Материал: Конструкция общая корнеев

Командный прибор представляет собой небольшой герметичный корпус, в который через калиброванное отверстие поступает воздух из гермокабины и выходит в атмосферу через маленькие клапаны с регуляторами, поддерживающими заданные абсолютное и относительное давления и скорость изменения давления в командном приборе и в верхней полости выпускного клапана.

Выпускной клапан состоит из герметического корпуса, разделенного мембраной на верхнюю и нижнюю полости. В верхней полости командным прибором обеспечивается управляющее давление, необходимое для поддержания заданного закона регулирования давления воздуха в гермокабине. Через нижнюю полость в атмосферу сбрасывается воздух, массовый расход которого определяется перепадом давления на мембране и соответствующей величиной открытия выпускного клапана.

Вгерметическом корпусе командного прибора размещены: регулятор избыточного давления с задатчиком максимального перепада давления; регулятор абсолютного давления с задатчиком высоты начала герметизации кабины; демпфер скорости изменения давления с задатчиком.

Контроль за поддержанием заданной программы изменения давления воздухавгермокабинеосуществляетсяпоуказателювысотыиперепададавления.

Вслучае разгерметизации или превышения высоты в гермокабине, когда давление воздуха в гермокабине становится меньше атмосферного давления, соответствующего высоте 4000 м, или перенаддува срабатывает сигнализатор опасной разгерметизации или перенаддува.

10.3.3. Принцип работы электронной САРД

Регулятор давления электронной САРД сравнивает электрические сигналы, пропорциональные заданным значениям абсолютного давления и скорости его изменения, поступающие от задатчика, с электрическими сигналами, соответствующими фактическим значениям этих параметров в гермокабине, поступающими с датчиков (рис. 10.8).

Рис. 10.8. Электронная САРД самолета

Сигнал рассогласования, который ограничивается сигналом по заданному максимальному перепаду давлений поступает на блок управления, где усиливается, сравнивается с сигналами выпускного устройства и поступает на выпускное устройство (клапан), которое, открываясь или закрываясь, приводит давление и скорость его изменения в гермокабине к заданному значению.

В случае отказа основной подсистемы вместо нее автоматически или вручную включается резервная подсистема.

Предусмотрено также ручное регулирование давления в гермокабинах путем прямого управления выпускными устройствами.

10.3.4. Особенности эксплуатации САРД

Перед полётом на командном приборе устанавливается давление начала герметизации (обычно на 10-30 мм рт. ст. меньше, чем давление на аэродроме взлёта).

Перед выруливанием требуется проверить сигнализацию разгерметизации. Перед снижением на командном приборе устанавливается давление разгерметизации. Для сигнализации перенаддува или разгерметизации на приборной доске расположены два светосигнальные табло «ПЕРЕНАДДУВ КАБ.», «РАЗГЕРМЕТИЗ. КАБ.».

При разгерметизации гермокабины:

−мигает красное светосигнальное табло «РАЗГЕРМЕТИЗ. КАБ»;

−в наушниках – звуковой сигнал;

−неприятное ощущение в ушах;

−ВЫСОТА в кабине более 4 км.

Действия экипажа:

−экипаж и пассажиры надевают кислородные маски;

−если после включения дублирующей САРД ВЫСОТА в кабине продолжает расти, командир ВС докладывает органу УВД и производит экстренноеснижениедоН= 4 км, накоторойследуетдоближайшегоаэродрома;

−если после включения дублирующей САРД ВЫСОТА в кабине начнет уменьшаться или стабилизируется на уровне не более 3,4 км, полет продолжать на заданном эшелоне.

При загорании светосигнального табло «ПЕРЕНАДДУВ КАБ.» необходимо перейти на ручное управление, если давление не удается снизить до нормы, выключить подачу воздуха в эту кабину и произвести снижение до безопасной высоты, разгерметизировать гермокабину.

В случае экстренного снижения при загорании светосигнального табло «ОТРИЦ. ПЕРЕПАД В КАБ.» необходимо уменьшить скорость снижения, т.к. гермокабина не рассчитана на большое давление снаружи фюзеляжа.

Перед посадкой на воду включается аварийная герметизация кабин. При этом самолет сначала разгерметизируется, а затем принудительно закрываются выпускные клапаны, расположенные ниже ватерлинии самолета.

11. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА САМОЛЁТА

Противообледенительная система предназначена для защиты самолёта от обледенения.

Обледенение уменьшает подъёмную силу самолёта и увеличивает его лобовое сопротивление, мешает работе органов управления, ухудшает видимость пилотам, увеличивает вибрацию и нагрузку отдельных элементов планера, отрицательно влияет на работу двигателей. Поэтому эффективная защита от обледенения является одной из важных задач, и в настоящее время противообледенительныеустройстванасамолётеявляютсяобязательными.

Существуют два основных метода борьбы с обледенением – пассивный и активный. Пассивный метод предусматривает вывод самолёта из зоны обледенения. Вполне очевидно, что пассивный метод не может удовлетворить требованиям безопасности и регулярности полётов.

Активные методы борьбы с обледенением по характеру воздействия можно разделить на возд ушно-тепловые, электротермические и механические. Как правило, обледенению подвергается только носовая часть обтекаемой поверхности. Многочисленные измерения показал и, что длина обледеневшего участка крыла и оперения обычно составляет 5-10 % длины хорды, поэтому от обледенения достаточно защи щать их переднюю часть.

Обычно выполняется защита от обледенения лобовых частей крыла, стабилизатора, киля, воздухозаборников двигателей, воздушных винтов, остекления, приёмников воздушн ых давлений и др. (рис. 11.1).

а

б

Рис. 11.1:а) панель ПОС Ил-76; б) схема размещения противообледенительных устройств на транспортном самолете:

1 – датчики сигнализатора обледенения; 2 – электрообогревательное устройств приемника указателя скорости полета; 3 – электрообогрев смотровых стекол фо наря кабины пилотов, жидкостномеханическая система защиты смотровых стекол; 5 – ПОС крыла; 6 – ПОС оперения