Рисунок 3.3. Усредненные показатели ММИЛ водителей Группы 1 и Группы 2
*- различия статистически достоверны (р<0,05)
Анализ полученных результатов по методике «Прогрессивные матрицы Дж. Равена», показал, что водители Группы 2, при близком к показателям водителей Группы 1 числу правильных ответов, допустили существенно большее количество логических ошибок и ошибок, связанных с функцией внимания. По результатам, полученным по фактору B теста 16 ФЛО, представители данной группы в целом характеризуются неконструктивными формами конкретного мышления в связи с меньшей способностью просчитывать варианты решения, проявляющимися в затруднениях ориентирования в проблемных ситуациях. Поэтому обычно выбираемый представителями этой группы водителей, вариант не всегда являлся оптимальным, при этом, его поиск был замедлен (Таблица 3.5).
3.3 Психофизиологические особенности обследованных водителей автотранспортных предприятий Ставропольского края
Психофизиологические особенности водителей АТП Ставропольского края анализировались по результатам методик ПЗМР, СЗМР, РДО. целом, изученный контингент водителей характеризовался средним уровнем эффективности адаптации, о чем свидетельствуют близость их показателей к средним для населения значениям.
Анализ результатов оценки функционального состояния ЦНС у представителей Группы 1 водителей не показал статистически значимых отличий показателей их реакций от профессиональных водителей других регионов.
3.3.1 Психофизиологические особенности водителей-участников ДТП
Анализ данных результатов, представителей обследованной выборки Группы 2, полученных при оценке ФС ЦНС по данным методики ПЗМР показал тенденцию к увеличению суммарного числа ошибочных действий при незначительном снижении времени реакции.
Результаты анализа оценки ФС ЦНС по данным методики СЗМР показали, что в Группе 2 отмечалось незначительное снижение скорости реакции по показателю среднего времени реакции. После проведения нагрузочной пробы оно сократилось в среднем на 30 мс и достоверно (p ? 0,01) отличалось от такового у водителей Группы 1 (Рисунок 3.7, Таблица 3.10).
Рисунок 3.7. Среднее время реакции по данным теста СЗМР у выборки водителей Группы 1 и у водителей в Группе 2 до и после проведения нагрузочной пробы.
Анализ полученных результатов оценки количества ошибочных действий при выполнении методики СЗМР показал, что до применения нагрузочной пробы количество ошибок в группе профессиональных водителей-участников ДТП статистически значимо не отличалось от количества ошибок, допускаемых водителями из общего контингента. Однако после применения нагрузочной пробы наблюдалось почти двукратное увеличение количество ошибок, допущенных представителями группы профессиональных водителей-участников ДТП (Рисунок 3.8, Таблица 3.11).
Рисунок 3.8. Показатели среднего количества ошибок по тесту СЗМР контингента водителей Группы 1 и Группы 2 до и после проведения нагрузочной пробы
Сравнительный анализ полученных результатов оценки функционального состояния ЦНС водителей-участников ДТП и водителей Группы 1 при выполнении методики РДО показал как до, так и на фоне применения нагрузочной пробы слабую тенденцию к замедлению скорости реакции и увеличению суммарного числа ошибочных действий.
3.3.2 Анализ результатов оценки ФС ЦНС водителей обследованной выборки, дифференцированных по профессиональным группам
Анализ результатов оценки ФС ЦНС, по полученным данным использования методики ПЗМР, показал, что у представителей обследованной выборки среднее время реакции в группе водителей автобусов имеет тенденцию к снижению в сравнении с группами водителей маршрутных такси и скорой медицинской помощи. При этом, количество ошибочных действий, совершенных водителями двух последних групп, незначительно преобладает над количеством ошибок группы водителей автобуса.
Применение методики СЗМР и функциональной пробы, показало, что у водителей группы автобусов скорость реакции на световой раздражитель в среднем на 50 мс быстрее, чем у представителей других профессиональных водительских групп (р < 0,05). После нагрузочной пробы отмечается тенденция в профессиональных группах водителей автобусов и скорой помощи к увеличению времени реакции, тогда как, в профессиональной группе водителей маршрутных такси отмечается противоположная отчетливая (р < 0,065) тенденция (Рисунок 3.9, Таблица 3.12).
Рисунок 3.9. Среднее время реакции в методике СЗМР у водителей, дифференцированных по профессиональным группам до и после нагрузочной пробы
Использование методики РДО показало тенденцию к снижению времени реакции в группе водителей автобусов. Суммарное количество ошибочных действий при этом, имело тенденцию к преобладанию в группе маршрутных такси над группами водителей машин скорой медицинской помощи и автобусов.
3.3.3 Анализ результатов оценки ФС ЦНС водителей, дифференцированных по возрастным группам
Анализ данных результатов, представителей обследованной выборки профессиональных водителей, разделенных по возрастным группам полученных при оценке ФС ЦНС по данным методики ПЗМР, показал увеличение среднего времени скорости реакции с возрастом от группы самых молодых водителей к группе старше 45 лет.
По показателям суммарного числа ошибочных действий также доминировала группа старше 45 над средней и младшей группами соответственно.
Сравнение результатов по показателю среднего времени СЗМР представителей обследованной выборки профессиональных водителей, разделенных по возрастным группам, показало, что наименьшая скорость реакции до нагрузочной пробы отмечается в возрастной группе от 25 до 34 лет. В то же время, если после проведения нагрузочной пробы в возрастной группе молодых водителей отмечается тенденция к увеличению среднего времени реакции, то у представителей двух старших возрастных группах профессиональных водителей наблюдается неявно выраженная тенденция к ускорению времени реакции (Рисунок 3.11.)
Результаты, полученные при сравнение количества ошибочных действий в группах водителей, дифференцированных возрасту, до и после проведения нагрузочной пробы показывают, что в ситуации выбора большее количество ошибочных действий до нагрузки допускают водители средней возрастной группы, в сравнении с приблизительно равном числом ошибок в двух других группах.
После нагрузочной пробы во всех возрастных группах профессиональных водителей отмечалось снижение количества ошибок (Рисунок 3.12).
Результаты, полученные при применении методики РДО в группах, дифференцированных по возрасту, также показали увеличение суммарного количества ошибочных действий и времени реакции в старших возрастных группа - старше 45 и 35-45 лет в сравнении с молодыми водителями.
Исходя из полученных данных, можно предположить, что в условиях увеличения нервно-психической нагрузки представители обследованной группы водителей-участники ДТП, не могут эффективно использовать выявленное в результате обследования преимущество в скоростных реакциях, вследствие резко возросшего уровня напряжения регуляторных механизмов, отражающего большую психофизиологическую «цену» деятельности, что в результате может приводить к ошибкам при разрешении дорожных ситуаций. Именно этой категории профессиональных водителей, свойственны такие индивидуально-личностные качества как склонность к импульсивным реакциям, демонстративному поведению, склонность к риску и переоценке своих возможностей, выраженные экстрапунитивные реакции, фрустрационное напряжение и сочетание указанных качеств, наличие которых, может негативно влиять на успешность и безаварийность профессиональной деятельности водителя.
3.4 Физиологические особенности обследованного контингента водителей Ставропольского края
Весь профессиональный контингент водителей АТП по данным исследований ВСР характеризовался определенными умеренно выраженными особенностями, находившимися в интервале популяционной нормы, и близкими к средним для популяции значениям.
По полученным результатам теста ВСР существенных отличий изменения средней частоты сердечных сокращений и моды у водителей Группы 1 обследованной выборки после нагрузки по сравнению с периодом перед нагрузкой выявлено не было. При этом, степень напряжения регуляторных механизмов после нагрузки у всей выборки водителей показала тенденцию к росту по показателю индекса напряжения.
3.4.1 Физиологические особенности водителей-участников ДТП
(Группа 2) представителей группы водителей-участников ДТП при анализе результатов оценки функционального состояния ССС, а также особенностей напряжения адаптационных механизмов основных систем организма, не отмечалось существенных отличий в данных фоновых обследованиях ВСР от представителей Группы 1 обследованного контингента профессиональных водителей по показателям средней частоты сердечных сокращений и индексу напряжения регуляторных механизмов. Однако после проведения нагрузочной пробы индекс напряжения регуляторных механизмов у водителей-участников ДТП возрос более чем вдвое (p<0.05), и его средняя величина достигла 658 усл.ед. по сравнению со средним его значением 390 усл. ед. зарегистрированным до нагрузки (Рисунок 3.13, Таблица 3.13.)
3.4.3 Возрастная динамика индекса напряжения регуляторных механизмов обследованного контингента водителей
По полученным результатам теста ВСР различий по возрастным группам водителей в распределении частоты сердечных сокращений и моды по сравнению
исходными (до нагрузки) показателями и внутригрупповыми также выявлено не было. В то же время анализ вариабельности сердечного ритма с использованием индекса напряжения показал тенденцию к росту при увеличении возраста, при этом отчетливо отмечается статистически достоверное (p<0.05) превышение индекса напряжения у представителей старшей возрастной группы профессиональных водителей (более 45 лет) над выборкой самых молодых профессиональных водителей (Рисунок 3.15, Таблица 3.15).
Рисунок 3.15. Показатели индекса напряжения теста ВСР водителей обследованной выборки, дифференцированных по возрастным группам.
Промежуточное положение занимает величина индекса у представителей средней возрастной группы профессиональных водителей. Эти данные указывают на то, что с возрастом напряжение регуляторных механизмов увеличивается, что отражает большую психофизиологическую «цену» деятельности и сокращение регуляторных возможностей данной возрастной группы водителей АТП.
Таким образом, основанием для неблагоприятного прогноза безаварийной работы водителей АТП может служить совокупность противопоказаний, включающая три иерархических уровня:
неблагоприятные индивидуально-личностные особенности, определяемые психодиагностическими тестами ММИЛ, 16-ФЛО, Равена;
резкое увеличение количества ошибок в тесте СЗМР на фоне выполнения нагрузочных проб, выявляемое при оценке функционального состояния ЦНС;
увеличение индекса напряжения в тесте ВСР также на фоне выполнения нагрузочных проб, определяемое при оценивание особенностей напряжения адаптационных механизмов основных систем организма.
3.5 Связь состояния ПФА водителей с безаварийной деятельностью
В процессе анализа психофизиологических, физиологических и психологических данных, полученных при проведении ПФО с использованием интегральных критериев.
Анализ результатов применения разработанных формализованных решающих правил и критериев, показал, что во всем контингенте обследованных водителей АТП Ставропольского края 454 человек (48,8%) имели низкий уровень ПФА.
Сравнение количества лиц с нарушениями ПФА в равных по представительству и возрасту различных профессиональных водительских группах выявило наибольший процент таковых в группе водителей маршрутных такси - 61% (167 человек). Это почти вдвое превышает процент лиц с нарушениями ПФА в группе водителей автобуса - 36% (111 человек), проходящих профессиональный отбор и регулярные медицинские осмотры. Промежуточное положение по проценту таких лиц занимает группа водителей автомашин скорой медицинской помощи -51% (144 человек) (Таблица 3.16.).
Помимо прямой зависимости роста количества лиц с нарушениями ПФА в различных профессиональных водительских группах от отсутствия регулярности проведении профессионального отбора для конкретных контингентов водителей, имеют значение и другие факторы. Это прежде всего особенности выполняемой работы, выявленные в результате профессиографического анализа в рамках отдельных профессиональных категорий, ряд социально-образовательных моментов и другие.
Результаты сравнения представителей трёх исследуемых профессиональных контингентов по степени их участия в ДТП показали, что группа водителей маршрутных такси представлена самым большим числом участников ДТП, а среди водителей автобуса - их количество минимально. Сравнительный анализ данных водителей, различных профессиональных групп, имевших зафиксированные ДТП, приведен в Таблице 3.17.