Однопарковые ПТС, как правило, применяются при обработке менее 10 составов в сутки (при небольших объемах работы). На таких станциях предусмотрены пути для ремонта вагонов, запасных вагонов и газовой дезинфекции, которые обычно примыкают к вытяжному пути формирования составов (СХЕМА) Размещение и мощность основных устройств ПТС должны обеспечивать: - поточность обработки составов; - минимум возвратных передвижений; - параллельность выполнения технологических операций; - минимальные задержки подвижного состава.
На однопарковых ПТС выполнение всех передвижений осуществляется через общий приемоотправочный парк.
Технология работы:
1. перестановка состава с пассажирской станции на ПТС. При этом проход состава производится через ВММ (наружная обмывка), размещенную на пути объединенного парка ПОП. Общее время выполнения операций 0,5-1 ч.
2. В ПОП выполняется ТО для определения объемов ремонта и вагонов, нуждающихся в отцепочном ремонте. Такие вагоны определяются и переставляются на пути ОРВ через вытяжной путь. Из резерва направляются вагоны взамен отцепленных и производиться переформирование состава. В ПОП производят санитарный осмотр и обработку состава, первичная уборка и снабжение углем.
3. После этого состав переставляется в РЭД. Там производится: сдача белья, осмотр состава, межпоездной ремонт ходовых частей, автотормозов, внутреннего оборудования, уборка вагонов, снабжение чистым бельем, инвентарем, заправка водой. (2-2,5 ч).
4. Далее состав переставляется в ПОП, где стоит в ожидании перестановки на пассажирскую станцию.
Цепочка операций: ПС-ВММ-ПОП-РЭД-ПОП-ПС.
Многопарковые схемы ПТС целесообразны для ПС, где, помимо дальнего и местного движения, обращается значительное количество пригородных поездов, проходящих экипировку и ремонт, а также в случаях, когда на станции располагаются специальные группы путей для отстоя пассажирских составов. Для обеспечения полной поточности продвижения составов во время экипировки и ремонта расположение парка грубой очистки и моечной машины д/б последовательным.
Схемы ПТС определяются взаимным расположением ремонтно-экипировочных устройств и ПОП.
При сооружении новых ПТС целесообразно применять следующие принципиальные схемы: ремонтно-экипировочные устройства размещены последовательно парку приема и отправления; ПО расположен последовательно ремонтно-экипировочным устройствам и ПП дальних поездов.
ПТС с ремонтно-экипировочными устройствами, размещенными последовательно парку приема и отправления обеспечивает поточность обработки составов и компактное расположение парков. Парки связаны объединенными горловинами, позволяющими использовать из как взаимозаменяемые. Станция с параллельным расположением всех парков имеет существенный технологический недостаток – необходимость встречных перестановок составов, передаваемых из парков в ремонтно-экипировочные устройства и обратно. Для устройства станции по этой схеме требуется площадка значительной ширины.
(СХЕМА)
Многопарковые схемы ПТС целесообразны для ПС, где, помимо дальнего и местного движения, обращается значительное количество пригородных поездов, проходящих экипировку и ремонт, а также в случаях, когда на станции располагаются специальные группы путей для отстоя пассажирских составов. Многопарковые ПТС с последовательным расположением основных устройств можно рекомендовать только в случае крайней необходимости, при этом д/б технико-экономическое обоснование такого решения.
Станция с последовательным расположением устройств обеспечивает наибольшую поточность выполнения операций и целесообразна для ПТС с большими объемами работы. Кроме того для размещения станции такого типа требуется достаточно протяженная, но не широкая площадка.
(См. рис) Схема с последовательным расположением относительно парка отправления и парка стоянки местных и пригородных поездов удобна для обслуживания и обработки пассажирских составов. Она отличается смещением комплекса «обмывка-прием» в сторону РЭД, что ухудшает условия выполнения работы ввиду потери взаимозаменяемости парков.
Технология: проход состава через ВММ и передача в ПП, ТО для выявления объемов ремонта вагонов, подлежащих отцепочному ремонту, санитарный осмотр и обработка состава, уборка, снабжение углем, переформирование состава, замена неисправных вагонов и подача состава в РЭД, сдача белья, осмотр состава, межпоездной ремонт ходовых частей, автотормозов, внутреннего оборудования, уборка вагонов, снабжение чистым бельем, инвентарем, водой, подача состава в ПО.
Общее число путей на ПТС должно быть не менее числа одновременно находящихся на станции составов в любой период времени, с учетом обеспечения беспрепятственного их приема на станцию и последующего прохождения по станции.
Потребное число ПОПутей в основных парках ПТС, для обработки формируемых и оборачиваемых пассажирских составов дальнего следованияможет быть принято в соответствии с нормами и табличными значениями в зависимости от расчетного числа конечных формируемых пассажирских поездов в сутки и технических средств и устройств.
Аналитический расчет:
Для небольших и средних (однопарковых) ПТС общее число путей для обработки и стоянки составов определяется по формуле:
mобщ=(Nо(tоб-tпер)kнер)/1440,
где Nо- число составов конечных местных и дальних, поступающих на техническую станцию за сутки; tоб-среднее время оборота этих составов на технической станции, принимаемое в соответствии с технологическим процессом работы, мин; tпер – продолжительность нахождения состава на перронных путях пассажирской станции по прибытию и перед отправлением, мин; kнер- коэффициент неравномерности прибытия пассажирских поездов.
Путевое развитие крупных пассажирских технических станций определяется отдельно для парка приема, моечного цеха, ремонтно-экипировочного депо, парка отправления (отстоя) готовых составов.
Полезная длина путей в парках приема и отправления, а также основных вытяжных путей должна быть не менее длины обращающихся составов, а в парке резервных, неисправных, почтовых и других вагонов может быть несколько меньше 200-300 м.
2.Принципы размещения участковых станций на сети железных дорог
3.Основные типы схем участковых станций и условия их применения
4.Общая характеристика и мощность основных устройств участковых станций
5.Принципы взаимного расположения основных устройств участковых станций
6.Требования к горловинам участковых станций
7.Варианты специализации ПОП участковых станций
8.Особенности конструкции развязок главных путей на подходах к участковым станциям
9.Расчет параметров путевого развития пассажирских комплексов на УС. Расчет числа и длины
10.Расчет числа приемоотправочных путей
11.Определение параметров путевого развития СП на УС
12. Схема и технология работы станций стыкования различных систем тока
13.Схема и технология работы УС, предназначенных для работы со сдвоенными поездами
14.Назначение и классификация грузовых станций
15.Назначение неспециализир ГС, характеристика осн устройств и принципы их взаимного расположения
16.Схема и технология работы неспециализированных ГС тупикового типа
17.Схема и технология работы неспециализированных ГС сквозного типа
18. Требования к расчету числа путей неспециализир груз ст
19.Схема и технология работы ГС, обслуживающей подъездные пути
20.Назначение, устройство и технология работы углепогрузочных станций
21.Назначение, устройство и технология работы контейнерных терминалов
22.Назначение, устройство и технология работы пунктов, обслуживающих перевозку зерна
23.Назначение, устройство и технология работы станций, обслуживающих перевозку нефтегрузов
24.Назначение, устройство и технология работы лесопогрузочных станций
25.Станции подготовки вагонов к перевозкам
26.Характеристика ж/д устройств в портах
27.Устройство и технология работы станций, обслуживающих речные порты
28.Особенности конструкции и технологии работы районных парков
29.Схема и технология работы портовой станции
30.Общая характеристика паромных комплексов. Технология разгрузки и выгрузки паромов
31.Схема и технология работы станций, обслуживающих морские паромные переправы
32.Назначение и классификация пограничных станции
33.Характеристика основных устройств, схемы и технология работы передаточных пограничных станций
34.Назначение и характеристика основных устройств перегрузочных станций
35.Схемы и технология работы перегрузочных станций
36.Общая характеристика, устройство и технология работы пунктов раздвижки (сдвижки) колесных пар
37.Общая характеристика, устройство и технология работы пунктов перестановки тележек вагонов
38.Назначение и классификация пассажирских станций
39.Характеристика основных устройств ПС
40.Условия образования, схемы и технология работы ПС тупикового типа
41.Схемы и технология работы ПС со сквозными приемоотправочными путями
42.Схемы и технология работы ПС комбинированного типа
43.Назначение, устройство и технология работы зонных пасстанций. Пас остановочные пункты
44.Расчет путевого развития пассажирских станций
45.Назначение, классификация и размещение пассажирских технических станций (ПТС) на сети ЖД.
46.Основные устройства ПТС и принципы их взаимного расположения
47.Условия применения, схема и технология работы однопарковой ПТС
48.Условия применения, схема и технология работы многопарк ПТС с парал распол основных парков
49.Условия применения, схема и технология работы многопарк ПТС с послед распол основных парков
50.Расчет путевого развития ПТС
Схемы груз неспец станций
При небольших объемах работы (до 100-150 ваг. в сутки) новые, а также реконструируемые грузовые станции допускается проектировать сквозными или тупиковыми, с объединенными парками ПО и С, с параллельным или последовательным расположением парков ПО и С и параллельным расположением грузового района, применительно к схемам 1 и 2.