Линейные станции (не имеют доп примык подходов)
- однопутные линии: на станциях поперечного типа устраивается объединенный ПОП с 2-сторонней специализацией путей. На станциях продольного и полупродольного типа ПОП обычно специализируются по направлениям. На узловых станциях ПОП специализируются в обоих направлениях при наличии углового потока.
(СХЕМКА)
- двухпутные линии: ПОП специализируются по направлениям движения. При значительной неравномерности поступления четных и нечетных поездов в отдельные периоды целесообразно устраивать дополнительный комбинированный парк, специализированный в обоих направлениях.
(2 СХЕМКИ)
На узловых станциях при наличии углового потока и примыкания ПНОП с большим вагонооборотом парки обычно специализируются в обоих направлениях. (СХЕМКА)
В пунктах пересечения двух линий, имеющих незначительную корреспонденцию поездопотоков, могут устраиваться отдельные парки, специализированные для обслуживания поездов каждой линии.
(СХЕМКА)
Конструкция примыкания главных путей на подходах к узловым УС зависит от следующих взаимодействующих факторов:
1) объемы движения:
а) если в горловине станции пересекаются маршруты менее 60 поездов, то примыкание дополнительного подхода производится в 1 уровне, (СХЕМКА)
б) при больших размерах движения (Если в горловине станции имеются точки пересечения маршрутов движения с числом пересечений более 60) рекомендуется укладывать путепроводы (СХЕМКА).
2) тип станции (если поперечный, то сооружается путепровод)
(2 СХЕМКИ)
3) направления примыкания дополнительного подхода - строительство путепровода зависит от размеров пассажирского движения (СХЕМКА)
4) структура поездопотока (СХЕМКА) при большом кол-ве поездов на линии В
5) корреспонденция поездопотока между линиями (2 СХЕМКИ)
6) число главных путей на подходах.
ПС: число путей, включая главные, определяется обычно по количеству подходов + 1 дополнительный на периоды неравномерности прибытия поездов, но не более 4.
На станциях продольного и полупродольного типов число перронных путей может быть увеличено за счет укладки специального ходового пути для пропуска грузовых поездов из смещенного парка. Этот путь может не иметь выхода на пасс.платформу.
При наличии скоростного движения. Периодов сгущенного прибытия пассажирских поездов, а также при размерах движения более 30 поездов в сутки могут укладываться дополнительные пути в ПС. Длина путей в ПС устанавливается по длине пассажирских платформ, число которых зависит от числа путей. Длина платформы должна быть не менее:
Длина платформы = длина вагона ×максимальное число вагонов в составе пасс.поезда + 10,
где 10 – резерв полезной длины, предусмотренный на неточность установки состава, м;
Число путей в ТП устанавливается в зависимости от количества оборачиваемых и конечных пассажирских поездов. Полезная длина путей должна быть не менее длины соответствующих составов.
Полезная длина почтово - багажных путей составляет 50,85,100 метров. На УС принимается 1-2 тупика.
Число вытяжных путей на УС зависит от объема и характера выполняемой маневровой работы, примыкания ГР и п/п промышленных предприятий и от типа станции. При незначительных размерах переработки маневровая работа на станциях поперечного типа выполняется с использованием 1 вытяжного пути стандартной полезной длины. На станциях продольного и полупродольного типов предусматривается дополнительный вытяжной путь, примыкающий к смещенному парку, предназначенный для выполнения маневровой работы по отцепке от составов неисправных вагонов. На узловых УС укладывают не менее 2 вытяжных путей с разных сторон СП с распределением объема и характера выполняемой маневровой работы.
Основная вытяжка: расформирование составов, перестановка сформированных составов из СП в ПРП, в отдельных случаях отцепка неисправных вагонов (полезная длина равна стандартной полезной длине пути – 1050 м);
Вспомогательная вытяжка: окончание формирования составов, формирование многогруппных составов, подач, отцепка неисправных вагонов, подача и уборка вагонов на ГР (полезная длина – не менее половины длины грузового состава, увеличенная на длину маневрового локомотива или не менее длины подачи на ГР);
Дополнительная вытяжка: отцепка неисправных вагонов (полезная длина не менее половины длины грузового состава, увеличенная на длину маневрового локомотива).
ВЫТЯЖКА – место, где производится маневровая работа.
Допустимая загрузка вытяжки 60%. Впринципе величина оптимальной загрузки любой системы 07-08. Загрузка вытяжки = бюджет времени/(1440 - 120).
Тупики предназначены для смены локомотива и по длине могут быть на станциях поперечного типа на 1 локомотив, на станциях продольного типа на 2 локомотива (сплотка), т.к. маршрут смены локомотивов проходит с пересечением главных путей.
На ст попереч типа – 2 вытяжки
прод и п/прод – 3 шт
в завис от объемов маневр раб: φ=∑nМАНtМАН/(1440- TПЕР)≤0,6
TПЕР-20-30 мин на 1 смену
Потребное число путей в приемоотправочных парках определяется в зависимости от размеров прибытия грузовых поездов. При этом число путей в объединенном парке определяется по суммарному числу прибывающих четных и нечетных поездов, а при специализации парков по направлениям движения – по числу поездов, прибывающих в каждый парк.
Полезная длина приемоотправочных путей на станции должна соответствовать стандартному значению и быть не менее длины грузового поезда.
Число путей в ПОП для грузового движения зависит от вида тягового обслуживания.
Различают следующие методы расчета:
1. Графический – построение суточного плана-графика;
Времена выполнения операций на ст:
-вр на прием поезда tпр=tМ’+tВХ , где tм’-пригот маршрута и открытие вх сигнала (0,2 мин), tвх-вр на прохожд вх горловины
-tст – по техпроцессу
-tот = tМ’’+tВЫХ, где tм’’- вр от нач пригот маршрута отпрв до момента трогания поезда с места
СХЕМА
lВ-расстояние восприятия машинистом показания сигнала с момента его открытия
Lпр=lВ+lБ/У+lВХ+lПОП
lВ=tВVВХ/0,06, где tВ- время восприятия машинистом сигнала (0,05 мин), VВХ- скорость при входе, 1/0,06 – км/ч в м/мин
lБ/У – длина тормоз пути (блок участка)
lВХ – расст от вх сигнала до пред. столб или изолир стыка пути приема
lПОЛ – полезная длина пути
Lотпр= Lгорл+Lпоезда
При расчетах используется путь со ср параметрами
2. Аналитический:
а) по интервалу следования поездов:
, где - расчетное время занятия пути одним поездом; - расчетный интервал следования грузовых поездов. 1 –доп путь на неравномер прибыт
Средневзвеш время занятия
t зан=(nДЛtЗАНдл+ nСТtЗАНст)/( nдл+ nст) дл- длиносост, ст –стандартные
б)через коэф использ мощности путей парка
k=T(1+ρ)/(αβm1440-∑Tпост). отсюда выражаем m. (при к=1 – пред.допуст значении)
Т-бюджет времени занятия парка выполнением операций зависящих от размеров движения Т=∑nitЗАНi
ρ-коэф запаса пропустной способности (0,2-0,4)
α,β – коэф учитывающие доп занятие путей парка в связи с движ пасс (α) и сборных (β) поездов
∑Tпост- занятие путей парка операциями не завис от размеров движения.
3. По нормам проектирования
На основании обобщенного опыта работы ст и его анализа разраб номат таблицы для опред числа путей в парках ст.
Число путей определяется по таблицам норм проектирования по расчетным размерам прибытия поездов в каждый парк и с учетом наличия смены локомотивов.
Таблица 1 – применяется при отсутствии или смене локомотивов не более чем у 24 поездов/сут, при смене локомотивов менее, чем у 24 поездов/сут число путей увеличивается на 1.
Таблица 2- тоже при более 24 поездов в сутки.
Во всех случаях предусматривается укладка дополнительных путей:
- при больших суммарных размерах пасс.движения на примыкающих к парку линиях превышает 5 поездов/сут для однопутного подхода или 20 поездов/сут для двухпутного подхода, или 25 поездов/сут в случае двух и более подходов, то число путей увеличивается на 1;
- при наличии дополнительного подхода к ПОПарку со стороны прибытия не ниже 3 категории, то потребное число путей в парке увеличивается на число дополнительных подходов (к тому парку, где подход).
При большой снегозаносимости +1 дополнительный путь.
Число путей в ПРП следует принимать не менее 2:
- для приема разборочных поездов;
- для отправления поездов с/ф.
Число путей в парке разборочных поездов (ПРП) определяется из условия:
- если количество поездов, поступающих в расформирование и формируемых на станции меньше 12, то принимается 2 пути;
- если число поездов, поступающих в расформирование и формируемых на станции больше 12, то принимается 3 пути;
- если число поездов, поступающих в расформирование и формируемых на станции больше 24, то принимается 4 пути.
4. Метод имитационного моделирования работы ст
mсп=2i+mмест+mдоп
i-число подходов, m –для местных поездов и доп пути
1. Основные пути – по назначению ПФ; не менее 1 пути на каждый подход.
Число путей для одного назначения может быть увеличено: - при формировании отдельно сборных и отдельно участковых поездов на подход с большой мощностью назначения; - при объеме накопления более 200 вагонов в сутки на одно назначения (в новых указаниях 150 ваг/сут).
2. пути, связанные с местной работой станции – при числе местных вагонов более 30 вагонов в сутки рекомендуется укладка 2 путей.
3. Группа дополнительных путей: - для неисправных вагонов; - вагонов с ВМ; - диспетчерский путь; - путь для работы снегоуборочной техники.
Длина основных путей и пути для снегоуборочной техники принимается на 10% больше, чем стандартная полезная длина для повышения перерабатывающей способности за счет наличия дополнительной полезной длины путей накопления, обеспечения возможности формирования многогруппных поездов по свободным концам сортировочных путей.
Число путей в сортировочном парке определяется по формуле: mсп= nп.ф+kп+3
где nп.ф – число назначений плана формирования (при числе вагонв более 200 в сутки на одно назначение укладывается 2 пути); kп – число путей для вагонов обслуживающих предприятий (если число местных вагонов, прибывающих на станцию в течение суток, не превышает 30 вагонов в сутки, то принимается 1 путь, при поступлении более 30 вагонов в сутки – 2 пути); 3 – число дополнительных путей.
При электрификации ж/д направлений часто возникает необходимость стыкования разных систем тока – постоянного и переменного. Оно вызывает необходимость создания специальной станции, так называемых станций стыкования.
В качестве станций стыкования целесообразно использовать существующие УС, где имеются технические средства для обслуживания локомотивов. Пути для стоянки поездов со сменой локомотива.
Контактная сеть путей следования электровозов различных систем тока разделяется на отдельные секции с попеременной подачей постоянного или переменного тока. Для пропуска по этим путям поездов с электровозами того или иного тока создаются «маршруты» соответствующего тока, сблокированные с устройствами СЦБ.
На УС, превращаемой в станцию стыкования, нередко также осложняется размещение ПТОЛ постоянного или переменного тока, поэтому на станции стыкования можно проектировать отдельные парки, оборудованные контактной сетью только 1 системы тока; при этом передача составов из 1 парка в другой должна осуществляться специально выделенными для этой цели тепловозами, что существенно увеличивает эксплуатационные расходы.
Число приемоотправочных путей в четном и нечетном парках на такой станции определятся также, как и на УС. Помимо приемоотправочных путей д/б уложены пути для стоянки оборачиваемых локомотивов постоянного и переменного тока. Для ускорения смены локомотива эти пути следует укладывать в непосредственной близости от выходной горловины соответствующего парка.
При наличии площадки достаточной длины наиболее рациональной является схема с продольным расположением ПОП. Она обеспечивает удобную передачу локомотивов из 1 парка в другой и на пути стоянки, экипировки и ТО. Большим преимуществом является размещение ПТО на общей площадке.
При отсутствии площадок достаточной длины применима схема с поперечным расположением ПОП. В этом случае целесообразно островное расположение ПЗ, при этом усложняется передача локомотивов из 1 парка в другой и на пути стоянки и ТО. Большим недостатком является разъединение ПТО.
Выбор рациональной схемы станции производится на основании технико-экономических расчетов.
(СХЕМА)
Соединенный поезд – это грузовой поезд. Соединенный из 2 и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. На УС с такими поездами выполняются следующие виды операций:
- пропуск со сменой локомотива
- пропуск без смены локомотивов (со сменой ЛБ)
- формирование – объединение поездов
- разъединение поездов.
На станциях, где предусматривается разъединение и объединение сдвоенных поездов проектируются дополнительные главные входные и выходные пути на подходах к станции, параллельно главным путям. (см.рис). Смена локомотивов производится только на приемоотправочных путях станции.
Разъединение производится после остановки сед-го поезда при располож лок-ва второго поезда у маршрутного светофора
Объединение вып-ся последовательно с выставлением поездов и прицепкой друг к другу.
Допускается как осаживание, так и притягивание любого поезда.
Продольный профиль путей Сд на перегоне долден обеспечить: -трогание поезда с места после разъединения или объединения
-удержание поезда тормозами первого локомотива
-уклон д.б. не более 6 промилей при условии однородного типа (спуск или подъем)
Основное назначение – обеспечение выполнения грузовых и коммерческих операций с грузами и грузовыми вагонами. При этом имеется в виду не только выполнение грузовых операций, но и связанные с этим технические операции (расформирование, подача и уборка вагонов), а также подготовка вагонов к погрузке. Из всех раздельных пунктов (станций) грузовые наиболее распространены (без учета промежуточных). На этих станциях начинается и заканчивается перевозочный процесс. ГС являются стыковыми пунктами различных видов транспорта, а также пунктами стыкования дорог с разной шириной колеи.
Положением о ж/д станциях в составе ГС выделяются:
- погрузочно-выгрузочные
- припортовые (как правило у речных портов)
- перевалочные (при соединении разной ширины колеи)
Для ГС типообразующими операциями являются: сортировка груза, погрузка, выгрузка, перегрузка, подготовка вагонов к перевалке конкретного груза, прием груза к перевозке, взвешивание, хранение, выдача грузов, оформление перевозочных документов, КО и пломбирование вагонов.
Поезда, поступающие в адрес ГС и формирующиеся на ней:
- передаточные из сортировочных станций (для станций, расположенных в узле)
- маршруты различных типов
- участковые, сборные, вывозные поезда (формируются на технических или крупных грузовых станциях и поступают в адрес линейных ГС).
Классификация ГС:
- по основному назначению:
а) неспециализированные станции (общего пользования) для переработки вагонов с широкой номенклатурой грузов и обслуживания п/п
б) специализированные – для обслуживания перевозок отдельных, как правило массовых, видов груза
в) специальные – в местах стыкования различных видов транспорта, станции стыкования ЖД с разной шириной колеи и пограничные станции
- по характеру выполняемых груз. операций:
а) погрузочные (преобладает погрузка), на станции большинство вагонов поступают порожними
б) выгрузочные (поступают груженые и отправляются порожние)
в) погрузочно– выгрузочные (выполнение сдвоенных операций)
г) перегрузочные (в пунктах стыкования ж.д. разной ширины колеи)
- по объему и сложности выполняемых операций (с 1 по 6 класс и внеклассные)
- по техническому оснащению и способу обслуживания предприятия:
а) станции с крупным ГР и развитым складским хозяйством (крупные с объемом работы более 400 ваг/сут, средние с объемом работы 200-400 ваг/сут, станции с небольшим объемом работы до 200 ваг/сут)
б) станции, обслуживающие предприятия и объединенные транспортные хозяйства с различным объемом, характером грузовой работы и организацией их обслуживания (ПТУ, ППЖТ)
в) станции, обслуживающие п/п со специализированными грузовыми пунктами
г) опорные станции (устраиваются при концентрации грузовой работы на участке с объемом от 10 до 45 ваг/сут)
- по конструкции и расположению на сети ЖД