- перестановка вагонов прямого сообщения на путь 5 и расстановка их по перестановочным позициям
- поднятие вагонов домкратами и выкатывание тележек
- уборка тележек с пути 5 на путь 7
- перестановка заранее установленных тележек колеи 1435 мм с пути 6 на путь 5
- соединение вагонов с КП и между собой и уборка их на путь 3.
Пасс комплекс:
-пасс ст
-вокзальные комплексы
-ПБУ
-технические ст или парки
-парки (базы)для отстоя резервн ваг в период межсезонья
-ремонтные предпр
В городах с населением более 1,5млн устан 2 и более пасс комплекса. Мощность всех устр расчит на периоды интенс движения
Назначение ПС – выполнение пассажирских операций (обслуживание пассажиров, перевозки багажа и почты), а также технические операции с пассажирскими поездами и вагонами.
Типообразующие операции:
- обслуживание пассажиров
- прием и выдача багажа и почты
- погрузка и выгрузка багажа и почты
- прием, отправление пассажирских и почтово-багажных поездов
- техническое обслуживание и частичная экипировка транзитных пассажирских поездов
- маневровая работа с пассажирскими составами.
ПС – обычно крупные станции формирования или оборота пассажирских и пригородных поездов. Устраиваются в местах зарождения или погашения массовых пассажиропотоков. Обычно это крупные города или курортные зоны. Как правило это внеклассные станции. Это крупные станции, как правило, внеклассные или первого класса. В городах с населением более 1,5 млн. человек допускается проектировать 2 пассажирских комплекса.
В состав пассажирского комплекса входят:
- пассажирские станции (путевое развитие, устройства для посадки, высадки)
- парки (базы) для отстоя резервных вагонов или отстоя вагонов в период межсезонья
- вокзальные комплексы (вокзал, вокзальная площадь, переходы для пассажиров)
- ПБУ (путевое развитие, складское хозяйство)
- технические станции и парки (ПТС)
- ремонтные предприятия (вагонное, локомотивное и мотор-вагонное депо)
Классификация ПС:
- по основному назначению
а) специализированные, предназначенные только для обслуживания пассажирского движения. В крупных городах имеется специализация по видам пассажирского движения
б) объединенные станции для пассажирского и грузового движения
в) ПТС-пасс.технические станции для комплексной подготовки пасс.вагонов в рейс.
в) зонные станции, устраиваются на границах пригородных участков
г) станции пересадки, устраиваются в местах стыкования ЖД и метрополитена
д) пассажирские остановочные пункты (не относятся к раздельным пунктам)
- по характеру работы
а) транзитно-конечные
б) конечные
- по типу
а) тупиковые
б) сквозные
в) комбинированные
- по объемам движения (на ПС число поездов различных категорий имеет широкий диапазон колебаний)
а) конечные (дальние, местные) – от 2 до 60 пар поездов в сутки
б) транзитные – до 70 пар поездов в сутки
в) пригородные – от 5 до 300, в отдельных случаях более, пар поездов в сутки
Основной критерий для классификации ПС по объему работы – это число конечных поездов (дальних и местных), имеющих дальность маршрута более 300 км.
а) крупные станции (более 10 указанных поездов в сутки при числе пар пригородных поездов более 50)
б) средние (от 5 до 9 конечных поездов в сутки)
в) небольшие (до 4 конечных поездов в сутки)
К основным устройствам ПС относят:
- путевое развитие (пути для приема и отправления поездов, расположенные по разные стороны от главного хода, ходовые)
- ТП (ПТС) – примыкание к станции определяется вместе со специализацией путей на станции
а) последовательно ПС (СХЕМА), где 1 – парки для конечных поездов, 2 – парки для транзитных поездов
Это основной вариант размещения ПТС, так как обеспечивается максимальная параллельность операций
б) ПТС параллельно ПС (СХЕМА)
в) последовательное расположение ПТС и ПС сбоку от главного хода (СХЕМА) (из 2 вариантов расположения ПТС лучшим будет тот, где маршруты перестановки составов на ПТС и обратно режут маршруты отправления, а не приема поездов)
- ЛХ как правило располагается рядом с ТПС на 1 площадке (СХЕМЫ 2)
- вокзальные комплексы – конструкция во многом зависит от схемы станции
- платформы. Различают:
а) по месту расположения: основные (расположенные возле вокзала) и промежуточные (располагаемые между путями)
б) по конструкции: низкие и высокие (РИСУНОК).Низкие страивают у путей предн для пропуска тр пасс поездов (ТО). Высокие устраиваются на тупиковых станциях; на раздельных и остановочных пунктах участков с большим пассажиропотоком; на раздельных и остановочных пунктах электрифицированных участков с интенсивным пригородным движением (Более 6 п-ов в час пик)
Основные схемы расположения путей и платформ (СХЕМЫ):
- сх. 1 – обеспечивается одновременная посадка и высадка пассажиров пригородного сообщения (испанский метод)
- сх. 2 – посадка и высадка производится на 1 платформе, применяется при больших интервалах между пригородными поездами, а также для приема и отправления дальних поездов
- сх. 3 – применяется только для односторонней посадки и высадки пассажиров, при сквозных приемоотправочных путях
- сх. 4 – применяется для отдельных групп путе, когда средний путь используется как ходовой, иногда для пропуска грузовых поездов.
- сх. 5 – допускается только на линиях со скоростями движения до 140 км/ч при соответствующем обосновании.
Длина платф – по длине сост. Следует предусм удлинение платф до 650-850м, а при обращении соед пасс поездов – до 1000м. Для пригор движения 350м.
Ширина платформы зависит от:
-интенсивности и характера пасс.потока
-скорости движ поездов
-числа и распол выходов с платформы
-размера размещаемых не ней устройств
- переходы
а) в 1 уровне (настилы шириной 3 м, торцевые переходы)
б) в разных уровнях, устраиваются:
- на раздельных пунктах с интенсивным движением (более 50 пар поездов в сутки)
- на всех пассажирских станциях
- на линиях со скоростями движения более 120 км/ч
- при пассажиропотоке более чем 75 тыс. человек в год
* тоннели шириной не менее 3 м, а на крупных станциях не менее 6 м, тоннели бывают поперечного и продольного типа. Туннель – основной тип переходов в разных уровнях.
* мосты (недостатки: высокий подъем и спуск 7-7,5 м, ухудшается видимость путей и светофоров на станции, необходимость уширения междупутий и установки опор)
* конкорсы (крытый переход от ПЗ на платформы, устраиваются над путями и платформами и служат для перехода пассажиров, обычно в них располагаются залы ожидания)
Ширина сходов с моста и входа в тоннель должна соответствовать ширине моста или тоннеля и должна быть не менее: - 2м при наличии двух выходов на платформу; - 1,5м при одном выходе на платформу (для незначительного пассажиропотока)
- ПБУ, предназначены для обслуживания перевозки багажа, которые делятся на 3 категории:
а) непосредственно багаж, который сдается по ж/д документу в почтовый вагон
б) грузобагаж
в) почта
Характер выполнения грузовых операций с багажом м/б следующим:
- погрузка, выгрузка багажа с платформы во время стоянки поезда
- П,В на отдельных путях с отцепкой, прицепкой ПБ вагонов от составов пассажирских поездов
- в специальных складских комплексах на станции конечного следования ПБ поездов
- комбинированный
Основной вариант – ПБУ располагаются на ПТС
В комплекс багажных устройств включаются:
- багажные склады
- камеры хранения и кассы
- перегрузочные платформы
- отделения переработки почты
- тоннели
- путевое развитие.
Техническое оснащение ПБ зависит от объема работы. При V до 40 т/сут используются отдельные тупики вместимостью 2-4 вагона, при V=40-100 т/сут сооружаются специальные парки из 2-4 путей вместимостью на 4-10 вагонов, при V=100-300 т/сут устраиваются пути, вводимые в специальные складские комплексы для багажа и почты.
Багажные тоннели имеют ширину 4-6 м. Они д/б независимы от пассажирских тоннелей. По конструкции применяют 2 вида тоннелей:
- кольцевого типа
- тоннели поперек путей.
Станции образовались исторически и новыми не строятся, сейчас такие станции функционируют только в крупных узлах или конечных пунктах ЖД. Такие станции имеют 2 больших недостатка:
- наличие 1 горловины, в которой производятся все передвижения
- затруднения в обслуживании транзитных поездов.
Для большинства тупиковых станций характерно районирование дальнего и пригородного движения. Пути для пригородного движения концентрируются в 1 районе станции, обеспечивая отделение дальнего движения и снижая число перестановок составов и загрузку горловин. Пассажирские станции тупикового типа при четком разграничении районов дальнего и пригородного движения обеспечивают пассажирам пригородных поездов возможность прохода на посадку, минуя здание вокзала.
ПС тупикового типа могут специализироваться по роду движения:
* головные станции для обслуживания пригородного движения (с размером движения 200-400 пар поездов в сутки) – см. рис. 2 тупиковых пути используются для нужд станции. Минимальная длина этих путей д/б не менее 75 м. На тупиковых станциях длина платформ д/б больше длины состава на длину поездного локомотива.
(СХЕМА)
* головные станции для обслуживания дальнего и пригородного движения (СХЕМА)
ПС сквозного типа обслуживают все виды пассажирского движения (конечное, транзитное), проектируются со сквозными ПОП, при этом обеспечивается пропуск поездов без смены направления следования. На станциях производится работа с транзитными пассажирскими поездами, дальними и местными конечными и пригородными моторвагонными поездами.
В зависимости от расположения приемоотправочных путей и вокзала различают 3 схемы ПС: с боковым, островным расположением вокзала и вокзала над приемоотправочными путями.
ПС сквозного типа обеспечивают:
- минимальное число встречных пересечений маршрутов пассажирских поездов между собой и с маневровыми передвижениями
- высокую маневренность и взаимозаменяемость путей при минимальной загрузке горловин
- высокую пропускную способность.
Недостаток таких станций – плохая связь ПЗ с промежуточными платформами (требуется сооружение пешеходных мостов или тоннелей) и необходимость транспортировки багажа.
(СХЕМА)
- конструкция горловин должна предусматривать возможность приема и отправления поезда любой категории с любого главного пути перегона
- двухсторонняя специализация всех путей
- наличие секций путей для конечных, транзитных поездов (по направлениям)
- наличие ходовых путей для пропуска поездных локомотивов и маневровых передвижений с пассажирскими и почтово-багажными составами
- наличие тупикового пути с торца платформы
- наличие путей для пропуска грузовых поездов.
Образовались в процессе развития станций сквозного типа, когда увеличит число сквозных ПОПутей в створе с вокзалом было трудно или невозможно, что привело к необходимости укладки дополнительных тупиковых приемоотправочных путей. Станции комбинированного типа по конструкции являются сочетанием станций тупикового и сквозного типа.
Специализация:
- тупиковые – используются для пригородных поездов, начинающих и заканчивающих свое следование на этой станции;
- сквозные – для остальных поездов.
Группу тупиковых путей целесообразно размещать в горловине, противоположной ПТС (СХЕМА). Эти тупики в основном используются для курсирования поездов по маятниковой схеме на подходе Б. Особенностью станций комбинированного типа является наличие тупиковых путей, специализированных на обслуживании пригородного движения
На станциях комбинированного типа обеспечивается раздельность обслуживания пассажирского и пригородного движения, но усложняется развязка пассажиропотоков и и потоков транспорта на привокзальной площади.