Материал: Конструкция общая корнеев

Рис. 9 .2. Топливная система самолета Як-42

Топливо к двигателям подается под давлением подкачивающими насосами, установленными в кессонах. К каждому боковому двигателю Д -36 топливо из кессонов подается двумя подкачивающим и насосам и, включенными в магистраль питания параллельно. Средний двигатель питается топливом от двух подкачиваю щих насосов, установленных в среднем кессоне.

К магистральным трубопроводам питания двигателей подсоединены обратные самотечные клапаны, предназначенные для подачи топлива

к двигателям самотеком в случае отказа подкачи вающих насосов. Кроме того, для обеспечения питания двигателей топливом под давлением при отказе отдельных подкачивающих насосов магистральны е трубопроводы питания боковых двигателей соединены с магист ралью питания среднего двигателя через два крана кольцевания трубопроводом кольцевани я.

В магистрали питания двигателей включены топливн ые аккумуляторы и пожарные краны.

Топливный аккумулятор (рис. 9.3) представляет собой цилиндрический или сферический сосуд, раздел ённый прорезиненной мембрано й на две полости – возд ушную и топливную. Воздушная полость наход ится под давлением сжатого воздуха. Топливная полость соединена с трубопроводом, идущим от подкачи вающего насоса к двигателю, и при работающем подкачивающем насосе заполне на топливом, т.к. давлени е воздуха в воздушной полости меньше минимально возможного давления топлива. При этом мембрана прижата к стенкам сосуда и весь его объём заполнен топливом. При отли ве топлива от насоса давление в трубопроводе за насосом падает, сжатый воздух давит на мембрану, и она вытесняет топливо из топливной полости в магистраль по дкачки.

Р ис. 9.3. Топливный аккумулятор:

1 – полусфера; 2 – внутренняя полусфера; 3 – резиноткан евая мембрана; 4 – прокладки; 5 – болт; 6 – шту цер трубопровода отвода газов; 7 – диаф рагма; 8 – полусфер а; 9 – патрубок отвода топлива; 10 – профиль; 11 – стыковые кольца; 1 2 – патруб ок подвода топлива; 13 – штуцер сливного крана; 1 4 – штуцер трубопров ода наддува

Питание топливом вспомогательной силовой установки осуществляется из центропланного кессона пусковым насосом. При работе подкачивающих насосов расходный отсек всегда (кроме случая отрицательной перегрузки) заполнен топливом. Топливо в расходный отсек боковых кессонов подается двумя струйными насосами, в расходный отсек среднего кессона – четырьмя струйными насосами, использующими для своей работы активное топливо, отбираемое от подкачивающих насосов.

В стенках расходного отсека установлены три обратных клапана, обеспечивающие приток топлива в расходный отсек в случае питания двигателя на самотеке.

Система дренажа – открытого типа, с отбором воздуха для подачи в топливные кессоны непосредственно из атмосферы. Каждый боковой кессон имеет свою систему дренажа.

Для дренажирования среднего кессона в верхнюю его часть из дренажных отсеков боковых кессонов выведены два дренажных трубопровода.

Если разница топлива в симметричных баках превысит допустимую величину, его количество выравнивается следующим образом:

−открываются краны кольцевания симметричных двигателей;

−отключаются подкачивающие насосы двигателя с меньшим остатком топлива и вырабатывается топливо из баков двигателя с большим остатком до выравнивания его количества;

−включаются ранее выключенные подкачивающие насосы;

−закрываются краны кольцевания.

При отказе двух насосов в одном баке двигатели питаются самотеком. Полет выполняется с минимальными эволюциями на высоте, обеспечивающей устойчивую работу двигателя, до ближайшего аэродрома.

Органы управления агрегатами топливной системы размещены на верхнем пульте кабины экипажа и пульте управления ВСУ.

Суммарное количество топлива определяется по показаниям трехразрядного барабанчикового счетчика, а количество топлива в каждом кессоне – по показаниям трех столбиков индикатора, которые устанавливаются против деления шкалы, соответствующего количеству топлива в кессоне.

Работа измерительной части топливомера основана на измерении электрической емкости датчиков, изменяющейся с изменением уровня топлива в баках. Электроёмкостные датчики выполняются в виде конденсатора из коаксильно расположенных труб.

Работа автоматической части управления расходом и заправкой основана на свойстве катушки индуктивности датчика-сигнализатора изменять индуктивное сопротивление от перемещения в ней стального сердечника при изменении уровня топлива.

Измерение количества топлива в баке при помощи поплавковорычажных топливомеров основано на принципе преобразования с помощью реостата перемещения поплавка в электрический сигнал.

Для измерения мгновенного расхода топлива каждым двигателем и остатка топлива в баках для каждого двигателя предназначен расходомер. Крыльчато-тахометрический расходомер представляет собой преобразователь, генерирующий электрический сигнал, пропорциональный расходу протекающего топлива.

Перед полетом экипаж обязан:

−принять доклад от авиатехника о количестве и сорте заправленного топлива;

−убедиться, что слит отстой топлива и в нем отсутствуют механические примеси и вода, а в зимнее время – кристаллы льда.

Произвести внешний осмотр самолета, при этом проверить, нет ли течи топлива, проверить заправку самолета топливом.

После посадки в кабину необходимо включить и проверить исправность топливомера, суммарное количество топлива в баках. Контроль за

расходом топлива в полете осуществлять по топливомеру. Загорание светосигнализатора с красным светофильтром на светосигнальном табло «ОСТАТ. ТОПЛ.» указывает пилоту на то, что в баках осталось топлива на 30 мин полета.

9.4. Заправка самолёта топливом

Применяются два вида заправки:

1)раздельное заполнение одного или нескольких баков через открываемую сверху горловину – так называемая верхняя, или открытая, заправка;

2)централизованная заправка под давлением через один или несколько штуцеров, расположенных в нижней части самолёта, в месте, удобном для обслуживания.

Централизованная заправка под давлением более удобна и существенно сокращает время заправки, особенно при большой вместимости топливной системы. Кроме того, исключается возможность попадания в баки посторонних включений, улучшаются условия пожарной безопасности.

Порядок заправки топливных баков должен обеспечивать нормальную центровку самолёта и обычно противоположен порядку выработки топлива.

Заправка баков осуществляется через штуцеры централизованной заправки (рис. 9.4). За штуцерами установлены магистральные краны заправки, а на входе трубопроводов в баки – краны заправки и гидроуправляемые клапаны.

При заполнении какого-нибудь бака сигнализатор заправки системы выдает сигнал на закрытие крана заправки этого бака, кран автоматически закрывается и загорается его светосигнализатор. Аналогично автоматически закрываются краны всех заполненных баков. Если какой-нибудь из кранов не закрылся автоматически, то с повышением уровня топлива в