УС входят в состав технических станций наряду с сортировочными и предпортовыми станциями.
Для УС установлены 4 типообразующих операции: - смена локомотивов; - смена ЛБ; - формирование участковых и сборных поездов; - ТО и КО составов.
Осн. назначение УС заключается в обслуживании прилегающих участков ж.д.
Гарантийный участок обслуживания - – участок в пределах одной или смежных ж.д, огранич ПТО, протяж-ть кот опред исходя из необх безопасного прослед ваг в испр состоянии в составе поезда
Различные виды УС, отличаются друг от друга характером работы, мощностью и взаимным расположением основных устройств.
Организация обслуж.прилег.уч-в жд: тяговая и экспл.
Тяговая: смена лок (Участок обр.локомотивов – часть ж.д.линии, на протяжении которой все тр. поезда обслуж. локомотивами одного депо.) и смена ЛБ (Участок работы бригад – часть ж.д. линии ограниченная пунктами смены бригад;)
Экспл: ТО и КО сост (Гарантийный участок обслуживания - – участок в пределах одной или смежных ж.д, огранич ПТО, протяж-ть кот опред исходя из необх безопасного прослед ваг в испр состоянии в составе поезда) и формирование сборных и участковых поездов
Классификация:
- расположение на магистральной линии (линейные – не имеющие доп. примыканий; узловые – при наличии доп.подхода к осн.ходу.)
- по роду тяги различают станции с тягой: тепловозной, электрической, смешанной (ст. стыкования тепловозной и электровозной тяги, ст. стыкования различных систем тока)
- по способу тягового обслуживания:
а) с основным депо (ремонтные предприятия). Где производится смена, экипировка, ТО, ремонт локомотивов, а также смена ЛБ. К основным депо приписан парк локомотивов, здесь комплектуются кадры ЛБ;
б) с оборотным депо (эксплуатационные предприятия), производятся те же операции, кроме ремонта локомотивов;
в) с пунктом смены ЛБ, где выполняется только смена ЛБ, а локомотивы экипируются на приемоотправочных путях.
- по характеру работы
а) транзитные
б) с большим объемом местной работы
- по расположению парков
а) ст. поперечного типа – где парки располагаются в одном створе с одной стороны от главного пути;
б) ст. продольного типа, где ПО располагаются по разные стороны главных путей, при этом имеется прямая связь между ними;
в) ст. полупродольного типа (устраиваются когда площадки недостаточно для укладки ст. продольного типа., при этом 1 из парков смещается в сторону пассажирских путей)
г) станции с последовательным расположением пассажирских устройств и парков для грузового движения.
Основные положения технологии работы:
- Пассажирское движение: дальние, местные, пригородные поезда, как правило, имеют остановку на УС, при этом пути для пассажирской работы имеют следующую специализацию: главные пути используются для приема и отправления транзитных поездов, боковые пути у вокзала используются для работы с конечными или оборачиваемыми поездами; боковые пасс.пути – для приема и отправления местных и пригородных поездов. На многих УС устраиваются технические парки для отстоя, ремонта и экипировки вагонов местных и пригородных поездов.
- Грузовое движение: грузовые транзитные поезда почти все имеют остановку на УС. Они принимаются в ближайшие или специализированные ПОПарки, где выполняется ТО, КО, смена локомотивов и (или) бригад. Вытяжные пути необх для больных вагонов, выполнения перелома веса или пополнения состава, расф состава. Грузовые поезда, прибывающие на станцию в переработку (сб. и участковые), принимаются на специальные приемоотправочные пути, расположенные рядом с СП.
К основным факторам, определяющим положение УС относят:
- длина участка обращения локомотивов, которая зависит от технических характеристик локомотивов, рода тяги, размещения крупных сортировочных станций, структуры вагонопотоков и ряда местных условий, определяющих вес поезда и скорость движения по участку. Для электровозов длина участков обращения доходит до 1000 км, при тепловозной – не более 800 км.
- нормы трудового законодательства, лимитирующие время работы ЛБ;
- установленное расстояние между пунктами ТО и экипировки ПС (влияние гарантийных участков (гарант. участок – участок в пределах 1или 2 ЖД, ограниченный ПТО, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда)). ТО-2 локомотивов должен выполняться не реже чем 1 раз в 48 часов;
- конфигурация сети ЖД (УС устраивают в пунктах слияния нескольких ж/д линий. На магистральных линиях значительной протяженности в зависимости от организации работы участковых, сборных, вывозных поездов могут дополнительно устраиваться УС для производства местной работы на участке);
- длина диспетчерских участков (во многих случаях границы диспетчерских участков, имеющие свои технические особенности и характер работы, устанавливаются по УС, например ст. стыкования дорог и отделения, различных систем тока).
По расположению парков УС различают:
а) поперечного типа;
б) продольного типа, где ПО располагаются по разные стороны главных путей, при этом имеется прямая связь между ними;
в) полупродольного типа (устраиваются, когда площадки недостаточно для укладки ст. продольного типа., при этом 1 из парков смещается в сторону пассажирских путей)
На ст прод типа устр-ва смещенного парка приводят к доп капит затратам на укладку путевого развития и экспл расходам – штат вагонников и движенцев.
«+»: сокращаются пробеги поезд лок при смене, сокращ задержки передвиж в горловинах
На однопутных линиях целесообразно устраивать станции поперечного типа. (СХЕМА)
Размеры движ незначительны, небольш перепробег лок и число враждж маршрутов, особенно с пасс поездами.
Устройство станций продольного типа на однопутных линиях допускается в случаях:
а) примыкания со стороны вокзала п/п с большим грузооборотом
-б) выполнение со стороны вокзала в большом объеме погрузочно-выгрузочных работ, вызывающих необходимость сооружения отдельного парка
(СХЕМА)
в) необходимость создания условий для разгона поездов при электрической тяге на постоянном токе при расположении станции перед затяжным подъемом или в яме
г) при стыковании участков с разными системами тока.
(СХЕМА)
На двухпутных линиях целесообразно устраивать станции продольного типа. В данном случае расположение парков по разные стороны от главного хода позволит:
- разделить движение грузовых поездов по направлениям
- снизить число точек пересечений маршрутов движения пассажирских и грузовых поездов
- сократить длину маршрутов смены поездных локомотивов.
На двухпутных линиях станции поперечного типа следует устраивать в случаях:
- при небольших размерах пассажирского движения и медленном темпе роста грузооборота
- отсутствия на станции ЛХ, выполняется только смена ЛБ
(СХЕМА)
- в трудных местных условиях при недостаточной длине площадки
- на линиях, где предусмотрено обращение длинносоставных и соединенных поездов
- в отдельных случаях в местах стыкования участков с различными системами тока с устройством вокзала островного типа между путями. (СХЕМА)
На УС к основным устройствам относят:
- пассажирские устройства: вокзал (на 50, 100,300 человек). Пассажирские платформы не менее 500 м(в основном низкие по длине пасс.состава), переходы для пассажиров (в разных уровнях переходы устраиваются на станциях с большим размером пассажирского движения, на станциях продольного и полупродольного типа, расположенных на двухпутных линиях, устраиваются всегда), багажные и другие вспомогательные устройства, путевое развитие (ПС-перронный парк преимущественно для пасс.поездов, ПБТ и ТП);
Перронный парк: число путей по числу подходов +1 , но не более 4. При наличии скоростного движения, периодов сгущенного прибытия пасс.поездов, а также больших размерах пасс.движения (более 30 поездов/сут) число путей может быть увеличено.
(4 СХЕМКИ)
Технический парк: число путей определяется с учетом количества и длины конечных и оборачиваемых пасс.поездов.
(3 СХЕМКИ)
- устройства для грузового движения (ПОП, СП, вытяжки, ходовые, обводные и соединительные пути);
- сортировочные устройства: при объеме переработки > 250 ваг/сут. Проектируется горка, в противном случае расформирование выполняется на вытяжках; полугорки.
- грузовые устройства (их число и технические характеристики определяются характером грузовой работы на станции): склады, погрузочно-выгрузочные и выставочные пути, механизмы для ПРР, весы, автоподъезды, служебно-бытовые помещения.;
- устройства ЛХ (отдельные ЛХ, а при отсутствии смены локомотивов экипировочные устройства располагают в парках станций);
- устройства ВХ: вагонное депо для ремонта 1-2 типов вагонов (располагается рядом с ЛХ), ПТОВ для ТО транзитных поездов и устранения неисправностей у вагонов без отцепки от состава, для вып такого ремонта междупутье увеличивается до 5,6м для укладки узкоколейного пути для перемещ запчастей, механизированный пункт отцепочного ремонта вагонов – устраивается на станциях с большим объемом погрузки радом с сорт. путями, имеет 2 сквозных пути
-ПЧ, ЭЧ, ШЧ – с этих подразделений обеспечивается прямой выход на гл пути
1) Располож пасс устр-в со стороны города
2) парки для груз движ и СП располаг со стороны противоп ПЗ оносительно гл путей
3) ЛХ расмещают:
а)со стороны противоп вокзалу отн главного хода
б)в той горловине где маршруты смены лок будут иметь пересечение с маршрутами отправления, а не приема поездов
4) основное СУ располагают в горловине противоположной горловине ЛХ
5) размещение ГР рекоменд-ся в горловине располож противопол горловине СУ
Размещение всех устройств на УС должно обеспечивать БДП и маневровой работы, потребную пропускную способность, наименьшие пробеги локомотивов, возможность развития станции на перспективу, наименьшие строительные и эксплуатационные расходы.
Основные принципы:
- пассажирские устройства размещают ближе к главным путям со стороны основной части города (обеспечивается удобный подъезд пассажиров к вокзалу), ТП располагается со стороны наименьшего прибытия оборачиваемых поездов с учетом схемы станции;
- устройства для грузового движения (парки): размещение определяется при выборе схемы станции (типа станции). ПОПарки размещаются так, чтобы обеспечивался прием поездов по кратчайшему расстоянию. При этом выделяется определенная группа путей для работы с разборочными поездами (ПРП), располагаемая рядом с СП. СП располагается в стороне от города.
- сортировочные устройства: располагаются по направлению прибытия поездов в сортировочный парк.
- Грузовой район целесообразно размещать рядом с СП и примыкать к горловине, противоположной расположению горки;
- ЛХ целесообразно располагать с полевой стороны от главного хода. 1.На станциях продольного типа ЛХ размещают в центральной горловине, чтобы обеспечить кротчайший пробег локомотивов при их смене; 2.На станциях поперечного типа ЛХ располагают так, чтобы маршруты смены локомотивов пересекали маршруты движения поездов по отправлению, а не по прибытию.
(СХЕМА)
- устройства ВХ:
а) ремонтные депо: размещаются на 1 площадке с ЛХ, при этом обеспечивается концентрация однотипных устройств;
б) ПТО размещают в горловинах станций (на станциях поперечного типа предусматривается 1 депо. А на станциях продольного и полупродольного типа – 2. Одно из которых располагается в центральной горловине станции);
- ПЧ, ЭЧ, ШЧ размещается с прямым выходом на главные пути.
Общие требования: конструкция горловин должна:
- обеспечивать БДП и маневровой работы (меньшее количество враждебных маршрутов, изоляцию поездной и маневровой работы на уровне схемных решений);
- обеспечивать потребную пропускную способность при минимальных капитальных затратах (максимально возможное количество параллельных передвижений при минимальном числе укладываемых съездов);
- быть компактной (все соединения укладываются по кротчайшему расстоянию, следствие – минимальное время занятия поездом элемента горловины);
- иметь минимальное число искривлений (стрелок и кривых для маршрутов массовых поездных передвижений).
Требования к конструкции соединения основных устройств. На УС необходимо предусмотреть:
1) прямой выход со всех или части путей СП (с обоих его концов) на главные пути (возможность отправления поезда с пути накопления, безопасность, уборка вагонов из СП при нештатных ситуациях);
2) не менее 2 выходов с территории ЛХ на станционные пути при расположении экипировочных устройств и ремонтной базы на 1 площадке;
3) выход с путей ТП на пассажирские пути как правило специализированные для работы с конечными или оборачиваемыми поездами;
4) укладку ходового пути для пропуска локомотивов:
а) на станциях поперечного типа:
- на однопутных линиях при размерах движения не менее 18 пар поездов в сутки со сменой локомотива;
- на двухпутных линиях всегда, а при смене локомотивов более чем у 38 пар поездов в сутки допускается укладывать второй ходовой путь. При этом путь должен иметь с 1 стороны раздельные от главных путей 2 выхода на территорию ЛХ, а с другой стороны – 2 пути для разъезда локомотивов.
б) на ст прод, п/прод типа:
ходовые пути не предусм, однако на узловых ст ходовые пути м.б. предусмотрены при соотв обосновании
5) на станциях двухпутных линий при размерах движения более 60 пар поездов в сутки со сменой локомотивов:
а) укладка главного пути в обход ЛХ (для любого типа станций)
б) на станциях продольного типа укладка пути в обход локомотивного тупика смещенного парка.
в) укладку главного пути в обход смещенного парка для приема 10 и более пар пассажирских поездов в сутки при смене локомотива у всех грузовых поездов;
В обоснованных случаях допускается укладывать 2 ходовых пути, а также предусматривать ходовые пути на узловых станциях продольного типа.
6) маршруты выхода со всех приемоотправочных путей для грузовых поездов на вытяжные пути без выхода при этом на главный ход;
7) прямую связь маневровых районов, расположенных по разную сторону главного хода.
Конструктивно-технологические требования:
В целом количество параллельных маршрутов в горловине д/б равно числу главных путей на подходах. При этом должна обеспечиваться изоляция маневровой работы, выполняемой на вытяжных путях от поездных передвижений. В горловинах УС должна обеспечиваться возможность:
- приема поезда с любого пути перегона на любой путь станции и наоборот;
- одновременного приема поездов на станцию при наличии 2 и более подходов с направления;
- одновременный прием и отправление грузовых поездов различных направлений;
- независимая смена поездных локомотивов у грузовых поездов, следующих на разные направления;
- отправление грузовых поездов параллельно смене поездных локомотивов;