Материал: Конструкция общая корнеев

проталкивание жидкости через малые отверстия расх одуется энергия. Жидкость при этом нагревается. Тепло отводится через стенки амортизатора в атмосферу.

Сжатая амортизационная стойка раз жимается после отрыва самолёта (обратный ход) за счет р асшире ния газа, сжатого при прямом хо де. Рабочая жидкость при этом перетекает в нижнюю полость.

6.4. Системы уборки и в ыпуска шасси

Главные стойки шасси на легких самолетах обычно убираются в крыло или частично в крыло и в фюзеляж, а на тяжелых самолетах – в специальные гондолы на крыле или в фюзеля ж (рис. 6 6). Передние стойки убираются в носовую часть фюзеляжа.

а

б

в

Рис. 6.6. Основные схемы уборки главных стоек шасси: а – колес а убираются в фюзеляж, главн ые стойки крепятся к крылу; б – шасс и убираются в крыло; в – шас си убираются в фюзеляж

Убираются стойки вр ащением их в основном относительно одной оси и редко относи-

тельно двух-трех осей (уборка с разворотом). Колесные тележки практически всегда при убирании поворачиваются относительно стойки так, чтобы в убранном положении занимать наименьший объем.

На большинстве самолетов передние стойки убираются движением вверхвперед (против потока), реже вверх-назад (рис. 6.7). Ваварийном случае способ вверх-вперед обеспечивает выпуск передней стойки под действием ее весаискоростногопотокавоздуха.

В крайних положениях (убранном и выпущенном) стойки должны жестко фиксироваться для предотвращения складывания при движении самолета по аэродрому или самопроизвольного выпадания стоек при действии перегрузок в полете.

Фиксация стойки в выпущенном положении осуществляется посредством специальных механических замков или гидравлических замков ци- линдров-подъемников.

Уборка и выпуск шасси производятся специальными силовыми системами за 10-15 с, плавно без больших ударных нагрузок. Подъём и выпуск шасси на большинстве самолётов производятся с помощью гидроприводов. Командный сигнал управления вводится в систему экипажем с помощью рычага управления шасси (рис. 6.8). В первую очередь открываются замки створок, затем сами створки. После этого срабатывают замки убранного (или выпущенного) положения стоек и идёт процесс выпуска (или уборки) стоек. После фиксации стоек в выпущенном (или убранном) положении закрываются створки. На случай отказа основной системы выпуска шасси самолёты, как правило, оборудуются системой для аварийного (механического) выпуска шасси с помощью ручного открытия замков створок и замков убранного положения шасси.

Для контроля фиксированных положений стойки в кабине установлены световая электрическая сигнализация и механические указатели на крыле и фюзеляже.

Световая сигнализация осуществляется зелеными и красными светосигнализаторами, расположенными на светосигнальном табло.

При закрытых замках выпущенного положения шасси на табло горят зеленые светосигнализаторы. В момент выпуска или уборки шасси горят красные светосигнализаторы, которые гаснут при постановке опор на замки убранного или выпущ енного положения и закрытых замках створок. В убранном полож ении шасси и закрытых створках ничего не до лжно гореть. Для проверки светосигнализаторов (и одновремен но сирены невыпущенного положения шасси) на табло имеется кнопка.

Рис. 6.8. Систем а уборки и выпуска шасси:

1 – цилинд-подъемник; 2 – цилиндр замка выпущенного положения; 3 – цилиндр замка убранного положения; 4 – цилин др замка створки; 5 – цилиндр створки

Меха нические указатели основных опор шасси расположены на консолях крыла, механический указатель положения передней опоры – на среднем пульте в кабине эки пажа. Кроме того, само лёты оборудуются сигнализацией о необходимости выпуска шасси, предупрежда ющей экипаж перед посадкой, что шасси убрано.

Система имеет блокировку, исключающую возможность уборки шасси на земле.

Если будет отмечена противоречивая сигнализация положения шасси на мнемоиндикаторе и табло или несоответствие сигнализации положению органов управления шасси, по совокупности информации необходимо выявить истинное положение шасси и действовать в соответствии с ситуацией.

При необходимости истинное положение шасси определяется визуально.

6.5. Тормозная система шасси самолёта

Тормозная система предназначена для торможения на рулении, пробеге и стоянке самолета.

Торможение осуществляется приложением к колесу тормозного момента. Этот момент уравновешивается моментом сцепления от силы сцепления колесасгрунтом. Величинатормозногомоментазависитотконструкциитормоза, а такжеотдавленияжидкости(илигаза) втормознойсистеме.

Величина коэффициента трения между колесом и поверхностью аэродрома зависит от вида и состояния покрытия ВПП, состояния пневматика, скорости движения самолета и, кроме того, от проскальзывания колеса относительно поверхности полосы. С увеличением давления зарядки пневматика, скорости движения и увлажнением поверхности ВПП коэффициент трения уменьшается. Он уменьшается также и по мере увеличения износа пневматика. Если износ протектора составляет 90 %, то в случае торможения по мокрой полосе коэффициент трения падает на 2040 % (тем больше, чем больше скорость движения).

Проскальзывание характеризуют относительной величиной

где ωТ и ωК – угловая скорость вращения колеса при торможении и при свободном качении.

Если проскальзывание отсутствует, коэффициент трения близок к нулю. С увеличением проскальзывания он быстро возрастает и при s = 0,15-0,30 достигает максимума, а затем падает. Невращающееся колесо (s = 1) двигается юз ом с коэ ффициентом трения на 25-30 % меньше максимального значения. Длина пробега пр и этом увеличивается, протектор и корд пневматика быстро истираются, срок служб ы его резко сокращается, возникает опасность разрушения и срыва пнев матика. Последнее может привести к резкому развороту самолета в сторону разрушенного пневматика и выкатыванию за пределы полосы и к аварии.

На лёгких нескоростных самолётах применяются колёса с колодочными и камерными тормозами, развивающие небольшие тормозные моменты. На тяжелыхсамолётахприменяютсяколёса сдисковымигидравлическимитормозами.

Дисковые тормоза состоят из набора дисков (рис. 6.9), поочередно соединенных (через один) с барабаном колеса и вращающихся вместе с ним, и дисков, закреплённых неподвижно на оси колеса.

Рис. 6.9. Схема дискового тормоза:

1 – корпус тормоза; 2 – нажимной диск; 3 – поршень; 4 – барабан колеса; 5 – металлокермические диски; 6 – биметаллические диски; 7 – шлицы

Тормозной момент создается силами трения между дисками при их прижат ии друг к другу. Прижимаются диски при помощи силовых цилиндров, расположенных п о окружн ости неподвижной част и колеса, в которые подается давление жидкости из системы торможения колес. При уменьшении давления в приж имном устройстве диски расходятся по шлицам с помо щью ряда возвратных пружин, расположенных между си-