деятельности по управлению материальными потоками.

Таким образом, создание цивилизованной логистической системы организаций дорожнотранспортного комплекса невозможно на платформе традиционных систем управления. Выстраивая иерархию по вертикали, руководители не регулируют в рамках традиционных организационных структур взаимодействие между отделами и службами по горизонтали для достижения поставленных стратегических целей.

Наблюдается тенденция преобразования системы деловых связей производителей, поставщиков и потребителей во взаимосвязанную систему гибких альянсов, или сетей. Альянсы способствуют снижению затрат на взаимодействие компаний между собой и с конечным потребителем. Современные технологии на основе Internet приведут к глобальной реструктуризации логистических сетей.

Курс на сохранение и укрепление содружества бывших республик Союза позволит сохранить единое экономическое и транспортное пространство, а восстановление и модернизация транспортных коммуникаций потребует значительно меньшего времени, меньших материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Существующая транспортная инфраструктура консервативна, и быстро переориентировать свои транспортно-экономические связи на новых партнеров в обход России будет нелегко.

Меняется характер рыночной конкуренции: конкуренция отдельных компаний перерастает в конкуренцию союзов и альянсов в цепи поставок. Это требует разработки новых форм и методов управления, интеграции и координации деятельности партнеров в сфере производства, торговли и сервиса.

Достижение стратегических целей бизнеса может быть возможным при интеграции логистических систем на основе сети. Работа компаний в рамках логистических сетей предоставляет ряд преимуществ, которые, в свою очередь, приводят к существенному снижению общих затрат с одновременным повышением качества функционирования всей системы. В современных условиях успех компании зависит не только от наличия собственных ресурсов, но и умения привлекать ресурсы и рыночные

возможности других участников цепочки поставок на основе партнерского сотрудничества. Успешные цепочки поставок в будущем будут контролироваться по новым целевым критериям.

По мере развития новейших информационных технологий, средств телекоммуникаций сетевые структуры могут постепенно трансформироваться в новый вид – виртуальные структуры.

Высшей стадией развития основных виртуальных характеристик являются: интеграция с потребителями, ресурсные союзы с поставщиками и экспертные знания профессионального объединения. В качестве экспертных знаний профессионального объединения предлагается идея создания центра сервиса – объединения профессиональных логистов в виде виртуальной модели управления логистическим сервисом. Стратегия виртуализации позволит решить проблему противопоставления стратегии интернализации и экстернализации, противопоставления развития предприятия по традиционной и «новой» экономике, использования показателей интеллектуального менеджмента - креативности и интеллекта.

На Россию и её транспортную систему выпадает историческая миссия – объединить на новой основе разбросанные центробежными силами части единого целого, создать мощное экономическое поле центростремительных сил. Это трудно и долго, но исторически неизбежно. [1]

Большой интерес, как с научной, так и с практической точки зрения представляет формирование региональных транспортно-логистических систем (РТЛС) и межрегиональных макрологистических платформ (МЛП) на территории федеральных округов , в частности в Сибирском федеральном округе (СФО). С учетом административнотерриториального устройства Сибирского Федерального округа при определении границ МЛП были выделены три крупные зоны, адекватные экономическим округам, на территории которых предложено формирование Западно-Сибирской, ВосточноСибирской и Байкальской макрологистических платформ. Западно-Сибирскую макрологистическую платформу (ЗС МЛП) представляют Омская, Томская, Новосибирская и Кемеровская области, Алтайский край и республика Алтай.

В соответствии с кластерным подходом регионом – лидером в ЗС МЛП станет Новосибирская область, объединяющая вокруг себя соседние, менее экономически развитые регионы, на основе научно-технической, производственнотехнологической, транспортно-логистической и коммерческой интеграции. Функции интеграторов транспортно-логистического процесса (4 PL провайдеров) в МЛП СФО будут выполнять мультимодальные логистические центры, создаваемые в крупных транспортных узлах СФО. Таким образом, формирование в Омской области региональной транспортно-логистической системы объективная реальность. Коридор «ТРАНССИБ» (TS): железные дороги – TSR(Красное (граница с Белоруссией) - Москва – Нижний Новгород/Казань – Екатеринбург

– Тюмень/Курган – Омск – Новосибирск – Тайшет –

Улан-Удэ – Хабаровск – Владивосток/Находка; автомобильные дороги – основной автомобильный маршрут TSA Красное (граница с Белоруссией) – Смоленск – Москва – Владимир – Нижний Новгород – Чебоксары _ Казань – Елабуга – Пермь – Екатеринбург – Тюмень – Ишим – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Улан-Удэ – Чита - Хабаровск – Владивосток/Находка; внутренние водные пути – ответвления TSW1: р. Иртыш (Омск

– Ханты–Мансийск).

Решение задач планирования и управления, возникающих при организации логистического сервиса, обеспечения функционирования транспорт- но-логистической инфраструктуры региона с учетом новых знаний, методов и навыков, в том числе на базе инновационной логистики, невозможно без соответствующего кадрового потенциала, способного мыслить креативно. Внимание должно быть уделено вопросам формулирования принципов принятия оптимальных решений в сфере логистического обслуживания потребителей. Очевидно, что для создания транспортно-логистического кластера в регионе наряду с созданием мультимодального транспортного узла и его инфраструктуры еще более необходимы руководители с современным инжиниринговым мышлением, умением организовать оптимальные потоки, в том числе логистический сервис: страхование грузов, ремонт подвижного состава, таможенные услуги. Выгодное приграничное положение дает большие преимущества. Участие региона в освоении и развитии международных транспортных коридоров рассматривается не только с точки зрения реализации транзитного потенциала, но и создания дополнительных рабочих мест, строительства объектов логистической инфраструктуры [5].

Необходимо формирование адекватного механизма рынка управленческих услуг и разработка основополагающих принципов и методов, позволяющих повысить эффективность управления рынком образовательных услуг, в частности, для формирования менеджеров, способных решать задачи становления транспортно-логистической инфраструктуры региона, соответствующие инновационному этапу развития экономики.

Вузы страны должны разрабатывать образовательные программы в соответствии со спецификой региона. Структурные сдвиги в национальной экономике, обусловленные ее переходом на рыночную основу, пробудили интерес экономистов к рынку услуг, самому феномену услуг. В условиях модернизации экономики выпускники вуза должны приобрести новые компетенции, так как необходимы работники для внедрения новых технологий в производство и коммерческую деятельность, следовательно, необходимо развитие новых профессий для инновационного развития общества. Такие профессиональные компетенции как способность к диверсификации сервисной деятельности; готовность к проведению экспертизы и диагностики объектов сервиса; готовность к разработке и реализации технологии процесса сервиса; формированию клиентурных отношений; обоснование и разработка

технологии процесса сервиса, выбор ресурсов и технических средств для его реализации и ряд других особенно необходимы работникам транспортных организаций. Транспортным вузам региона необходимо интегрировать свой потенциал для подготовки выпускников, готовых решать задачи инновационного развития региона – встраивание в МЛП СФО через региональные транспортнологистические системы. На наш взгляд, это возможно при осуществлении интеграции образовательных программ внутри самого вуза. Так, лицензирование направления 100100 «Сервис» (Профиль «Производственный сервис») позволит студентам и выпускникам ФГБОУ ВПО «СибАДИ» расширить, в том числе в рамках второго образования, знания не только специфики транспорта или экономики, но и очень важные в сервисной экономики - компетенций сервисной деятельности организаций дорожно-транспортного комплекса. В рамках данного направления в интеграции с другими образовательными программами возможно создание постоянно действующих курсов повышения квалификации и дополнительного образования для практиков: руководителей среднего звена транспортных организаций, маркетологов, логистов и других профессий.

Высокая социальная значимость рынка услуг для общества делает этот рынок социальноориентированным, где механизмы конкуренции играют подчиненную роль по сравнению с механизмами государственного регулирования.

Россия не сумеет создать эффективное рыночное хозяйство и достойно войти в глобальную экономику без крупномасштабной сферы услуг с развитым транспортом, связью, торговлей, финансовокредитным и страховыми секторами, комплексом деловых и образовательных услуг и другими отраслями услуг, отвечающими новым требованиям. [2]

Курс на кардинальную технологическую модернизацию российской экономики требует, в том числе, подготовки кадров с новыми компетенциями. ФГБОУ ВПО «СибАДИ» необходимо обеспечить формирование компетенций и трансфер знаний между организациями дорожно-транспортного комплекса региона, научно-исследовательскими разработками вуза и образовательным процессом. Необходимо стать центром коммуникации бизнеса, общества, государства по вопросам обмена передовыми знаниями, решения региональных проблем становления цивилизованного этапа развития транспорта в рамках формирования МЛП СФО. Необходимо выстроить систему непрерывного образования как участие в межведомственных, межрегиональных и региональных образовательных программах, являясь полноправным членом сети образовательных учреждений и органов управления.

Заключение

Появление в современной «новой экономике» сложных логистических систем требует обязательного применения системных подходов исследования и разработки. Анализ низкой востребованности рыночными структурами России зарубежных и большинства отечественных разработок по логи-

стике показал, что большинство из них сориентировано на иные более строгие и стабильные «правила игры» по сравнению с российской действительностью. В результате, подавляющая часть знаний и навыков современной логистики, рассчитанных на более благоприятные, т. е. характерные для развитого цивилизованного рынка «правила игры», предлагают отечественным структурам такие «рациональные» или «оптимальные» варианты организации управления потоковыми процессами, которые либо не выполнимы в российских условиях, либо ухудшают результаты бизнеса в случае их реализации. В результате даже там, где с помощью привлеченных со стороны разработчиков делаются попытки использования логистики в практике предпринимательства, предлагаемая программа логистизации вступает в противоречие с российскими реалиями. Поэтому она отторгается работниками хозяйственных систем или ими используется лишь незначительно. Неподготовленность действующих систем управления России к непосредственному использованию логистики требует более широкой и содержательной трактовки логистизации рыночных структур. Основным ядром и целью логистизации остается обеспечение необходимой рациональности (оптимальности) управления потоковыми процессами и реализация тем самым дополнительных резервов за счет осуществления более успешных вариантов взаимодействия производительных сил. Величина этих резервов зависит от выполнения системами управления требования объективного закона экономической кибернетики – закона необходимого разнообразия, согласно которому управляющие и управляемые системы должны быть адекватны по своей сложности и структурному многообразию объекту управления.

Таким образом, концепции сетевого взаимодействия и виртуальной организации создают принципиально новые возможности для организаций дорожно-транспортного комплекса региона и, очевидно, будут широко использоваться при организации логистических центров на пути следования товарных потоков в международных транспортных коридорах.

Чтобы выдержать напор конкурентной борьбы нужно переосмыслить и реорганизовать существующее разделение труда между поставщиком и клиентом, направленное на сотрудничество и взаимную выгоду.

Следует поддерживать кооперативный стиль общения на основе взаимного доверия и обмена информацией. Только на основе сотрудничества, носящего долгосрочный характер, экономически оправдываются инвестиции для всех партнеров.

Библиографический список

1.Т.А. Прокофьева. Развитие транспортнологистической инфраструктуры в Азиатской части России – стратегическое направление реализации транзитного потенциала страны в системе Евроазиатских международных транспортных коридоров.

-Официальная ежегодная конференция Россий- ско-Германского Научного Логистического сообще-

ства. 11-14 мая 2011 г. – г. Бремен, С.435-450

2.Хаирова, С.М., Формирование логистической сети образовательных учреждений для инновационной экономики региона. - Официальная ежегодная конференция Российско-Германского Научного Логистического сообщества. 11-14 мая 2011 г. – г.

Бремен, С.461-471

3.Хаирова, С.М. Кадровое обеспечение функционирования транспортно-логистической инфраструктуры региона. Формирование транспортнологистической инфраструктуры. Стратегическое направление повышение конкурентоспособности транспортного комплекса России. Материалы III Международной научно-практической конференции. – Омск: Полиграфический центр КАН, 2010. –

С. 227-234.

4.Хаирова, С.М. Концепция логистики в глобальной экономике // Изв. Самар. науч. центра Рос. акад. наук. Президиум СНЦ РАН. Спец. вып. "Актуальные проблемы экономики и права". - Самара: Изд-во Са-

мар. науч. центра РАН. 2005. - Май. - С. 15-20. - 0,75

печ. л.

5.Хаирова, С.М. Логистический сервис в глобальной экономике. - М.: МЕЛАП, 2004: ил. - Библиогр. 81 назв. - 12,5 печ. л.

THE USAGE OF LOGISTICS’ IDEA AND INNOVATIVE APPROACH IN MANAGEMENT DURING THE FORMATION OF REGIONAL TRANSPORTLOGISTIC SYSTEM

S. Khairova

Under the conditions of integrative processes’ growth the key reserves of adaptation and regional transport-logistic system’s development are contained in the usage of logistics’ tools. The implementation of logistic elements in streams management is necessary for formation of regional transport-logistic system.

Хаирова Саида Миндуалиевна - доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры «Маркетинг». Основное направление научных исследований – логистика, маркетинг, сервис, инновации; общее количество публикаций – 104.

E-mail: saida_hairova@mail.ru

Введение

В настоящее время в исследованиях экономических систем и их структуризации одним из актуальных направлений является функционирование участников процесса создания ценностей. В их рамках выполняется конкретный набор управленческих функций по взаимодействию предприятий, связанных с планированием, контроллингом и реализацией доставки товаров от поставщика к покупателю.

Производственные процессы в различных сферах хозяйственной деятельности приобретают более сложные формы, теряют целостность от регионального до глобального уровня, формируются новыми факторами, оказывающими значительное влияние на их развитие. Современные рыночные тенденции предполагают производство товара (услуги) с минимальными затратами ресурсов всех предприятий, принимающих участие в цепи поставок.

Оценка результативности цепи поставок является сложной задачей. Формируется интегрированная система, в которой необходимо решать задачи по совершенствованию планирования и управления бизнес-процессами. Процедура оценки результативности цепи поставок является характеристикой степени достижения конечного результата, а именно, достижение корпоративной цели цепи поставок.

Предлагаемая методика была апробирована в

ООО «Энергопром».

Основная часть

ООО «Энергопром» одно из сибирских предприятий по реализации угля, где главная функция – управление и продажа угля. Поставщиком угля является ОАО «Русский уголь», у которого основная функция – производство.

Компания «Русский уголь» представляет продукцию широкого ассортимента: антрацит и энергетический уголь различных марок, а также фильтрующие материалы для механической очистки воды марки «PUROLAT-стандарт». Вся продукция обладает высокими качественными характеристиками и пользуется значительным спросом, как на российском рынке, так и за рубежом.

Основными покупателями ООО «Энергопром» являются: ООО АПК «Титан»; НПО «Мостовик»; «Омский завод плавленых сыров»; ООО «Комбинат валяной обуви»; ООО «Омский свечной завод». Для исследования были рассмотрены пять цепей поставок. Оценка результативности каждой прямой цепи

поставок ООО «Энергопром» проводилась по авторской методике, которая состоит из следующих этапов:

1. Идентификация цепи поставки. На данном этапе проводятся натурные наблюдения, выделяют реально функционирующие объекты, объединенные единым транспортно-технологическим процессом, как единую систему доставки грузов.

Определяют условия и особенности функционирования звеньев, входящих в цепь, например, режим работы всех грузовых пунктов (время начала, окончания работы, перерыва на обед и его продолжительность, время пересмены, время на текущее обслуживание оборудования, ремонт и др.), способ производства погрузочно-разгрузочных работ на каждом грузовом пункте, вид груза и его свойства, тип и количество подвижного состава, который может быть задействован в перевозках груза, дорожные условия, требования к качеству и срокам доставки и т.п

Каждая рассматриваемая прямая цепь поставок

ООО «Энергопром» включает основных участников: поставщика продукции; покупателя и логистического посредника (предприятие, отвечающее за упаковку, перевалку, складирование, обработку товаров на складе), где функции логистического посредника может выполнять поставщик или покупатель.

3.Характеристика участников цепи поставок.

Данный этап включает определение особенностей функционирования участников, входящих в цепь поставок. В соответствии с международными правилами Инкотермс 2010 отношения между участниками исследуемой цепи поставок и их функции выполняются в соответствии с CPT (Carriage Paid To).

4.Формирование массива данных в системе пока-

зателей. Данный этап представляет собой создание массива данных на основании сформированных показателей, которые рекомендуются как более объективно характеризующие результаты функционирования и взаимодействия участников цепи поставок [1]. Для дальнейшего исследования была взята третья цепь поставок, а именно прямая цепь поставок ООО «Энергопром» и ООО «Завод плавленных сыров».

5.Определение темпа роста показателей цепи поставок. Данный этап необходим для формирования эталонной динамики состояния цепи поставок, в основе которого лежит расчет нормативной системы