Сопутствующие учитывают снижение или повышение эксплуатационных расходов на других объектах железнодорожного транспорта,
связанных с реализацией рассматриваемого варианта проектного решения,
например, дополнительные расходы от увеличения объемов перевозок на участках железных дорог, примыкающих к объекту проектирования.
Сопряженные связаны с изменением текущих расходов в смежных отраслях народного хозяйства вследствие ввода в действие проектируемого объекта, например, дополнительные расходы на содержание энергетических и сырьевых баз.
Эксплуатационные расходы для сравнения вариантов определяются методами, основанными на взаимосвязи отдельных составляющих этих расходов с определенными измерителями. Путем умножения измерителей на соответствующую расходную норму (ставку) и суммирования результатов подсчитываются общие эксплуатационные расходы или какие-либо их составляющие.
Имеются две основные системы формирования измерителей и соответствующих им расходных норм: калькуляционная и проектная. При сравнении вариантов и в научных исследованиях чаще используется проектная система, более точно учитывающая различия в параметрах и показателях трассы, сооружений и устройств железной дороги.
Проектная система базируется на расчетных нормах, при которых полученный результат может существенно отличаться от фактических расходов.
Кроме того, проектная система, в отличие от калькуляционной, может не учитывать расходы по погрузке и выгрузке грузов, которые по вариантам обычно не отличаются.
При сравнении вариантов проектных решений реальных железнодорожных линий рекомендуется пользоваться методическими указаниями [3].
51
При определении эксплуатационных расходов учитывают различающиеся по вариантам затраты по передвижению поездов (пробегу,
разгону и торможению), пробегу локомотивов, простою подвижного состава,
маневровой работе и содержанию постоянных устройств.
Вбольшинстве случаев по вариантам существенно отличаются:
расходы, зависящие от размеров и объемов перевозок - Сдв ;
расходы по содержанию постоянных устройств - Спу , которые незначительно зависят от размеров и объемов перевозок.
Указанные составляющие эксплуатационных расходов могут быть
определены с использованием единичных, групповых и укрупненных норм и соответствующих им измерителей.
На основании единичных норм эксплуатационные расходы рассчитываются наиболее детально с учетом большого числа измерителей. Это позволяет более точно учитывать особенности сравниваемых вариантов, но требует значительных трудозатрат. Способ используется, как правило, на проектных стадиях для сравнения вариантов трассы на отдельных участках, в
том числе, местных вариантов.
Групповые нормы формируются путем объединения в группы близких по характеру измерителей и соответствующих им единичных норм. Этот способ расчетов менее трудоемкий, но более приближенный и обычно для сравнения местных вариантов не применяется.
Самыми приближенными являются расчеты с использованием укрупненных норм и измерителей. Они ориентировочно учитывают конкретные условия варианта проектного решения и используются на предварительных стадиях разработки проектов.
52
3.2.Эксплуатационные расходы, зависящие от размеров и
объемов перевозок
Расходы, связанные с размерами движения поездов и объемами перевозок включают в себя затраты: на электроэнергию и топливо; на техническое обслуживание, ремонт и обновление подвижного состава; на содержание локомотивных бригад; на ремонт и текущее содержание верхнего строения пути (частично).
Указанные расходы определяются сначала в расчете на один поезд раздельно для каждой категории поездов в каждом направлении движения поезда по рассматриваемому участку, то есть в направлениях «туда» и «обратно».
Расчет по единичным нормам. В системе единичных расходных норм расходы по пробегу одного поезда, руб, определяются по формуле:
|
С1поезд RЛ eR |
RС |
eR |
10 4 Е eЕ |
||||||
|
дв(i) |
|
|
Л |
|
|
C |
|
|
|
|
t eMH eMh m eNH 10 3 |
|
|
(23) |
||||||
|
l(M e |
|
10 3 m e |
NS |
10 3 P Q e |
pl |
10 6 ) |
|||
|
|
MS |
|
|
|
|
|
|||
где |
Rл |
– |
механическая работа силы тяги локомотива, МДж (1 МДж |
|||||||
|
|
|
― 0,1 т∙км); |
|
|
|
|
|
||
|
Rс |
– |
механическая работа сил сопротивления, МДж; |
|||||||
|
Е |
– |
расход дизельного топлива, т, или электроэнергии, тыс. |
|||||||
|
|
|
кВт∙ч; |
|
|
|
|
|
|
|
|
m – |
число осей в составе; |
|
|
|
|||||
|
M – |
число локомотивов на один поезд; |
|
|
||||||
|
(P + Q) |
– |
сумма масс локомотива (локомотивов) и состава вагонов |
|||||||
|
|
|
брутто, т; |
|
|
|
|
|
|
|
|
t |
– |
время движения (а также простоя) поезда, ч; |
|||||||
|
l |
– |
расстояние, пройденное поездом, км; |
|
||||||
53
|
i |
– |
варианты расчетов, соответствующие определенной |
|
|
|
категории и направлению движения поезда; |
еR |
...еpl |
– |
единичные нормы расходов. |
Л |
|
|
|
|
Единичные |
нормы эксплуатационных расходов приведены в |
|
Методических указаниях по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций [3]. В их числе нормы расходов в рублях: eRл ― на 1 тыс.т. км (или на 10000 МДж) механической работы силы тяги локомотива; e RC ― на 1 тыс.т.км (или на 10000 МДж) механической работы сил сопротивления; eЕ ― на 1 т дизельного топлива или на 1000 кВт ч электроэнергии; eMH ― на 1 локомотиво-час, eMh ― на 1 бригадо-час работы локомотивной бригады; eNH ― на 1000 вагоно-осе-часов; eMS ― на 1000
локомотиво-км; eNS ― на 1000 вагоно-осе-км; epl ― на 1000000 тонно-км
брутто.
Из формулы (23) видно, что она включает в себя три составляющие:
энергетическую (первые три слагаемые), временную (зависящую от времени t) и
пробежную (зависящую от расстояния l).
Энергетические измерители RЛ, RС и Е, а также время движения поезда определяются на основе тяговых расчетов. Для приближенных расчетов можно использовать упрощенные способы определения энергетических показателей и времени хода поезда.
Годовые эксплуатационные расходы, тыс. руб. для всех категорий поездов могут быть определены по формуле
KТ 1поезд Cдв Cдв(Т )i
i 1
NT |
10 3 |
KO |
C1поезд NO |
10 3 |
|
||
|
(24) |
||||||
i |
|
i 1 |
дв(О) |
i |
i |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
54
где |
C1поезд , |
– |
расходы по пробегу одного поезда i-й категории |
||||||
|
дв(Т )i |
|
соответственно |
в |
направлениях «туда» |
и |
|||
|
|
|
|
||||||
|
1поезд |
|
«обратно»; |
|
|
|
|
||
|
Cдв(О)i |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
NT , |
NО |
– |
годовое |
число |
поездов i-й |
категории |
в |
|
|
i |
i |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
направлениях «туда» и «обратно». |
|
|
|||
|
KТ , KО |
– число |
различных |
категорий |
поездов |
в |
|||
|
|
|
|
направлениях «туда» и «обратно». |
|
|
|||
Расчет по групповым нормам. В системе групповых норм расходы по передвижению поездов учитывают затраты на пробег, остановку и простой
поездов [3].
Затраты на пробег в системе групповых норм определяются с учетом нормы расходов на 1 поездо-км, зависящей от типа локомотива, массы состава и средней скорости на участке (элементе продольного профиля). В этом случае расходы по пробегу поезда определяются как сумма произведений длин элементов продольного профиля с определенным уклоном на соответствующие
стоимости преодоления поездом 1 км пути.
Расходы по остановке поезда определяются с учетом норм на один
разгон и одно торможение в зависимости от типа локомотива и массы состава.
Расходы по простою поездов определяются с учетом норм затрат на 1
час простоя подвижного состава.
Расчет по укрупненным нормам. В системе укрупненных норм
наиболее распространенным является способ показателей трассы, в котором расходы по пробегу одного поезда, руб., рассчитываются по формуле
C1поезд C L A H 0,012 Б H |
С |
0,012 |
с |
B |
(25) |
||||
дв(i) |
|
|
|
|
|
|
|||
где |
L |
– |
длина участка железной дороги, км; |
|
|
|
|
||
|
H |
– |
алгебраическая разность отметок конечной |
и |
начальной |
||||
|
|
|
точек участка, м; |
|
|
|
|
|
|
55