Материал: ЛЕКЦИИ УОП

13

ны, при малом грузообороте возможно совмещение даже на одном причале нескольких видов грузов, например, штучных грузов, оборудования, лесных грузов и контейнеров, угля и руды с соблюдением во всех случаях принципа отделения пылящих грузов от остальных.

Следует, по возможности, избегать совмещения на одном причале грузопотоков разных направлений (с воды на берег и обратно).

Также нежелательно совмещение с другими таких грузов, для которых требуются специальные условия перегрузки и хранения (зерновые, св е- жие фрукты и овощи). Как правило, для них должны предусматриваться отдельные причалы.

При районировании как речных, так и морских портов следует, по возможности, так размещать причалы, чтобы при необходимости можно было сосредоточивать береговые перегрузочные машины для скоростной обработки судов. Для этого необходимо предусматривать на при-

чалах района однотипную механизацию.

Рыбный район должен иметь отдельное место в порту, в этом районе располагаются не только склады, но и рыбопромышленные объекты (консервный завод, фабрика по производству удобрений, жиротопня и т. п.). В некоторых случаях, в морских устьях рек, рыбный район создается в виде специального рыбачьего порта, удаленного от селитебных районов города и имеющего иногда специальное судоремонтное хозяйство и гавань для отстоя рыболовецкого флота. При назначении места для рыбного ра йона необходимо учесть нежелательность его соседства с селитебными районами города.

Нефтяной район выносится на край портовой территории, в удаление от селитебных районов города. В речном порту нефтяной район располагают с низовой стороны по течению реки с тем, чтобы нефть при случайном попадании в воду не загрязняла пригородных водных участков, а в случае пожара — не давала бы распространения огня по воде в сторону порта.

14

Особые требования предъявляются к расположению нефтебаз, для которых являются обязательными специальные технические условия, с о- гласованные с Главным управлением пожарной охраны Министерства внутренних дел.

Нефтебазы должны размещаться на специально отведенной территории и примыкать к дорогам общего пользования или соединяться с ними проездами для обеспечения быстрого и бесперебойного прибытия пожарных команд.

Прокладка дорог общего пользования через территорию нефтебазы не допускается. Резервуары на территории резервуарного парка можно размещать в одиночку или группами, причем емкость группы наземных резервуаров не должна превышать 40 000 м3, а подземных резервуаров — не

ограничивается.

Нефтепричалы могут располагаться параллельно берегу или выходить в акваторию в виде пирсов. Они должны устраиваться из несгораемых м а- териалов и такой ширины, которая позволяет проложить по ним все необходимые нефтепроводы и пожарные проезды.

Нефтепричалы в морских и речных портах должны размещаться в отдалении не менее 300 м от сухогрузных, пассажирских и служебных прич а- лов; при использовании причалов для перегрузки нефтепродуктов с температурой вспышки паров 28°С и ниже разрыв не должен быть менее 300 м, а для прочих нефтепродуктов — не менее 200 м.

При пирсовой схеме нефтепричалов расстояние между смежными пирсами должно быть не менее 200 м — при операциях с нефтепродуктами, имеющими температуру вспышки паров 28°С и ниже, и 150 м — при операциях с прочими нефтепродуктами, но в обоих случаях — не менее длины судна.

Помимо перечисленных районов, целесообразно предусмотреть в порту судоремонтные предприятия (заводы, мастерские), а также и судо-

15

строительные верфи, расположение которых в пределах порта необязательно, но возможно.

При распределении в пределах портового узла грузовых районов необходимо учитывать существующее размещение береговых участков клиентуры, под которой понимаются промышленные, торговохозяйственные учреждения, както: заводы, фабрики, заготовительные базы зерна, леса, нефтяные базы.

Следует стремиться к возможно более компактному размещению районов порта и к созданию общей акватории и территории иногда путем устройства, где это допускают условия берега, вырытых гаваней.

Порты на побережьях водохранилищ, морей и озер, огражденные от волнения внешними сооружениями, обычно имеют сосредоточенную общую форму, при которой все районы компактно расположены рядом друг с другом для уменьшения протяжения дорогих внешних сооружений. В этом случае могут быть даны следующие рекомендации. Ближе к входу в порт надо располагать участки срочных пассажирских линий, в особенности обслуживаемых судами больших размеров; это избавляет последние от

глубинам, иногда на значительное расстояние от основного порта, конечно, при условии обеспечения надлежащего сухопутного сообщения с основным портом и близлежащим населенным пунктом. При достаточных глубинах водный вокзал желательно располагать ближе к городу, обеспечив удобное сообщение между ним и центром города и железнодорожным вокзалом.

от оперативных (грузовых) районов порта, обладать резервами акватории и территории для своего развития и быть легко доступны судам, в особенности аварийным, следующим на ремонт. Если вблизи порта есть удобная

электроснабжения, водоснабжения и т. п., поскольку это может удешевить строительство.

При проектировании оперативных (грузовых) районов порта, занимаю-

щей планировке подходят к порту. Районы лесных и навалочных грузов, для которых требуются более или менее значительные территории, естественно, располагают на более удаленных от городских кварталов участках бер е- га, чем районы штучных грузов.

Так же, как и в речных портах, угольный район морского порта, вследствие вредного влияния на другие грузы, хранящиеся на открытых

господствующих ветров, переносящих угольную пыль на значительное расстояние, до нескольких сот метров.

Те же предосторожности, хотя и в меньшей мере, должны быть приняты в отношении цементных грузов при значительном их грузообороте. Весьма пылящим грузом является также апатитовый концентрат, поэтому перегружать и хранить его следует обособленно и в закрытых помещениях.

17

Так же, как и в речном порту, отдельное место должно быть отв е- дено рыбному району в случае расположения в этом районе, кроме простых складов, также и рыбопромышленных объектов.

Обособленное место в порту должно быть отведено району нефтяных грузов. Этот район следует удалять от других грузовых и прочих ра й- онов порта, а также от городских кварталов на возможно большее ра сстояние, в особенности при значительной емкости нефтяных складов на портовой территории. При этом акватория, прилегающая к этому району, должна быть отделена от остальной акватории порта и устроена в виде за-

крытой гавани либо окружена боновыми ограждениями. Заключение:

На компоновку порта большое непосредственное влияние оказывает техническая и технологическая сторона вопроса: взаимодействие видов транспортных средств предполагает использование таких технических средств и технологических схем, которые обеспечивают наиболее благоприятные условия для передачи грузов и перехода пассажиров с одного вида транспорта на другой при э ф- фективном применении технических средств каждого вида транспорта в отдельности и всей тран с-

портной системыв целом.

Эта цель достигается, в частности, рациональным размещением транспортных узлов относительно отправителей и получателей груза и оптимальной компоновкой генеральных планов этих узлов.

К конкретным вопросам технического взаимодействия относятся: строительство объединенных вокзалов, согласование параметров подвижного состава, контейнеров, контрейлеров, установление оптимальных параметров железнодорожных и автомобильных паромных переправ, судов смешанного плавания («рекаморе»), согласованное строительство и рациональный выбор примыкания подъездных путей к узлам и магистральным транспортным линиям.

Важную роль играет выбор специализированного подвижного состава для бесперегрузочных перевозок подвижных единиц другого вида транспорта — железнодорожные платформы и суда для перевозки автомобилей и полуприцепов, суда-паромы, трейлеры и др., а также при менение подвижного состава, который может перемещаться по нескольким путям сообщения — с ходовой частью, приспособленной для движения по рельсам и автомобильным дорогам (роудрейлеры, рорейлеры), амфибии и суда на воздушной подушке.

Основными направлениями развития морского транспорта, влияющими на генеральные планы портов, в ближайшее время будут сокращение стоянки в портах под грузовыми операциями, повышение скорости хода судов, увеличение единичной грузовместимости танкеров, балкеров (углерудовозов), контейнеровозов, паромов и судов на воздушнойподушке, контейнеризация всех пригодных для этого генеральных грузов и части высокоценных массовых (навалочных и наливных) грузов с доставкой грузов «от двери» грузоотправителя «до двери» грузополучателя, развитие смешанных водных перевозок с использованием специальных судов «река-море» и лихтеровозов, более широкое применение трейлерных перевозок с горизонтальной системой погрузки, перевозок комбинированными судами, что будет способствовать сокращению балластных пробегов.

Тенденции последних десятилетий совершенствования флота выражаются в создании специализированных, универсальных и комбинированных судов.

Специализация заключается в максимальном приспособлении конструкции судна к основным свойствам тех грузов, для: перевозки которых оно предназначается. Современная специализация судов исходит из рода грузов (танкеры, рефриж ераторы, углерудовозы, лесовозы и др.), способа перевозки (автомобильные и железнодорожные паромы, контейнерные и трейлерные суда, суда накатного типа) или района плавания (ледокольно-транспортные, суда смешанного плавания «рекаморе»). К специализированным судам относятся также пассажирские суда и, в частности, суда, предназначенные для морского туризма. Однако следует иметь в виду, что специализированные суда оказываются рентабельными только в том случае, если объем перевозок устойчив идостаточно велик. Такие грузы, как наливные,