В то же время, согласно недавним официальным заявлениям Астаны о возможности восстановления экспорта нефти по трубопроводу БТД, Казахстан может обеспечить большую часть экспорта центральноазиатской нефти через этот трубопровод. В ближайшем будущем извлечение казахстанской нефти существенно возрастет, главным образом с началом добычи на супергигантском морском месторождении Кашаган. Оно является одним из крупнейших месторождений нефти в мире, расположенном на севере Каспийского моря, насчитывая 30 млрд. баррелей подсчитанных запасов нефти, из которых 8-12 млрд. - потенциально извлекаемые. Запасы природного газа там оценены свыше 1 тыс. куб. м. После нескольких отсрочек Казахстан окончательно планирует получить первую нефть с Кашаганского месторождения в конце 2013 года. После запуска 3-й фазы добычи годовой объем извлекаемой нефти на месторождении достигнет максимума в размере около 1.5 млн. баррелей в день, что приблизительно равно текущему объему добычи нефти во всем Казахстане. На этом этапе, растущая потребность в новых экспортных мощностях может быть покрыта за счет БТД.
Неудивительно, что министр нефтяной промышленности Казахстана Сауат Мынбаев на энергетическом форуме в Астане в октябре 2012 года заявил, что может транспортировать казахстанскую нефть, используя предоставленные резервные мощности нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан и благоприятные коммерческие условия. По его словам, для возобновления экспорта обе стороны должны договориться о взаимоприемлемых транзитных ставках. В настоящее время ожидается, что большие объемы казахстанской нефти с Кашагана могут идти через Азербайджан на втором этапе добычи, запланированной на 2018-2019 гг. В свете соседских и дружественных отношений между двумя государствами, БТД может стать благоприятной альтернативой для Казахстана с учетом как экономических факторов, так и обеспечения безопасности.
Стоит также упомянуть, что Баку и Астана уже рассматривают проект который будет способствовать эффективности поставок больших объемов казахстанской нефти по Каспию в Азербайджан для БТД - Транскаспийская нефтяная транспортная система - ТКНТС. Государственные энергетические компании Азербайджана - СОКАР и Казахстана - «КазМунайГаз» подписали соглашение об основных принципах создания ТКНТС. С этой целью одной из частей проекта является строительство новой инфраструктуры на казахстанском побережье Каспийского моря. А именно, будет построен нефтепровод Ескене - Курык, расширится морской порт Курык и приобретены новые танкеры грузоподъемностью 60 тысяч тонн для перевозки нефти на расстояние 700 км по Каспийскому морю к новым объектам, обеспечивающим импорт, на юге Баку. Первоначально планировалось, что система будет готова к 2012-2013 годам, однако задержка начала добычи на месторождении Кашаган также привела к отсрочке реализации этого проекта.
Транс каспийское партнерство по поставкам центральноазиатских энергетических ресурсов на мировой рынок по территории Азербайджана не ограничивается нефтью. Речь также идет о возможности транспортировки центральноазиатского газа как части проекта по созданию «Южного газового коридора». В сентябре 2012 года в Ашхабаде комиссар Европейского союза по энергетике Гюнтер Оттингер, министр энергетики и природных ресурсов Турции, Танер Йлдиз и представители Азербайджана провели переговоры с президентом Гурбангулы Бердымухаммедовым и другими официальными лицами Туркменистана, где они обсудили возможность транспортировки туркменского газа в Европу через Азербайджан. В конце этого года Азербайджан и ЕС вновь подтвердили свои обязательства относительно установления тесного сотрудничества с Туркменистаном по подготовке проекта соглашения о запланированном трубопроводе между Азербайджаном, Туркменистаном и ЕС. Сейчас эти три региона продолжают переговоры по Транс каспийскому газопроводу.
Туркменистан заявляет о своей готовности обеспечить около 40 млрд. куб. м природного газа в год для поставки в Европу - 30 млрд. куб. м из наземных и еще 10 млрд. куб. м из морских залежей, в рамках проекта после согласования всех технических деталей и завершения строительства подводного трубопровода. Затраты на строительство пересекающего море трубопровода в Турцию оценивались в размере $3 млрд. в начале 2000-х, но на сегодняшний день цены возросли. Только строительство трубопровода по дну Каспийского моря может дойти до $1-2 млрд. Азербайджан готов поручиться за поставку этого газа в Европу по действующим и планируемым трубопроводным системам. Основным экспортным маршрутом для туркменского газа от турецко-азербайджанской границы в Европу станет трубопровод ТАНАП, который будет построен совместно Турцией и Азербайджаном и запущен в эксплуатацию в 2018 году. Хотя первоначальная экспортная мощность ТАНАП планируется в объеме около 16 млрд. куб. м /год за счет нескольких дополнительных компрессорных станций, в будущем этот объем можно удвоить. Хотя последние договоренности между Китаем и Туркменистаном об увеличении объема экспорта туркменского газа в Китай могут отрицательно сказаться на перспективе присоединения Ашхабада к «Южному газовому коридору», эта альтернатива по-прежнему обсуждается сторонами за столом переговоров.
Другим приоритетным вопросом по основанию геополитически и геоэкономически важного Транс каспийского коридора является создание Южного кавказско-центральноазиатского транзитного маршрута между Азией и Европой. В настоящее время торговые операции между Китаем и Европой превышают сумму €1 млрд. в день, а годовой торговый оборот ЕС и Китая в 2012 году достиг $434 млрд., за исключением торговли услугами. Следует обратить внимание, что в этой торговой деятельности, осуществляемой в регионе, создается источник значительного дохода для всех стран, а также обеспечивается эффективный коридор для установления торговых отношений с азиатскими и европейскими странами. Сейчас эта торговля реализуется по океанским путям и частично по Транссибирской и Транс казахстанской железным дорогам.
Несмотря на то, что океанские поставки сравнительно дешевле железнодорожных или автотранспортных, подсчитано, что по прямому железнодорожному пути, проходящему по Транс каспийскому коридору, доставка товаров из Европы в Китай и в противоположном направлении будет осуществляться гораздо быстрее, чем морским транспортом. Согласно данным Агентства Блумберг, для доставки контейнерного судна из Китая в Европу требуется 40 дней, тогда как перевозка контейнера из Европы в Китай по Транссибирской железной дороге занимает около 20 дней. Подсчитано, что на такую же дорогу из Европы в Китай потребуется около 15 дней по предлагаемому маршруту Южный Кавказ - Каспийское море - Центральная Азия.
Общая протяженность коридора, который берет начало в Корее и северо-восточных провинциях Китая и пролегает через Владивосток, Хабаровск, а затем по Транссибирской железной дороге через Самару до Бреста, составляет 10 800 км. Между тем коридор от той же самой точки в Китае, пересекая Алматы, порт Туркменбаши, по Каспийскому морю до Баку, а затем через Тбилиси до черноморского порта Поти, и далее до украинского порта Одесса или болгарской Варны равен лишь 6900 км. Более того, определенные товары, главным образом, механическая и электротехническая продукция, такая как портативные компьютеры, жидкокристаллические экраны, автомобильные запчасти, продукты перегонки не пригодны для перевозки по морю из-за высокой вероятности повреждений в морских условиях, а эти продукты составляют важную часть торговли ЕС - Китай.
Первая инициатива по запуску Транс каспийского - южнокавказского - центральноазиатского торгового коридора была выдвинута в мае 1993 года на Брюссельской конференции между тремя странами Южного Кавказа и пятью центральноазиатскими странами, где участники подписали соглашение об организации транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия - ТРАСЕКА при поддержке ЕС с целью объединения своих усилий, направленных на эффективное соединение Европы с Азией и улучшение транспортной инфраструктуры. Согласно данному проекту, страны этого региона в значительной мере улучшили свои автодороги, планировавшиеся задействовать для перевозок Восток - Запад. Следует отметить, что этот транспортный коридор намного короче российского маршрута. С 2000 года, перевозка грузов по азербайджанскому участку ТРАСЕКА возросла на 78%, при среднем приросте 6% в год. В 2010 году она достигла 51,7 млн. тонн товаров. Несмотря на такой существенный прирост, следует отметить, что потенциал намного выше упомянутого количества.
Чтобы в полном объеме освоить потенциал Транс каспийского коридора, необходима беспересадочная и, соответственно, более эффективная железнодорожная система, позволяющая осуществлять перевозки товаров в более крупных объемах за относительно короткий период времени. За последние годы в этом направлении было сделано несколько важных шагов. В 2014 году планируется открытие железнодорожного пути Баку - Тбилиси - Карс (БТК), соединяющего железнодорожные системы Азербайджана, Грузии и Турции, что означает завершение организации прямого железнодорожного маршрута между Азией и Европой.
Для Азербайджана этот проект является одним из стратегически важных, поскольку ранее действующие железнодорожные пути, соединяющие Азербайджан с Турцией, остаются закрытыми из-за вторжения Армении в Нагорно-Карабахский район Азербайджана. С целью получения статуса железнодорожного узла Азербайджан стал ключевым инициатором этого проекта, и в 2007 году Баку выделило Грузии кредит $200 млн. сроком на 25 лет с однопроцентной ставкой для финансирования строительства и реконструкции грузинского участка железной дороги. В июле 2011 года было подписано соглашение о выделении грузинской стороне дополнительных $575 млн. на срок 25 лет со ставкой пять процентов. Завершением проекта станет введение в эксплуатацию прямого железнодорожного маршрута между Европой и Китаем, проходящего через Кавказ и Центральную Азию и обеспечивающего мощность перевозок большого количества грузов и пассажиров. После завершения БТК, его пропускная способность возрастет до рекордного уровня в 17 млн. тонн грузов и 1 млн. пассажиров в год.
С целью обеспечения бесперебойной работы перечисленных железнодорожных сообщений при переправе по Каспийскому морю все эти три страны уделяют особое внимание развитию мощностей каспийских портов. Туркменитан провел реконструкцию порта в Туркменбаши, тогда как Казахстан и Азербайджан ведут строительство новых морских портов в Актау, Атырау и Аляте. В Республике Казахстан принята Программа развития морских перевозок на 2006-2012 годы и другие документы по стратегии развития национального транспорта. Национальная железная дорога Казахстана «Казахстан темир жолы» - КЖТ и оператор глобальной сети терминалов - компания DP World подписали соглашение об управлении и развитии морского порта Актау на восточном побережье Каспийского моря в свободной экономической зоне, которая носит название Хоргос - Восточные Ворота. Развитие морских портов будет способствовать росту торговых отношений не только с Казахстаном и Туркменистаном, но и с другими странами региона.
В 2015 году планируется ввод в эксплуатацию нового большого порта Азербайджана в Аляте, южнее Баку. Порт Алят будет расположен на участке в 400 гектаров, из которых 100 га выделено под международный логистический центр «Алят», и еще 50-100 га под развитие СЭЗ. Будет строиться железнодорожный и автомобильный доступ к транспортной сети страны. В портовом комплексе также предусмотрено строительство паромных, грузовых и контейнерных терминалов, причалов различных типов. Сметная стоимость строительства порта составляет $760 млн., хотя, вероятно, эта сумма возрастет. После завершения всех трех этапов годовая производственная мощность порта достигнет 25 млн. тонн сухих грузов и 1 млн. ДФЭ, что сделает его одним из крупнейших не осуществляющих перевозку нефти грузовых портов на побережье Каспийского моря.
Казахстан также завершил строительство двух железнодорожных маршрутов до китайской границы, обеспечивающих прямое железнодорожное сообщение между Азербайджаном и Китаем через Каспийское море и Казахстан. Но вместе с линией Алашанькоу, проходящей через Казахстан, Китай хочет построить новую железную дорогу в Центральную Азию - Китай - Кыргызстан - Узбекистан, которая будет связана с Туркменбаши и Баку через существующие маршруты. После завершения ее строительства эта железнодорожная ветка пройдет от Кашгара в Синьцзян через Торугарт и Кара-Суу в Кыргызстане, далее в Андижан в Узбекистане, затем по территории Афганистана, Ирана, а также через Каспийское море, Азербайджан и Турцию до Европы. Планируемая пропускная способность транзита грузов этой ветки составляет приблизительно 15 млн. тонн; предполагается, что затраты китайской стороны составят $2 млрд.
В совместном заявлении, сделанном президентами Гурбангулы Бердымухаммедовым
и Исламом Каримовым во время визита лидера Узбекистана в Ашхабад в октябре 2012
года, обе страны проявили интерес к проекту железной дороги Баку - Тбилиси -
Карс через реализацию транспортного коридора Навои - Туркменбаши. Создание маршрута
Навои - Туркменбаши и соединение его с железной дорогой Баку - Тбилиси - Карс
(БТК) позволит в будущем увеличить эффективность железнодорожных сообщений
между Азербайджаном и ЦА. Это позволит экспортировать узбекские, туркменские и
афганские товары на Запад по БТК, а также через грузинские и турецкие порты.
Узбекистан будет содействовать диверсификации экспорта хлопка и другой
сельскохозяйственной продукции на мировые рынки. В то же время появится
возможность перевозить на западные рынки контейнеры с товарами,
предназначенными для центральноазиатских государств и Афганистана.
В сентябре 2014 года в Астрахани прошел IV Саммит прикаспийских государств, участие в работе которого приняли главы всех стран региона: Владимир Путин (Россия), Ильхам Алиев (Азербайджан), Нурсултан Назарбаев (Казахстан), Хасан Рухани (Иран) и Гурбангулы Бердымухамедов (Туркменистан).
Стороны согласовали пятистороннее заявление, в котором зафиксировали будущие договоренности по статусу Каспия. Предварительно достигнута договоренность о разделе Каспийское море на две зоны - государственного суверенитета прибрежных стран и рыболовства.
Вопросы, связанные с энергетическими ресурсами, оказывают большое воздействие на международные отношения. Колоссальное стратегическое и экономическое значение нефти и газа в современном мире приводит к острой политической борьбе ведущих держав за право контролировать месторождения и трубопроводы. К середине 1990-х годов регион Каспийского моря приобрел для США собственное большое значение из-за значительных залежей нефти и газа.
Корпорации США очень активно включились в большинство проектов освоения месторождений Каспийского моря и прилегающих к нему территорий. Только на освоение азербайджанской нефти американские фирмы инвестировали около 40 млрд долларов. Тенгизский проект в Казахстане, возглавляемый американскими компаниями Chevron и ExxonMobil, оценивается в 20 млрд долларов.
Несмотря на это, проблема определения статуса Каспийского моря после развала Советского Союза является одной из самых сложных, стоящих сегодня перед сообществом стран региона. Длительные дискуссии по поводу международно-правового статуса Каспия привели к тому, что он приобрел статус «моря раздора».
Как уже было отмечено, исторически статус Каспия определялся двусторонними соглашениями Российской Империи (затем РСФСР и СССР) с Персией (Ираном), правопреемниками которых стали четыре постсоветских прикаспийских государства и Иран. Каспийское море в свое время не было разделено на советский и иранский секторы, а фактическая линия раздела «Астара - Гасан-Кули» никогда не была признана как формальная морская граница между СССР и Ираном.
Вопрос недропользования и разграничения моря по его дну (что является предметом спора между прикаспийскими государствами) вообще не имел смысла. Со времени распада СССР лидеры прикаспийских государств, подтвердили свою приверженность международно-правовым документам советской эпохи по вопросу о статусе Каспия (Алмаатинская декларация от 21 декабря 1991 г.), но фактически стороны просто перестали брать их в расчет.
Практически у всех прикаспийских государств есть свой подход к разграничению моря.
Позиция России в отношении правового режима Каспийского моря состоит в разделении площади морского дня на основе модифицированной медианной линии (ММЛ) и сохранении права на воды Каспия за всеми прибрежными странами ,то есть при сохранении в общем пользовании водного пространства, обеспечении свободы судоходства, согласованных норм рыболовства и защиты окружающей среды. В соответствии с ММЛ, Россия и Азербайджан получают по двадцать процентов морского дна, Казахстан - тридцать процентов, Туркменистан - чуть менее семнадцати процентов и Иран - почти тринадцать процентов. России удалось убедить Азербайджан и Казахстан, и между ними уже подписано соглашение на основе российского предложения о разграничении морского дна северной части Каспийского моря между этими тремя странами.