Материал: Конструкция общая корнеев

для самолетов:

−1 класс: масса 75 тонн и более,

−2 класс: масса от 30 до 75 тонн,

−3 класс: масса от 10 до 30 тонн,

−4 класс: масса до 10 тонн; для вертолетов:

−1 класс: масса 10 тонн и более,

−2 класс: масса от 5 до 10 тонн,

−3 класс: масса от 2 до 5 тонн,

−4 класс: масса до 2 тонн.

Взависимости от скорости, высоты, дальности полета и оснащенности оборудованиемВСотдельныхтиповмогутприсваиватьсяповышенныеклассы.

По дальности полета подразделяются на:

−магистральные дальние: более 6000 км;

−магистральные средние: от 2500 до 6000 км;

−магистральные ближние: от 1000 до 2500 км;

−самолеты местных воздушных линий: до 1000 км.

Основные технические данные гражданских ВС

2.НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА САМОЛЕТ

2.1.Силы, действующие на самолет в полете

В полете на самолёт действуют следующие силы: тяга двигателя, сила тяжести, подъемная сила и лобовое сопротивление. Последние две силы относятся к аэродинамическим.

Разнообразные силы, действующие на самолет, делят:

−по характеру приложения на статические (неизменяющиеся в течение длительного периода времени) и динамические (быстро меняющиеся в процессе их действия на самолет);

−по характеру распределения на сосредоточенные (приложенные на небольшом участке конструкции, точечно) и распределенные по длине, поверхности и объему конструкции;

−по величине и направлению.

Удобно все силы, действующие на самолет, объединить в две группы – поверхностные и массовые. К поверхностным силам относятся аэродинамические силы и сила тяги, а к массовым –

сила тяжести и инерционные силы. Основной системой координат, ис-

пользуемой в динамике полета, является скоростная (подвижная) система координат, движущаяся вместе с самолетом. Начало этой системы координат находится в центре масс самолета. Силы обычно раскладываются по трём

осям (рис. 2.1): х – по направлению движения, y – перпендикулярно оси «Ох» в плоскости симметрии самолета; z – перпендикулярно плоскости «хОy» и направлена по правому крылу.

При горизонтальном полёте с постоянной скоростью (рис. 2.2) подъемная сила Y уравновешивает вес

самолета G, а сила тяги P – силу сопротивления Q.

Если подъемная сила больше силы тяжести, самолет набирает высоту, если меньше – снижается.

Если тяга больше силы лобового сопротивления, самолет медленно.

Дополнительная аэродинамическая сила стабилизатора YГ.О. уравновешивает пикирующий момент вокруг центра тяжести, создаваемый подъёмной силой Y.

На других этапах полёта (взлёт, набор высоты, снижение, посадка) и при выполнении эволюций (манёвров) самолетом схема сил, действующих на него, будет сложнее.

2.2. Понятие перегрузки

Коэффициентом перегрузки, или просто перегрузкой, называют отношение суммы поверхностных сил к силе тяжести самолета:

n = ∑mgF .

Перегрузка – величина векторная. Ее направление совпадает с направлением равнодействующей поверхностных сил. На практике обычно пользуются не полной перегрузкой, а её проекциями на оси системы координат.

Перегрузкой в данном направлении называют отношение проекции равнодействующей поверхностных сил на это направление к силе тяжести самолета.

Продольная перегрузка может быть как положительной, так и отрицательной. Положительная перегрузка, определяемая тяговооруженностью, для современных самолетов с турбореактивными двигателями обычно не превышает 0,7-0,8. Отрицательная перегрузка, определяемая сопротивлением, также может достигать значений, близких к единице, например при одновременном выпуске тормозных щитков и дросселировании двигателей в полете.

Тяговооруженностью самолёта называется отношение тяги силовой установки (суммарной тяги двигателей) к его весу. Тяговооруженность пассажирских ВС составляет 0,3-0,35.

Для горизонтального полёта продольная перегрузка определяется разницей между силой тяги двигателей и силой аэродинамического сопротивления, деленной на вес ВС; вертикальная перегрузка – отношением

подъемной силы к весу ВС; боковая перегрузка – боковой аэродинамической силой, деленной на вес самолета:

nx = Pmg−Q ; ny = mgY ; nz = mgZ .

В горизонтальном прямолинейном полете с постоянной скоростью подъемная сила равна весу самолета, тяга равняется силе аэродинамического сопротивления, боковая аэродинамическая сила равна нулю, поэтому поперечная перегрузка равна единице, а продольная и боковая – нулю.

Сопротивляемость организма перегрузкам зависит от величины и направления последних, времени их воздействия, от физического состояния организма. Человек, прошедший специальную тренировку, переносит перегрузки значительно лучше, чем нетренированный. Человеческий организм по-разному переносит перегрузки, действующие в различных направлениях: лучше всего переносятся перегрузки в направлении грудьспина или спина-грудь (n = 12), хуже – в направлении голова–ноги (n = 6) и совсем плохо – в направлении ноги–голова (n = 3), т.к. при этом кровь приливает к голове и вызывает быструю потерю сознания. Величина переносимых человеком перегрузок зависит от времени их воздействия. Если перегрузки кратковременны, то допустимая величина их значительно увеличивается.

В нормальном полете максимальные перегрузки, действующие на ВС гражданской авиации, не должны превышать 2-2,5.

2.3. Некоторые особенности нагружения

ирасчета самолета на прочность

Ксовременным самолетам предъявляются весьма разнообразные и зачастую противоречивые требования. Одним из основных является требо-