Материал: Совершенствование эксплуатационной работы участка А-С за счет внедрения РЦУП

Если соседний участок не может принять поезд, то ДНЦ определяет возможность его задержки на оной из промежуточных станций участка, учитывая поездное положение на участке и характеристики станций, согласовывает с дежурным по району и доводит решения до исполнителей.

Текущее планирование и организация местной работы, планирование ремонтных работ на участке осуществляется действующим порядком. При этом ДНЦ использует информацию АСОУП, АСУЖС, имеющуюся в ВК системы.

6.4 Контроль выполнения сменно-суточного плана

Поездной диспетчер контролирует выполнение сменно-суточного плана поездной и грузовой работы на участке по 4-6 часовым периодам и в конце дежурства запрашивает на АЦД и составляет фактические и плановые данные о приеме и сдаче поездов и вагонов по стыковым пунктам; о приеме, расформировании, формировании и отправлении поездов техническими станциями; о погрузке, в том числе маршрутной, выгрузке вагонов на станциях участка; регулировке порожних.

Оценить другие количественные и качественные показатели эксплуатационной работы, использования вагонов и локомотивов без помощи ЭВМ более затруднительно, за исключением участковой скорости движения грузовых поездов, которую несложно приближенно определить с использованием калькулятора, пользуясь следующим методом:

подсчитать число грузовых поездов, пропущенных за смену по всему участку в обоих направлениях. Зная его длину, умножаем число поездов на длину участка, получаем поездо-км;

подсчитать время нахождения на участке каждого поезда вычитанием времени отправления на участке из времени прибытия на конечную станцию (стыковой пункт). Сложив полученные значения, определяем поездо-часы;

разделив поездо-км на поездо-часы, получаем приближенное значение фактической участковой скорости движения грузовых поездов за смену. Его можно сравнить со скоростью по нормативному графику и техническим нормам.

Контроль выполнения графика поездами различных категорий ДНЦ осуществляет в ходе дежурства, запрашивает видеограммы соответствующих выходных форм: " выполнение нормативного графика поездом", "перечень опозданий поездов по ДУ (всего или пассажирских, пригородных, грузовых поездов)", "выполнение графика движения" поездов каждой учетной категории по форме ДО-12 (в конце смены - в виде распечатки на твердом носителе). Результаты анализа диспетчер учитывает в дальнейшей работе, доводит до сведения коллектива смены и руководства.

.5 Ввод в систему и корректировка информации

Поездной диспетчер по собственной инициативе заменяет номера поездов в памяти ЭВМ, корректирует ГИД - вводит в память системы данные о фактическом следовании поездов за время сбоя системы, контролирует ввод всех причин опозданий поездов и служб - виновников по стыкам, станциям формирования и расформирования; по запросам системы вводит или подтверждает номера находящихся на участке поездов, вводит данные о причинах опозданий и службах - виновниках.

Для замены номера поезда диспетчер нажимает ПК, получает видеограмму "Замена номера поезда", в режиме диалога с ЭВМ вводит заменяемый номер, затем - новый номер поезда.

Для корректировки ГИД за период простоя системы диспетчер получает видеограмму "Корректировка ГИД", в режиме диалога с ЭВМ вводит номер поезда, затем - код станции по единой сетевой разметке, время прибытия, время отправления и т.д.

Для контроля ввода в память ЭВМ всех причин опозданий, поездной диспетчер получает видеограмму "Перечень опозданий поездов по ДУ всего" (либо "Перечень опозданий пассажирских, пригородных, грузовых поездов"); анализирует ее и, если обнаруживает, что по какому-либо опоздавшему поезду в системе нет данных о службе и причине опоздания (по наличию в конце строки видеограммы символов "ху" вместо шифра службы и номера причины и слова "введите"), с помощью алфавитно-цифровой клавиатуры вводит соответствующие данные.

При появлении на экране алфавитно-цифрового дисплея видеограмм "Запрос на ввод номера поезда", "Запрос на подтверждение номера поезда" или " Запрос на ввод причины опоздания", ДНЦ анализирует текст видеограммы, устанавливает характер запрашиваемой информации, затем на основе анализа (ТМС) мнемосхема путевого развития станции и перегонов, ГИД, поездного положения соответствующих станций, запрашивая эти формы на цветные графические терминалы (ЦГТ) и других имеющихся в его распоряжении данных определяет реальный номер поезда или службу и номер причины опоздания поезда и вводит эти данные в соответствующее место строки видеограммы.

.6 Подведение итогов работы

При подведении итогов работы участка за смену поездной диспетчер должен оценить уровень выполнения участками и отдельными станциями заданий сменно-суточного плана приема-сдачи поездов и вагонов по стыковым пунктам: по приему; расформированию, формированию и отправлению поездов техническими станциями; по погрузке, выгрузке и регулировке вагонов, а также уровень выполнения графика поездами различных категорий, показатели графика исполненного движения грузовых поездов, обеспечение безопасности движения в поездной и маневровой работе и техники личной безопасности.

Для оценки уровня графиковой работы ДНЦ имеет возможность воспользоваться видеограммами об опоздании поездов и в конце смены - распечаткой видеограммы о выполнении графика движения отдельно пассажирскими, пригородными и грузовыми поездами.

В основном ДНЦ действует аналогично изложенному ранее порядку контроля выполнения сменно-суточного плана.

6.7 Сдача дежурства

За 30-60 минут до окончания смены поездной диспетчер подготавливает необходимую для принимающего дежурство диспетчера информацию о особенностях работы и планируемых регулировочных мерах на предстоящие 2-3 часа новой смены, если имеются какие - либо затруднения. Завершает оформление журнала диспетчерских приказов и журнала устройств СЦБ. Запрашивает ГИД на графопостроитель, приложение к графику (характеристики поездов), видео-граммы "Выполнение сменно-суточного плана", "Выполнение графика движения" по форме отчета ДО-12 и журнал диспетчерских приказов в виде распечаток на бумаге, анализирует и заверяет их своей подписью.

.8 Порядок работы при отказах устройств

При отказе ТМС текущая информация о продвижении поездов может быть получена поездным диспетчером запросом графика исполненного движения на цветном графическом терминале или на графопостроителе, поездное положение станций на ЦГТ, по докладам ДСП станций участка и отражена на бланке текущего планирования (БТП). При отказе графического дисплея и графопостроителя диспетчер может вести ГИД вручную на БТП действующим порядком. При отказе дисплея диспетчер пользуется информацией, которая может быть отражена на ЦГТ и выдана на печать, а также получает требующиеся сведения по каналам телефонной и радиосвязи от ДСП и машинистов локомотивов.

При полном отказе терминального оборудования АРМ или отказе системы диспетчер собирает необходимую информацию, ведет график на БТП и приложение к графику действующим порядком.

7. Расчёт экономической эффективности от внедрения РЦУП

.1 Необходимость создания на отделении перевозок РЦУП

Существующая система управления эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте в целом в частности недостаточно соответствует современным условиям работы.

На полигонах нынешних отделений перевозок внедряются прогрессивные виды тяги. Локомотивы обращаются на больших по расстоянию участках. В результате, из-за большой раздробленности участков управления, наличия большого числа стыков на отдельных участках резко возросла информационная загрузка персонала - диспетчеров, дежурных по станции и т.п.

Наличие большого числа диспетчерских кругов создаёт большое количество организационных конфликтных ситуаций, в результате большие простои поездов по стыкам по неприему. Современная структура диспетчерского управления не соответствует возможностям новых средств связи, вычислительной техники, способом сбора, переработки и отображения информации, полигонам обращения тепловозов и электровозов. Поэтому в современных условиях требуется, реорганизовать существующую четырёхуровневую систему управления (Министерство транспорта - дорога - отделение - станция) и создать на дороге Региональный Центр Управления Перевозками управления (РЦУП) с разбивкой на районы управления, привязанные к основным поездообразующим узлам и участкам обращения локомотивов [14].

На предложенном в данном дипломном проекте участке этот центр создается на базе внедрения диспетчерской централизации системы "Неман", а также автоматизированных рабочих мест (АРМ) оперативного персонала и программно-аппаратных комплексов (ПАК), связанных с РИВЦ.

Одно из основных преимуществ РЦУП - единое управление ранее разрознёнными процессами работы локомотивов на удлинённых тяговых плечах из управления дороги, что позволяет улучшить регулирование локомотивным парком и бригадами. За счёт сокращения простоя на станциях и в депо повышается их среднесуточный пробег, что дает возможность высвободить вагоны и локомотивы для дополнительных перевозок.

Для заданного отделения перевозок предлагается создание районов управлении, включающих основные поездообразующие узлы и несколько удлиненных диспетчерских участков, примыкающих к ним. В данной работе рассматривается район управления, включающий узлы А, N и примыкающие к ним направления А - Е, С - К, Д - Е.

Малодеятельные линии, примыкающие к этому району, могут считаться отдельным диспетчерским кругом района, управляемым одним диспетчером по существующей схеме. Характер грузопотока определен экономикой районов тяготения. Характер и система организации местной работы, а также вид тяги на направлении один.

Экономическая эффективность от внедрения РЦУП обеспечивается за счет улучшения технических показателей работы. Сокращается продолжительность каждого этапа процесса управления: сбор, передача, обработка информации, выработка решений и команд управления, следовательно повышается ценность информации. Оперативное воздействие на процесс дает меньше потерь при отклонении от технологических норм и оптимизирует затраты на достижение цели. В результате повышается роль человека, как элемента системы, (расширение творческих возможностей, повышение качества и культуры управления), человек освобождается от выполнения вспомогательных работ.

.1.1 Факторы, влияющие на расчёт экономической эффективности внедрения РЦУП

Факторы, изменение которых предлагает переход к РЦУП, можно отнести к 3 основным компонентам управления: информационному обеспечению, оперативному планированию, разработке и реорганизации управленческих решений.

Расчёт экономической эффективности от внедрения РЦУП должен обеспечить народнохозяйственный подход к проблеме.

Определение экономической эффективности затрат на создание РЦУП для района производим на основании расчёта показателей годового экономического эффекта, а также хозрасчётных показателей эффективности:

годовой прибыли и расчётного коэффициента экономической эффективности капитальных вложений.

Важным при внедрении РЦУП является также косвенный эффект, не подлежащей денежной оценке:

улучшение условий труда, повышение технологической дисциплины и др.

Годовой экономический эффект для обоснования целесообразности внедрения вычислительной техники при планировании мероприятий по внедрению РЦУП определяем по формуле:

 (7.1)

где Сi - снижение годовых эксплуатационных расходов по i-тому элементу затрат, тыс.тенге;

С - изменение годовых текущих расходов, связанных с обработкой информации (экономия "+", увеличение "-"). тыс.тенге;

Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений в новую технику, Ен = 0,15;

Кi - экономия капитальных вложений в сфере эксплуатации по i-тому элементу затрат, тыс.тенге;

К - капитальные вложения, связанные с внедрением АДЦУ, тыс.тенге;

Энх - годовой эффект, получаемый вне транспорта, тыс.тенге.

Годовой прирост прибыли или экономия затрат рассчитывается на основе достигнутого в результате освобождения перевозочных ресурсов и освоения за счет этого дополнительных грузовых перевозок по формуле:

 - складываются из затрат на приобретение ПЭВМ IВМ РS - 25000 тыс.тенге, приобретение комплексов КТС - 5000 тыс.тенге, приобретение адаптеров связи АС - 15 - 178,7 тыс.тенге, плата Ц-32 - 514,1 тыс.тенге, блок ТУ-16 - 2839,7 тыс.тенге, блок ТС-32 - 3213,0 тыс.тенге, переоборудование существующих зданий - 1500 тыс.тенге, индикационное световое табло - 1407,6 тыс.тенге.

Годовой экономический эффект определим по формуле (7.1):

Годовой прирост прибыли или экономия затрат, определяемая по формуле (7.2):

Расчётный коэффициент экономической эффективности:

Срок окупаемости:

На основании приведённых расчётов заполняем таблицу 7.2 "Сводная ведомость результатов расчёта экономической эффективности РЦУП"

Таблица 7.2

Сводная ведомость результатов расчёта экономической эффективности РЦУП

Годовая экономия текущих расходов в сфере эксплуатации за вычетом расходов, связанных с сокращением вагоно-ч-Сi

Изменение годовых текущих расходов, связанных с обработкой информации, за вычетом условий экономии затрат на ее обработку -