На рисунке 2.1. показано иерархическое дерево результатов оценки ПФА водителей АТП, реализованное в «ЭДС-КОНТРОЛЬ».
Рисунок 2.1 - Дерево результатов оценки психофизиологической адаптации водителей АТП
Оно включает - верхний (ПФА) и составляющие ее промежуточные уровни («узлы»): психическое, психофизиологическое и физиологическое состояние. Каждый из промежуточных уровней содержит информацию по отдельным характеристикам состояния.
На рисунке 2.2 для примера показаны результаты интегральной оценки уровня ПФА.
Рисунок 2.2. Результаты интегральной оценки уровня ПФА
При выборе методик предрейсового контроля водителей АТП учитывались временных ограничений на проведение тестирования. В результате анализа выбор был остановлен на двух методиках: ВСР и СЗМР. Время тестирования составляет 5-7 минут.
С целью сокращения времени тестирования обеспеченно реализация одновременного тестирования психофизиологических и физиологических функций водителя: методика регистрации вариабельности сердечного ритма во время оценки характеристик сложной зрительно-моторной реакции (ВСР+СЗМР).
При разработке критериев оценки использовался подход с построение индивидуальных нормативов, предложенный А.Н. Царевым [167]. В развитии указанного подхода предлагается рассчитывать две границы выхода оцениваемого показателя за границы индивидуальной нормы: уровень 80% и 95% вероятности.
Алгоритм построения индивидуальных норм состоит в следующем. При первом обследовании значения регистрируемых показателей соотносятся с профессиональным нормативом (пример для стресс-индекса Р.М. Баевского) (Рисунок 2.3).
Рисунок 2.3. Алгоритм построения индивидуальных норм.
При 2-м и последующих обследованиях начинают рассчитываться указанные выше нормативные границы (Рисунок 2.4).
Рисунок 2.4. Расчеты индивидуальной нормы.
Как следует из приведенного примера, выход за 70% вероятностную границу наблюдался на 11, за 85% - на 13 день обследования. Это свидетельствует
том, что в данный день у обследованного водителя АТП был очень высокий уровень напряжения регуляторных механизмов организма, что может неблагоприятно отразиться на качестве управления ТС.
Разработанные решающие правила и критерии оценки ПФА водителей АТП, были реализованы в составе базы знаний АПК регистрации и оценки психофизиологической информации «ЭДС_КОНТРОЛЬ», что позволило создать аппаратно-программные средства для психофизиологического обследования на различных этапах медицинского осмотра контингента водителей АТП.
ГЛАВА 3. РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗУЧЕНИЯ ПСИХОЛОГИЧЕСКИХ, ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИХ И ФИЗИОЛОГИЧЕСКИХ ОБСОБЕННОСТЕЙ ВОДИТЕЛЕЙ АТП СТАВРОПОЛЬСКОГО КРАЯ
3.1 Характер и особенности различных видов профессиональной деятельности обследованных водителей АТП Ставропольского края
научных исследованиях посвященных водительскому труду приведены серьёзные аргументы, убедительно доказывающие, что требования, предъявляемые к профессионально важным индивидуально-личностным и психофизиологическим качествам водителя, во многом определяются характером выполняемой им работы в рамках водительской профессии [8,9,18,29,31,33,34,35,38,45,47,60,61,63,67,82,88].
В этой связи представлялось целесообразным разделить весь обследованный контингент на группы, различающиеся по видам водительской деятельности:
водители автобусов;
водители маршрутных такси;
водители машин скорой медицинской помощи.
Далее рассмотрим особенности деятельности, присущие выделенным нами
процессе профессиографического анализа профессиональным группам водителей.
Для водителя автобуса характерна необходимость постоянно следовать
жесткому графику, исключающему всякую индивидуальность и самостоятельность. Рано утром он уже должен быть в гараже, чтобы успеть выехать по графику. Выезд на линию может быть и в 4:40 утра.
Прибытие автобуса к остановочным пунктам также жестко регламентируется графиком. Каждые 300 - 500 м (такова средняя длина перегона), водитель, подъезжая к остановке, должен плавно остановиться и затемтакже плавно отъехать от остановки. За рабочую смену водитель автобуса до 2 000 раз включает и выключает сцепление и переключает передачи. Количество выполняемых операций в расчете на 1 км пути, например, более чем в два раза больше выполняемых водителем других видов транспорта.
Пассажирские потоки имеют ярко выраженную неравномерность по часам суток. Из-за этого, большинство водителей автобусов работают по разрывному графику, что означает невозможность нормального полноценного отдыха.
Водитель автобуса постоянно ощущает груз ответственности за пассажиров в салоне. Если легковой автомобиль перевозит обычно не более 2 - 3-х человек, то в салоне автобуса может находиться более 100 пассажиров. Ответственность за жизнь и здоровье пассажиров водитель автобуса несет не только во время движения, но и во время посадки и высадки.
Известно, что именно на остановочных пунктах происходит наибольшее количество ДТП с участием пешеходов. Если водители других специализаций, к примеру, оперативного спецтранспорта, могут психологически расслабляться в ожидании вызова или для перевозчиков малых грузов - при погрузочно-разгрузочных работах, то водитель автобуса лишен этой возможности. Он должен быть постоянно внимательным, что достаточно сложно по психофизиологическим причинам.
Водитель автобуса ежедневно контактирует с большим количеством пассажиров, и нередко эти контакты носят острый конфликтный характер, резко увеличивающий психологическую нагрузку.
последнее время автобусные рейсы совершаются водителем без сопровождения кондуктора, поэтому появляются дополнительные обязанности,связанные с продажей билетов и отслеживанием «зайцев».
В конце рабочего дня водитель автобуса подсчитывает пройденные километры и проданные билеты, а также поступившую за них денежную сумму.
Несмотря на все помехи в движении, парковку других автомобилей вблизи от остановочного пункта, водитель автобуса должен обеспечить пассажирам максимально возможный комфорт и удобства.
Как свидетельствуют данные результатов многочисленных исследований [15,34,49,74,160], тяжелые психологические условия труда водителя автобуса приводят к тому, что они в 3 раза чаще подвергаются заболеваниям ССС, чем водители других видов автотранспорта.выделенной нами группе водители маршрутных такси в меньшей степени ощущают себя рядовыми исполнителями, чем водитель автобуса. Им ближе ощущение свободного предпринимателя, который знает, что его благосостояние зависит от его предусмотрительности, умения правильно спланировать свой маршрут, способности быстро доставить клиента к месту назначения. Работа водителя маршрутного такси осуществляется в ярко выраженной конкурентной среде. Это неизбежно сопряжено с необходимостью принимать рискованные решения, как при выборе маршрута, так и при взаимодействии с другими участниками движения.психологическом отношении спектр профессиональных обязанностей водителей маршрутного такси считается наиболее тяжелой областью водительского труда. Водитель должен соблюдать все ограничения,накладываемые работой на маршруте (контроль посадки и высадки пассажиров, выполнения графика, ведение расчетов за перевозку). В большей степени, чем водители других специализаций, водители маршрутных такси должны организовать свое восприятие и внимание, чтобы не «прозевать» голосующего клиента. Кроме того, водитель маршрутного такси находится в тесном взаимодействии с пассажирами и должен быть готовым в любой момент совершить остановку по требованию пассажира для посадки или высадки и при этом не мешать другим участникам дорожного движения и не создавать, ставшей уже привычной для данной категории водителей, аварийной ситуации.
Автомобили скорой медицинской помощи, относятся к автотранспорту с приоритетным характером движения при включении соответствующей сигнализации. Профессиональная деятельность водителя автомашин скорой медицинской помощи характеризуется неритмичностью работы, физическими нагрузками при переноске больного и ремонте автомобиля, агрессивностью некоторых пациентов, дефицитом времени на принятие решения, значительной скорости движения и необходимостью применения элементов экстремального вождения. Водитель входит в состав бригады скорой медицинской помощи и является работником, обеспечивающим вождение санитарного автомобиля службы «03». Во время выполнения вызова водитель бригады скорой медицинской помощи находится в прямом подчинении врача и фельдшера, руководствуется в своей работе их указаниями и распоряжениями. В обязанности водителя входит обеспечение немедленного выезда бригады на вызов, движение машины по кратчайшему маршруту, с последующей транспортировкой пациента. Водитель вместе с фельдшером (фельдшерами) обеспечивает переноску, погрузку разгрузку больных и пострадавших при их транспортировке, оказывает помощь врачу и фельдшеру при иммобилизации конечностей пострадавших и наложении жгутов и повязок, переносит и подключает медицинскую аппаратуру. Кроме того, водитель оказывает помощь медицинскому персоналу в сопровождении психически больных. Водитель обязан знать: топографию города; дислокацию подстанций и учреждений здравоохранения. Количество выездов в течение смены, как правило, меньше, чем у водителей автобусов и маршрутных такси, как и количество выполняемых за это время операций по управлению ТС. Ситуация, когда все ТС обязаны уступать дорогу, располагает часть водителей переживать чувство превосходства над другими участниками движения, испытывать чувства превосходства, упоения или восторга, снижающие контроль. Это может являться причиной ДТП. Кроме того, движение, как правило, на повышенных скоростях, игнорирование сигналов светофоров, дорожных указателей и других факторов дороги, особенно в темное время суток, увеличивает риск возникновения ДТП.
В то же время ответственность за людей, которых необходимо доставить на место оказание помощи, требует от водителей автомашин скорой медицинской помощи максимальной мобилизации и скоординированности действий, прежде всего сенсомоторных реакций, для обеспечения максимальной скорости движения.
3.2 Психологические особенности обследованных водителей АТП Ставропольского края
По данным психодиагностических исследований весь контингент водителей АТП Ставропольского края характеризовался определенными умеренно выраженными особенностями, близкими к средним значениям для популяции и находившимися в интервале популяционной нормы
Анализ результатов использования методик ММИЛ и 16-ФЛО показал, что водители обследованной выборки характеризуются высоким уровнем активности, некоторой беспечностью и непоследовательностью, высокой самооценкой, спонтанностью поведения и определенной склонностью к риску. У них отмечается явное стремление к широким, поверхностным и неизбирательным контактам. Отмечалась также склонность к колебаниям настроения, они не слишком трудолюбивы, не всегда стремятся доводить до конца начатое. Эти водители могут предпочитать разнообразную энергичную недлительную деятельность, связанную с приложением кратковременных усилий, быть импульсивны и раздражительны, и давать реакции протеста на ущемление своих интересов, а также скуку и монотонию, иногда носящие оттенок агрессивности, что может быть особенно заметно при снижениях фона настроения. Они не всегда должным образом могут учитывать свой опыт при планировании действий, также могут испытывать трудности в прогнозировании возможных негативных последствий своих поступков, кроме того, не всегда руководствуются чувством долга и ответственности. Обычно им свойственны типично мужской стиль поведения, доминантность и независимость, хотя в некоторых вопросах они могут быть ведомыми и нуждаются во внешнем контроле. В отношениях с окружающими они не всегда могут в достаточной степени учитывать эмоциональное состояние партнеров, не демонстративны, не стараются быть в центре внимания. Присущий этой группе обследованных водителей оттенок своеобразия мышления в сочетании с эмоциональной лабильностью может порождать некоторую дистанцированность и апатичность в отношении того, что вызывает эмоциональные реакции у большинства людей. Они с определенным трудом вытесняют из сознания свои трудности, недостатки и неудачи и, более того, склонны их преувеличивать и обращать на них внимание окружающих людей (Рис.3.1,3.2, Таб. 3.1, 3.2.)
Способности к абстрактно-логическому мышлению, к интеллектуальной деятельности, особенно в условиях дефицита времени, у обследованных водителей развиты невысоко, в основном за счет логических ошибок и нарушений внимания.
Результаты применения теста Дж. Равена у водителей обследованной выборки статистически значимо не отличались от усредненных данных, полученных при обследовании по этой методике водителей других регионов и представителей целого ряда операторских профессий.
3.2.1 Психологические особенности водителей-участников ДТП (Группа 2)
Профессиональные водители АТП Ставропольского края, ставшие участниками ДТП в последний год и составившие Группу 2, по результатампсиходиагностических обследований характеризовались существенными статистически достоверными отличиями от водителей Группы 1.
Группа 2 была представлена лицами с различными, во многом полярными личностными качествами (Рис.3.3, 3.4,Таблица 3.3,3.4).
Данную группу водителей характеризовали такие личностные особенности как высокий уровень побуждений и активности, преобладание мотивации достижения, спонтанность поведения и своеобразие мышления. У них отмечались такие личностные характеристики как настойчивость, стремление к доминированию, самостоятельности и независимости, тенденция к противодействию внешнему давлению, выраженное чувство соперничества, агрессивности и упрямства, раздражительности, ориентированность в большей степени на собственное мнение, пренебрежение общепринятыми правилами. Также были недостаточно развиты эмоциональный контроль и добросовестность. Они были более напряжены, тревожны и мнительны, им было труднее принимать решения в ситуациях выбора.
Водители Группы 2 были более ригидны и обидчивы, чаще воспринимали поступки окружающих как проявления враждебности и, несмотря на тревожность, реже сомневались в правильности принятых решений. Их мышление характеризовалось определенным своеобразием, что сказывалось в общении, вызывая трудности как на эмоциональном, так и на рациональном уровнях. Они менее способны учитывать в поведении собственный негативный опыт, планировать последствия своих поступков. Эти водители были способны сохранять эмоциональное равновесие, быть организованы и настойчивы преимущественно в привычной для них обстановке, в тех ситуациях, к которым они более адаптированы. В критических ситуациях, в случаях возникновения дополнительной нагрузки, при неожиданном появлении дополнительных трудностей у представителей данной группы профессиональных водителей возникает чувство тревоги и беспокойства, что может привести к хаотичным и неорганизованным действиям.