Материал: Совершенствование эксплуатационной работы участка А-С за счет внедрения РЦУП

вагонов,

 тыс. вагонов,

локомотивов,

 вагонов

На основании приведённых расчётов и, используя формулы 7.1-7.3 заполняем таблицу 7.1

Таблица 7.1

Сводная ведомость результатов расчета экономической эффективности РЦУП

.3 Расчет экономической эффективности от внедрения РЦУП на участке А-С

.3.1 Производственный эффект

Для участка А-С, принадлежащего региональному центру управления, выполняем расчет, используя следующие данные:

Количество грузовых станций - 8

Количество внешних стыков - 3

Суточная погрузка - 60 вагонов

Количество поездов, сдаваемых по стыковым пунктам-100

Локомотивный парк участка - 60 локомотивов

Количество участков работы локомотивных бригад - 1

Протяженность участка работы - 280 км

Средние размеры движения поездов по участку А-В - 50 пар поездов в сутки.

Сокращение трудовых ресурсов

Сокращение трудовых ресурсов достигается за счет удлинения диспетчерского участка. При РЦУП новый диспетчерский участок А-С включит в себя два ныне существующих: А-N и N-С, что позволит при 4х сменной работе диспетчеров сократить трудовые затраты за год:

Т = 2088 * 4 * 1 = 8.35 тыс. человеко-ч

Сокращение поездо-часов

Внедрением РЦУП достигается сокращение простоя поездов по неприему их внешними стыковыми пунктами и техническими станциями, примерно 8% от общего числа задержек. При объеме задержек на участке - 8 тыс. поездо-ч

ΔN11ч = 0.08 * 8 * 10 = 640 поездо-ч

Экономия поездо-ч за счет увеличения участковой скорости на 0.4 км/ч определяется как:

 тыс.поездо-ч

Сокращение времени простоя на технических станциях готовых к отправлению поездов на 10% даст экономию:

ΔNтех = 365 * 100 * 1.5 * 0.1 = 5,48 тыс. поездо-часов

Общая экономия поездо-часов:

ΔNг = 103(0.64 + 4.58 + 5.48) = 10,7 тыс.поездо-ч

При среднем составе поезда nгр = 65 вагонов:

ΔВг = 65 * 10,7 = 695.5 тыс.вагоно-ч.

Сокращение вагоно-часов:

Ускорение переработки транзитноговагонопотока на участковых станциях на 0.17 часа даст экономию:

ΔВуг = 365 * 100 * 65 * 0.17 = 403,33 тыс.вагоно-ч.

Экономия вагоно-часов за счет сокращения простоя местных вагонов на 1.5%.

ΔВмг = 365 * 8 * 15,4 * 100 * 0.015 = 67,45 тыс.вагоно-ч.

Сокращение оборота местных вагонов Өм в среднем на 0.5 часа повлечет за собой экономию:

ΔВн г= 365 * 8 * 0.15 * 100 = 146,0 тыс.вагоно-ч.

Рациональное распределение порожних вагонов при средней подаче 200 вагонов в сутки сокращает оборот вагона на 1.5 часа.

ΔВпор г = 365 * 1.5 * 200 = 109,5 тыс.вагоно-ч.

Экономия от повышения статистической нагрузки в среднем на 1.2% при суточной погрузке вагонов:

Суммарная экономия вагоно-часов:

ΔВг = 403.33 + 67.45 + 146 + 109.5 + 1.8 = 728.1 тыс.вагоно-ч.

7.3.2 Экономия эксплуатационных расходов

Экономия фонда заработной платы с учетом отчисления на социальное страхование составит:

где 12 - количество сокращаемых диспетчеров, чел,

- месячный фонд заработной платы по категориям работников, тенге.

Экономия эксплуатационных расходов за счёт поездо-часов определяется:

 тыс. тг

Экономия эксплуатационных расходов в результате оптимального распределения порожних вагонов под погрузку определяется:

 тыс.тг

Суммарная экономия годовых эксплуатационных расходов:

.3.3 Экономия капитальных вложений

Сокращение капитальных вложений в вагонный парк за счет сокращения вагоно-ч определяем раздельно для станционной и движенческой операции.

По станционным операциям экономия определяется как:

Суммарная экономия капитальных вложений:

.3.4 Годовой прирост прибыли

Прибыль от дополнительных перевозок определяем следующим образом:

 (7.22)

где J - прирост прибыли на 1 вагоно-ч, J = 16.6 тенге;

.3.5 Внетранспортный эффект

Народнохозяйственный эффект, связанный с экономикой оборотных средств в результате ускорения продвижения грузов:

7.3.6 Эксплуатационные расходы, связанные с обработкой информации на ЭВМ

Эксплуатационные затраты складываются из затрат на подготовку информации к передачи, передачу данных, обработку информации на ЭВМ и на приём информации абонентами.

Годовой объем работы по операции подготовке данных составляет 33% от общего объёма исходной информации:

Затраты труда по операциям приёма и передачи данных составляет:

Эксплуатационные расходы по операции подготовке данных:

Ср = 15.06 * 16.6 * (1+0.35)(1+0.1+0.37) = 496.1 тыс. тенге

Спр = 43.6*16.6*(1+0.35)(1+0.1+0.37) = 1435.2 тыс. тенге

СЭВМ = 2000 * 755 = 1550 тыс. тенге

Общие эксплуатационные расходы составят:

СА = 496.1 + 1435,2 + 1550 = 3481.3 тыс. тенге

.3.7 Капитальные вложения на создание РЦУП

Капитальные вложения на создание РЦУП складываются из двух частей: затрат на разработку и внедрение (Кар) и капитальные вложения (Как):

Кар складывается из затрат на проектирование - 3863,7 тыс. тенге и внедрение и откладку оборудования - 5315,7 тыс. тенге

Кар = (3863,7+5315,7)*103=9179,4 тыс. тенге.

Как - складываются из затрат на приобретение ПЭВМ IВМ РS - 25000 тыс. тенге, приобретение комплексов КТС - 5000 тыс. тенге, приобретение адаптеров связи АС - 15 - 178,7 тыс. тенге, плата Ц-32 - 514,1 тыс. тенге, блок ТУ-16 - 2839,7 тыс. тенге, блок ТС-32 - 3213,0 тыс. тенге, переоборудование существующих зданий - 1500 тыс. тенге, индикационное световое табло - 1407,6 тыс. тенге.

Как=103(25000+5000+178,7+514,1+2839,7+3213+1407,6)=39653,1 тыс. тенге

Ка=9179,4+39653,1=48832,5 тыс. тенге

На основании приведённых расчётов заполняем таблицу 7.2.

Таблица 7.2.

Сводная ведомость результатов расчета экономической эффективности РЦУП

8. Безопасность организации труда и экологичность проекта

.1 Анализ мер безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте

Безопасность движения поездов - один из важнейших эксплуатационно-технических показателей железнодорожного транспорта. С ростом грузооборота железных дорог, увеличением массы поездов и интенсивности их движения, сокращением интервалов между поездами требования к безопасности движения повышаются.

Нарушение безопасности может привести к внезапному перерыву в движении поездов, аварий и даже крушению, что влечет за собой большие материальные потери, а подчас и человеческие жертвы.

Специфические особенности железнодорожного транспорта значительно усложняют условия безопасного движения. Поезд, двигаясь по рельсам, не может с маневрировать, а тормозные пути даже при экстренном торможении составляют сотни метров. Движения поездов осуществляется круглосуточно и практически при любых условиях. При интенсивном движении, как правило, на перегоне находятся несколько поездов. На двух и многопутных участках при сочетании ряда неблагоприятных условии полностью не исключаются столкновение поездов, следующих друг за другом, на однопутных участках возможны столкновение со встречными поездами, на станциях - с поездами или группами вагонов на приемоотправочных путях. Возможны также столкновение транспортных средств при пересечении железных и автомобильных дорог в одном уровне.

Безопасность движения поездов может быть нарушена при сходах подвижного состава с рельсов из-за изъятого и не поставленного в путь или лопнувшего рельса, уширения колеи, размыва насыпей и засыпки выемок при стихийных бедствиях, при изломах бандажей, осей колесных пар, разрушениях искусственных сооружении, падениях опор контактной сети и мачт светофора на рельсы, нарушения габарита подвижного состава, развалах груза в пути следования, при переводах стрелок под составом [16].

К крушениям относят столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в поездах на перегонах в станциях, в результате в которых погибли или были ранены люди в пассажирских поездах; разбиты локомотивы и вагоны до степени исключения из инвентарного парка; допущен полный перерыв полный перерыв движения в течение 6 ч и более на двухпутном участке ,10 ч и более на однопутном участке.

Особыми случаями брака являются: все столкновения поездов с другими поездами и подвижным составом, сходы подвижного состава в поездах на перегонах и станциях не имеющие последствий, указанных выше; прием и отправление поезда по не готовому маршруту; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; уход вагонов на маршрут приема и отправление поездов или на перегон; перевод стрелки под поездом; развал груза в пути следования; изгон оси, боковин тележек, осевой шейки или колеса; отцепка вагонов по техническим неисправностям от пассажирского поезда в пути следования, наезд на автотранспортные средства, самоходные и другие машины, путевые вагончики и посторонние предметы; неисправное действие устройств СЦБ и связи, порча контактной сети, вызвавшие полный перерыв движения в течение одного часа и более; порча локомотива пассажирского поезда с требованием резерва; не ограждение сигналами опасного места для движения поездов от производства работы, отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами.

К случаям брака в работе относят: повреждение устройств контактной сети, энергоснабжения, СЦБ, неисправности или включения устройств СЦБ и связи, в результате которых допущены перерывы в движении или задержки поездов на перегонах и станциях более 30 мин. сверх установленного расписания; взрез стрелки; обрыв автосцепок или измен хребтовых балок подвижного состава; саморасцепы автосцепок; отцепки вагонов от поездов в пути следования по трению букс или другим техническим неисправностям; остановки поезда на перегоне с занятием его более 30 мин. сверх установленного расписания, порчи локомотивов; перекрытие разрешающего сигнала; падение на путь деталей локомотивов и вагонов; заклинивание колесных пар; наезд поезда на скот; отцепки вагонов из-за нарушения правил погрузки негабаритных грузов.

Для обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте применяют технические и организационные меры.

С целью обеспечения безопасности движения специальные требования предъявляются к колесным парам. На колесные пары локомотивов заводят паспорта, в которых регистрируют результата их периодических освидетельствований. Бандажи колес и оси колесных пар имеют маркировку, позволяющую установить, где и когда была произведена плавка металла, когда сформирована колесная пара.

Установлены основные размеры наиболее ответственных узлов экипажной части подвижного состава- колесных пар, автосцепки и др. При отношении этих размеров от предельно допустимых подвижной состав не допускают к эксплуатации.

Конструкцией экипажной части локомотивов и вагонов предусмотрено устройство предохранительных скоб и тросов с тем, чтобы, например, при обрыве тяг тормозной рычажной передачи не допустить их падения на путь. На рамах тележек локомотивов установлены специальные кронштейны предохраняющие падение на путь тяговых двигателей при повреждении их подвески.

Состояние экипажной части локомотивов в пути следования периодический проверяется локомотивными бригадами, а также работниками пункта технического обслуживания, расположенных на участковых станциях. На этих же станциях производится осмотр вагонов. Дежурный по станции, дежурный по переездам машинистам поездов должны наблюдать за состоянием подвижного состава в проходящих поездах. Все работники железнодорожного транспорта обязаны внимательно следить за состоянием технических устройств подвижного состава, в пути искусственных сооружений и принимать меры к предупреждению нарушении безопасности движения поездов.

Особую роль в обеспечении безопасности движения играют устройства сигнализация, централизации и блокировки (СЦБ). Опыт эксплуатации устройств СЦБ показал их высокую надежность. При использовании железнодорожной автоматики безошибочно исполняются сложные сочетание многочисленных последовательных и быстро протекающих операции.

При полуавтоматической блокировке независимо от дежурного по станции с помощью механических или электромеханических блокировок устанавливается определенная объективная последовательность действии по отправлению поездов на перегон. Факт занятия и освобождения перегона определяется по проследованию поездов соответствующих датчиков на пути. Здесь реализован один из главнейших принципов обеспечения безопасности движения поездов, а именно, возможность открытия входного и выходного сигналов поставлена в объективную зависимость от свободности впереди расположенного участка пути. Это исключает субъективные ошибки дежурных по станции и других работников. Однако при полуавтоматической автоблокировке , как и электрожезловой системе , факт прибытия поезда в полном составе дежурного по станции или дежурного стрелочного поста определяет по наличию соответствующих сигналов на хвостовом вагоне.