А. Режим рыболовства
Режим использования рыбных ресурсов впервые был определен Договором о дружбе и сотрудничестве между Российской ССР и Персией (1921), который, однако не оказался удовлетворительным. На протяжении 1930-х годов объем рыболовства обеих стран существенно возрос, что привело к двусторонним переговорам, целью которых было развитие существующей правовой базы. В 1940 г. Договор о торговле и мореплавании закрепил право на рыболовство в Каспийском море за советскими и иранскими судами и другими судами, плавающими под флагами этих государств. Он предусматривал для обоих государств свободу рыболовства на территории всего Каспийского моря, за исключением десятимильной зоны, расположенной вдоль побережья соответствующего государства.
Нормы существующих договоров в отношении рыболовства на Каспии имеют приоритет над общими нормами международного обычного права, действующего в сфере рыболовства. Однако некоторые нормы, действующие в каспийском регионе, соответствуют нормам международного обычного права. Десятимильная зона, в которой действует исключительное право на вылов рыбы, предусмотренное договорами, действующими в каспийском регионе, соответствует неотъемлемому праву прибрежного государства, которым оно обладает в своих внутренних водах и территориальном море. В то же время международное обычное право, касающееся суверенного права прибрежного государства на разработку, добычу, охрану и управление природными ресурсами в исключительной экономической зоне не применимо в случае с Каспийским морем. По этой причине в зоне, расположенной за пределами десятимильной прибрежной зоны, право пользования живыми природными ресурсами является общим для всех прикаспийских государств.
Б. Режим минеральных ресурсов
Договор о торговле и мореплавании (1940 г.) предусматривает режим разведки и разработки нефти и газа в зонах, прилегающих к побережью государств, однако регулирование, предусмотренное указанным договором, не является достаточным. В соответствии с Договором, Иран соглашается предоставить Торговому представительству и другим экономическим организациям СССР право действовать на своей территории: «право устанавливать в соответствии с существующими в Иране законами и постановлениями бензиновые колонки, а также строить нефтяные склады и прочие инсталляции, относящиеся к торговле нефтепродуктами и побочными продуктами производства нефти». Других положений, касающихся права пользования минеральными ресурсами, не было установлено между Ираном и советским Союзом.
Разногласия между прикаспийскими государствами по поводу регулирования прав пользования минеральными ресурсами Каспийского моря возникли после распада Советского Союза. Усиления этого напряжения возникло в результате заключения трехсторонних закрытых соглашений в 1998-2003 гг. между Россией, Азербайджаном и Казахстаном. Целью данных договоров было содействие правомерной экономической деятельности в сфере разработки ресурсов дна и недр тремя государствами-участниками. В соответствии с общепризнанными принципами международного права указанные договоры действуют в отношении России, Азербайджана и Казахстана и не распространяются на Туркменистан и Иран, которые не являются сторонами этих договоров. Договорами между Россией, Азербайджаном и Казахстаном устанавливается внешняя граница континентального шельфа, в северной части Каспийского моря, но делимитация оставшейся части каспийского шельфа осуществляется в соответствии с нормами обычного международного права.
Между Российской Федерацией и Казахстаном было подписано Соглашение о разграничении дна северной части Каспийского моря в целях осуществления суверенных прав на недропользование в 1998 г. Российская Федерация ратифицировала это соглашение в 2003 г. К указанному соглашению Россией и Казахстаном в 2002 г. был подписан Протокол, который устанавливает правовой режим дна северной части Каспийского моря.
В соответствии со статьей 2 Соглашения «Стороны осуществляют суверенные права в целях разведки, разработки и управления ресурсами дна и недр Северного Каспия в пределах своих частей дна до разделительной линии». Протокол к соглашению предусматривает применимое право Российской Федерации или Республики Казахстан при разработке того или иного месторождения в Каспийском море. Таким образом, «модифицированная срединная линия», которая разграничивает дно Северной части Каспийского моря, не является государственной границей между Россией и Казахстаном. В упомянутых Соглашении и Протоколе говорится о том, что Стороны осуществляют «суверенные права» в целях разведки, разработки и управления ресурсами дна и недр Северного Каспия в пределах своих частей. Речь не идет о распространении суверенитета государств на указанные части. Подробное описание в Протоколе того, в соответствии с законодательством, какого из двух государств будет осуществляться разработка месторождений на Северном Каспии, также подтверждает, что на части дна каждого их государств, суверенитет договаривающихся сторон не распространяется. Эти обстоятельства подтверждают, что разграничение Северного Каспия не устанавливает государственную границу между Россией и Казахстаном, а лишь служит для целей осуществления суверенных прав на недропользование указанных государств.
Также были подписаны российско-азербайджанское Соглашение о разграничении сопредельных участков дна Каспийского моря от 23 сентября 2002 г., трехстороннее Соглашение России, Азербайджана и Казахстана о точке стыка линий разграничения сопредельных участков дна Каспийского моря от 14 мая 2003 г. На основании указанных документов Россия, Азербайджан и Казахстан осуществляют разработку и добычу полезных ископаемых в северной части дна Каспийского моря. К сожалению, аналогичных договоров относительно южной части Каспийского моря между Азербайджаном, Ираном и Туркменистаном пока не заключено.
международный правовой каспийский море
Исторически Центрально-Азиатский и Южно-Кавказский регионы являлись частью транзитного маршрута, проходящего по единственной бывшей важнейшей мировой торговой магистрали - Шелковому пути, простирающемуся от Китая до Европы. Эта магистраль играла существенную роль в истории: торговля по этому пути являлась жизненно-важным элементом экономического развития региональных государств, а грозные армии, двигающиеся в направлении запада или востока, пользовались ею в поисках новых завоеваний. Вдоль этой важной торговой магистрали возникали крупные города, которые становились политическими центрами древних и средневековых государств, образовывающихся в этом регионе. Позднее, начиная с эпохи великих географических открытий XVI века, международная торговля постепенно смещалась к открытым морям, в значительной степени оставляя Южный Кавказ и Центральную Азию вне основных экономических перемен в мире. Данная проблема по-прежнему сохраняется в этих двух регионах, расположенных на восточном и западном побережьях Каспийского моря, создавая тем самым серьезные препятствия для международной торговли и делая их в определенной степени уязвимыми к внешним воздействиям, позволяющим осуществлять контроль маршрутов перевозок.
Поскольку эта проблема - результат географического расположения, в данной работе рассматриваются транзитные сети Каспийского региона сквозь призму геоэкономики. Наличие надежных и эффективных транспортных сетей, обеспечивающих доступ на мировые рынки жизненно важно для современного экономического развития и безопасности, особенно для сухопутных держав с неблагоприятным географическим расположением. Имеющие выход к морю страны находятся в более выгодном положении в этом смысле, так как у них есть прямой и безопасный выход к морским путям, через которые ведется большая часть современной международной торговли, и, соответственно, они не зависят от развития дорогостоящих сухопутных транзитных сетей. Создание эффективных транспортных коридоров гораздо важнее для сухопутных стран, среди которых Азербайджан и его центральноазиатские соседи: Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Кыргызстан и Таджикистан, в отношении обеспечения безопасности и экономически выгодного выхода на главные экспортные и импортные рынки и преодоления сдерживающих торговлю факторов, создаваемых географически.
Строительство Каспийского транспортного коридора Восток - Запад, проходящего через Южный Кавказ и Центральную Азию, который соединит Европу с Азией, включает в себя строительство и модернизацию железных дорог, автомагистралей и трубопроводов, танкерного и паромного транспортного оборудования, и такой коридор является верным средством для пересечения политик и экономик. Экономически он выведет страны на мировой рынок и приведет к экономическому развитию через стимулирование интеграции с глобальной экономикой; политически он усилит суверенитет государства, открыв новые пути следования товаров и сократив шансы блокировать внешнеэкономические связи страны. Главы перечисленных государств неоднократно выражали свою волю к сотрудничеству в области перевозок по созданию транспортных маршрутов Восток - Запад через коридор Каспийского моря. До настоящего момента в этой связи было осуществлено или находится в процессе строительства, или на рассмотрении региональных органов множество проектов.
Глобализация подразумевает увеличение потока людей и товаров через международные границы. Таким образом, растущее соотношение операций пассажирских и грузовых перевозок должно соотноситься с границами, как препятствиями к передвижению. В настоящее время на морские маршруты приходится большая часть международной торговли. Страны с прямым выходом к открытому морю имеют преимущественное расположение в плане преодоления меньшего количества препятствий и ограничений на границе и в целом более высокий процент ВВП по сравнению с сухопутными странами.
Ситуация с сухопутными странами существенно отличается. Несмотря на технологические усовершенствования транспортировки, сухопутные страны продолжают сталкиваться со структурными проблемами при выходе на мировые рынки. Поскольку у них нет береговой линии и, соответственно, выхода в открытое море, без эффективных транспортных коридоров их международная торговля не может быть конкурентоспособной, что непосредственно связано с проблемой транзита. Из-за своей удаленности сухопутные государства находятся в зависимости от соседних транзитных стран в своих внешнеторговых операциях, и, соответственно, несут большие расходы за торговый транзит. Товары, экспортируемые на международные рынки через морские порты или импортируемые по морю в сухопутные страны, должны пересекать территории приграничных государств.
Пересечение этих территорий по сухопутным маршрутам является, как правило, более дорогостоящим и может повлечь за собой ненужные задержки и расходы. Расчеты показывают, что транспортные расходы для сухопутных стран приблизительно на 50 процентов больше, чем для прибрежных, а объем торговли до 60 процентов ниже. Длительное пребывание на таможне и транзитные процедуры, большие транспортные расходы, больше, чем тарифы, считаются основными причинами задержек и препятствий торговой деятельности для сухопутных стран. По определению Андерсона и Родрига, высокие транспортные расходы, не отвечающая требованиям инфраструктура и ограничивающие факторы, связанные с требованиями по импорту и экспорту, могут служить для таких стран «серьезным камнем преткновения по их интеграции в глобальную экономику, ослабляя экспортную конкурентоспособность и приток иностранных инвестиций». В результате, стоимость доставки импорта выше, экспорт менее конкурентоспособный, привлекательность для прямых иностранных инвестиций ниже. Таким образом, эффективный транзит является жизненно важным для сухопутных стран, заинтересованных в экономическом развитии.
Как уже отмечалось, создание транзитных коридоров - это вопрос не только экономического развития. Современная безопасность требует дифференцированного доступа на международную арену. Зависимость от единственного маршрута подвергает страну угрозе блокады другими государствами или, по меньшей мере, делает ее зависимой от благосклонности транзитной страны. Для сухопутных стран проблема расстояний существенно осложняется необходимостью пересечения международных границ и невозможностью регулировать транспортный процесс. Сухопутные страны стоят перед проблемой не только больших расстояний, но и проблемами, вытекающими из того, что они зависят от пересечения территории суверенного транзитного государства, через которое сухопутная страна ведет торговлю для выхода на международные рынки морских перевозок. Кто бы ни контролировал транспортные маршруты, он может или заблокировать поток нефти или товаров, или настаивать на извлечении максимальной прибыли от их перевозки. Транспортные маршруты могут стать и стали движущей силой во времена политических разногласий и заложниками во времена конфликтов.
Тридцать семь стран мира являются сухопутными государствами, не имеющими выхода к морю. Три страны из тридцати семи - Азербайджан, Казахстан и Туркменистан, находятся на побережье Каспийского моря - закрытого водоема. Для трех других центральноазиатских государств - Узбекистана, Таджикистана и Кыргызстана Каспийский коридор - наиболее короткий для выхода к открытому морю. Фактически расстояние от прикаспийских и центральноазиатских сухопутных государств до ближайших морских портов является одним из самых больших в мире, варьирующееся от 870 км для Азербайджана и до 2950 км для Узбекистана. Узбекистан - вдвойне сухопутный, так как необходимо пересечь как минимум две страны, чтобы добраться до морского берега. Существует явная срочная необходимость в установлении сотрудничества между упомянутыми странами и их новыми транзитными соседями в целях общей выгоды. Уже были приложены усилия в данном направлении через заключение двусторонних соглашений, но создание эффективной комплексной транспортной системы возможно только через соответствующие региональные транзитные коридоры.
В то же время в Центральной Азии заложен громадный потенциал как транзитного региона, соединяющего Европу с Китаем и другими азиатскими странами. Будучи расположенным между Азией и Европой, в случае его создания, Каспийский коридор имеет множество возможностей стать самым коротким и конкурентоспособным торговым маршрутом между растущей экономикой Азии и развитыми европейскими экономиками.
Итак, в обоих случаях, чтобы устранить препятствия с целью организации бесперебойной международной торговли, а также использовать международный транзитный потенциал региона, необходимо создание эффективного транзитного коридора Восток - Запад, а именно Каспийского транзитного коридора. По этому коридору могут осуществляться транспортировка каспийских энергетических ресурсов в западном направлении с целью выхода на крупные мировые рынки, так и железнодорожные и автомобильные перевозки Восток - Запад, соединяющие Европу с Азией.
После падения коммунизма бывшие советские республики Центральной Азии и Азербайджан пытаются вести разработки своих полезных ископаемых, поскольку для них нефть и газ являются главными средствами, гарантирующими их экономическую и политическую независимость. Обеспечение безопасного и непрерывного экспорта углеводородных ресурсов на мировой рынок всегда представляло общий интерес для Азербайджана и центральноазиатских стран с момента восстановления независимости в 1991 году. Однако у Азербайджана и центральноазиатских стран, в особенности у Казахстана и Туркменистана, разработаны собственные экспортные стратегии - иногда они совпадают, а иногда и расходятся.
Первый признак серьезного прогресса в азербайджанско-казахстанском сотрудничестве в области транспортировки нефти появился в октябре 1998 года, когда благодаря сильной поддержке США Азербайджан, Турция, Грузия и Казахстан подписали Анкаринскую декларацию о строительстве трубопровода из Баку к турецкому средиземноморскому побережью, названного впоследствии трубопроводом Баку - Тбилиси - Джейхан (БТД). Казахстан предпочел присоединиться к нему как альтернативному экспортному маршруту, с того самого момента когда Азербайджан впервые предложил его, хотя «первичным приоритетом Казахстана в течение 1990-х годов было строительство трубопровода от месторождения Тенгиз на северном Каспии к российскому черноморскому порту Новороссийск».
В мае 2005 года БТД был пущен в эксплуатацию, став первым крупномасштабным трубопроводом, разрушившим унаследованную Россией монополию на маршруты экспорта каспийских энергетических ресурсов. В октябре 2008-го Казахстан начал экспортировать свою нефть по БТД. Но в начале 2010 года Астана приостановила экспорт сырой нефти через этот канал, после того как акционеры БТД подняли транзитные ставки за экспорт нефти по нему. Поэтому на сегодня единственной центральноазиатской страной, экспортирующей свою нефть по БТД, является Туркменистан. В настоящее время годовой объем добычи нефти в этой стране составляет около 11 млн. тонн в год, и трубопровод БТД служит важным экспортным маршрутом для туркменской нефти. В 2011 году 2,237 млн. тонн туркменской нефти было поставлено на мировые рынки через БТД, в 2012-м объем экспортируемой нефти достиг 3,048 млн. тонн.