Материал: Совершенствование эксплуатационной работы участка А-С за счет внедрения РЦУП

Этот недостаток устраняют применением специального устройства автоматического контроля прибытия поезда в полном составе.

Автоматическую блокировку применяют для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных участках железных дорог. Благодаря рельсовым цепям при автоблокировке обеспечивается автоматический контроль состояние всего перегона и сигналы управляют ее безучастия человека

При автоблокировке практически исключено появление на светофоре ложного разрешающего сигнала, что позволяет машинисту уверенно вести поезд по перегонам. Однако в некоторых случаях машинист вследствие ошибки в приеме того или иного сигнала или по другим причинам может проехать запрещающий сигнал. Для исключения проезда запрещающего сигнала полу- и автоматические блокировки дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), Устройство АЛС передают показание напольных светофоров в кабину машиниста. В случае проезда запрещающего сигнала обеспечивается остановка поезда автоматическим воздействием на тормоза.

Для обеспечения безопасности движения поездов может быть применена специальная телефонная связь - поездная, межстанционная и поездная диспетчерская. При телефонных средствах связи разрешением на занятие перегона служит:

на однопутных перегонах, а также двухпутных при отправлении по неправильному пути - путевая телефонограмма, вручаемая машинисту локомотива. До выдачи путевой телефонограммы ДСП должен получить согласие дежурного по соседней станции.

на двухпутных перегонах при отправлении по правильному пути -путевая записка, вручаемая машинисту локомотива. Выдача путевой записки производится после получения извещения о прибытии на соседнюю станцию ранее отправленного по этому пути поезда или возвращение его на станцию отправления.

На грузонапряженных участках с целью предотвращения случаев излома шеек осей колесных пар в пути следования, применяют приборы автоматического бесконтактного выявления перегретых букс в проходящих поездах (ПОНАБ - 3). Принцип действия этого прибора основан на восприятии инфракрасного излучения от перегретых корпусов букс, преобразовании излучения в электрические сигналы и их усилении. Сигналы, полученные от аварийных букс, позволяют установить место их расположение их в поезде. Прибор через двухпроводную кабельную линию связи передает информацию на пункты технического обслуживания вагонов или дежурным по станции.

Анализ производственного травматизма показывает, что более половины несчастных случаев с тяжелыми исходами, происшедших с работниками пункта технического обслуживания вагонов, связано с пребыванием этих работников в опасной зоне. Естественно, что вероятность травматизма от поездов подвижного состава тем больше, чем продолжительнее время пребывание работников в опасной зоне. Для сокращения этого времени и повышения безопасности работы, например осмотр состава из грузовых вагонов в парке отправления сортировочной станции целесообразно производить по схеме, приведенной на рисунке 8.1.

Как видно из схемы, осмотр вагона производят одновременно три работника: осмотрщик-автоматчик, объектами которого являются автосцепка и пневматическое оборудование автотормоза, и два осмотрщика вагонов, которые с разных сторон осматривают тележки, механическую часть тормоза, одновременно выполняют функции и осмотрщика-пролазчика, выявляют и отмечают неисправности разного оборудования.

На станциях массовой погрузки, выгрузки и концентрации порожняка, отправляемого на ближайшие станции под погрузку, вагоны, как правило, осматривают на специализированных в техническо-распорядительном акте станции.

Освещенность путей осмотра должна соответствовать отраслевым нормам искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта. Для работы в темное время суток осмотрщикам и слесарям по ремонту вагонов выдают аккумуляторные электрические фонари [17].

Локомотивы осматривают в пунктах технического обслуживания, которые сооружают на открытых площадках или в помещениях с учетом требований техники безопасности и снабжают необходимыми средствами защиты.

За отчетный период зафиксировано 7 сообщений об авариях и происшествиях на железной дороге, во время которых пострадало 10 человек, из них 2 погибли. По сравнению с этим же периодом прошлого года количество аварий и происшествий на железнодорожном транспорте уменьшилось на 16,7%. В городе Шахтинске Карагандинской области 13 января на железнодорожном переезде близ шахты имени Ленина УДАО "Испат-Кармет" произошло столкновение рабочего автобуса с тепловозом ТЭП-3748 пострадали 5 человек.

На станции Соленая Шалкарского района Актюбинской области 22 февраля произошло незначительная утечка жидкого кислорода из железнодорожной цистерны.

Количество железнодорожных катастроф за последнее время возросло. Поезда сталкиваются между собой или наземным транспортом на переездах, сходят с рельсов, загораются. Причинами являются изношенность путей и подвижного состава, отделка вагонов легко воспламеняемыми материалами, отсталость систем управления движением от современных требований, пренебрежение правилами техники безопасности.

В течение последних нескольких лет эпидемия катастроф на железной дороге постигла даже многие европейские страны, ранее считавшиеся самым благополучными в отношении транспортной безопасности. Россия и другие страны пост советского пространства не стали исключением.

июня 1989 года на территорий Башкирии произошла самая крупная за все годы существования СССР железнодорожная катастрофа, явившаяся следствием трагического сочетания целого ряда обстоятельств. Два пассажирских поезда - Новосибирск - Адлер (20 вагонов) и Адлер - Новосибирск (17 вагонов), - следующие в расходящихся направлениях, в 23 часа 10 минут оказались в зоне скопившейся на местности углеводородно-воздушной смеси, образовавшейся в результате в истечения нефтепродуктов из разорвавшейся трубы продуктопровода. Предположительно, из-за искрения токоприемника локомотива возник пожар и произошел объемный взрыв, энергия которого по расчетным данным соответствовала энергии тротила массой около 300 тонн.

Воздушной ударной волной от поездов было оторвано и сброшено под откос 11 вагонов (5 одного и 6 другого), из которых 7 полностью сгорело.

Остальные 26 вагонов обгорели снаружи и полностью выгорели изнутри. В поездах предположительно следовало 1284 человека, в том числе 383, работников поездных и локомотивных бригад - 86. Из них погибли свыше 780 человек (данные о погибших установлены аналитическим путем, поскольку останки около 200 человек не удалось разыскать и идентифицировать, предположительно они полностью сгорели в вагонах).

Ликвидация последствий катастрофы потребовала напряжении сил многих тысяч людей.

В соответствии с требованием нормативных документов минимально допустимое расстояние между подобными продуктопроводами и населенными пунктами должно быть 1000м. В данном случае участок продуктопровода (1427-1431 км) по проекту оказался удаленным от населенного пункта Средний Казак всего на 400 м, и поэтому поселок подлежал сносу, а его жители к переселению

.2 Организация санитарной обработки подвижного состава

После перевозки груза подвижной состав очищают от их остатков, а в необходимых случаях промывают. Делается это в основном при подготовке подвижного состава перевозки людей, зерна, продовольственных товаров, скоропортящихся грузов. Пункты очистки и промывки вагонов размещают на станциях, как правило, вблизи устройств для ремонта вагонов.

К особой группе при этом относят вагоны, освобождающиеся из-под перевозки живности, птицы и сырых животных продуктов. Такие вагоны очищают, промывают и в случаях, определенных правилами транспортного ветеринарного надзора, дезинфицируют [18].

Характер обработки зависит от состояния выгруженного груза, в связи с чем вагоны делят на следующие три категории:

категория - вагоны из-под перевозки здоровых животных и птиц или сырья животного происхождения, благополучного в ветеринарно-санитарном отношении;

категория - вагоны из под перевозки животных и птиц больных или подозреваемых в заболевании нестойкими инфекциями, а также из- под сырья от таких животных и птиц;

категория - вагоны из-под перевозки животных и птиц, зараженных или подозреваемых в заболевании стойкими возбудителями болезней (сибирская язва, эмфицематозный карбункул) или из-под сырья от таких животных и птиц. Категорию обработки вагонов устанавливает представитель транспортного ветеринарного надзора на станции выгрузки. Порожний, но необработанный подвижной состав пломбируют и по специальным документам направляют на дезинфекционно-промывочный пункт - ДПП (вагоны первой и второй категории) или на дезинфекционную промывочную станцию - ДПС (вагоны всех трех категории).

Вагоны первой категории очищают от навоза или остатков груза на площадках, где обрабатывается исключительно этот подвижной состав. После очистки вагоны промывают горячей водой из струйных брандспойтов температура воды до 70⁰С давление не менее 0,2 МПа (2ат).

Вагоны второй категории обрабатывают на отдельных от вагонов первой категории, площадках и после очистки и горячей промывки подвергают дезинфекции, характер которой определяется в зависимости от типа инфекции. Навоз из второй категории обеззараживают биотермическим способом.

Вагоны в третьей категории проходят обработку в здании специального депо, навоз этих вагонов уничтожают в печах.

На территории ДПС и ДПП, кроме указанных устройств, располагают помещение для приготовления дезинфицирующих растворов, биофильтры и отстойники для очистки загрязненных технологических вод. При проектировании ДПС и ДПП их территории помимо санитарно-защитных зон, определяет разрывами не менее 250 м от служебных и технических железнодорожных зданий.

Дезактивация транспортных средств проводится смыванием струей воды под давлением атмосферы или обработкой дезактивирующими растворами, протиранием ветошью, смоченной в бензине, керосине, дизтопливе, а также обработкой газокапельным потоком.

В качестве дизактивирующих веществ используют в летнее время 15% раствор порошка СФ-2, а зимой аммиачную воду, содержащую 20-24% раствор аммиака.

Таблица 8.1

Нормы водопотребления и водоотведения для технологических процессов предприятий железнодорожного транспорта

Для дезактивации применяют жижерасбрасыватели и опрыскиватели ручного действия, к таким приборам относятся ранцевый дегазационный прибор РДП, индивидуальный дегазационный комплект УДК-1, различные садовые опрыскиватели. Эти резервуары, снабженные насосами, шлангами и распыляющими устройствами. Ранцевый опрыскиватель ОРП, емкостью 11 литров, в котором создается давление 2,5 атмосферы.

На железнодорожном транспорте в составе вагонных депо, либо самостоятельно функционирует промывочно-пропарочные станции (ППС), где производится обработка и очистка наливных цистерн от остаточных нефтепродуктов.

Технологический процесс очистки цистерн включает следующие операции, связанные с выделением воздушную среду загрязняющих веществ: пропарка цистерн, промывка горячей водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация).

Таблица 8.2

Удельные выделения загрязняющих веществ в атмосферу при обработке цистерн на ППС (кг на 1 цистерну)

Валовые выбросы загрязняющих веществ, поступающих в воздушную среду через открытый люк цистерны, определяется по формуле:

Mi = qi · П, кг/год (8.1)

где qi - удельный выброс ингредиентов, кг на 1 цистерну (табл. 8.2)

П- годовое количество обрабатываемых цистерн, шт/год.

=15,79*18250=288167,5 кг/год

Максимально-разовые выбросы загрязняющих веществ в атмосферу при обработке цистерны на ППС определяются согласно данным ВНИИЖТ (таблица 8.3).

Таблица 8.3

Максимально-разовые выбросы загрязняющих веществ в атмосферу при обработке цистерны на ППС, г/с

Заключение

Данный дипломный проект выполнен на тему "Совершенствование эксплуатационной работы участка А-С за счет внедрения РЦУП".

Целью дипломного проекта было организовать эксплуатационную работу отделения по заданной характеристике, рассмотреть существующие системы диспетчерской централизации, выбрать из них наиболее прогрессивную и определить экономический эффект от внедрения данной системы.

Для достижения этих целей были рассмотрены следующие разделы:

технико-эксплуатационная характеристика отделения перевозок, в котором дана характеристика отделения и планируемые вагонопотоки;

микропроцессорная диспетчерская централизация с развитием линейных пунктов на участке; в котором описаны существующие системы ДЦ и более подробно рассмотрена система диспетчерской централизации "Неман";

разработан график движения поездов по участкам на рассматриваемом отделении перевозок;