Кроме функций учета, контроля, анализа, реализации диалоговых процедур и мотивации управляющих воздействий, сформированы функции оперативного прогнозирования производственных ситуаций и дорожно-сетевых сценариев работы вагонного парка на ближайшее время, на несколько суток вперед, а также методы оптимального регулирования погрузочных ресурсов.

25. Назначение и принципы организации асу пто.

Осн-й направленностью АСУ ПТО является автоматизация элементов технологических процессов на станциях, связанных с деятельностью персонала пунктов технического обслуживания вагонов.

Внедрение АРМов ПТО системы АСУ ПТО позволяет решить следующие задачи вагонного депо:

• обеспечение технического обслуживания вагонов в соответствии с установленной технологией и нормативно-технической документацией;

• автоматизацию инф-го обслуживания персонала основных подразделений СПТО, участвующих в техническом обслуживании грузовых вагонов;

• создание условий для повышения оперативности упр-я орг-ей обслуживания грузовых вагонов;

• автоматизацию сост-я и передачи потребителям отчетных и учетных форм документации;

• связь инф-и о техническом состоянии вагонов с инф-ей о размещении их в поездах и на путях станции, имеющейся в АСУ СПТО и его функциональных аналогах.

• увязку инф-и с дополнительно разрабатываемыми комплексами задач (АРМ);

• автоматическое ведение модели состояния вагонов и их дислокации в местах ремонта вагонов

• уменьшение операций по корректировке инф-и о вагонах в модели станции и в ТГНЛ, проводимых операторами СТЦ по прибытию и отпр-ю поездов;

• создание инф-й основы для полной автоматизации инф-онных взаимосвязей между всеми подразделениями линейного района. Обмен с другими подсистемами АСУЖТ и АРМами подразделений, ведущими учет вагонов;

• сокращение времени простоя вагонов на всех участках, где с ним производится работа.

26. Основные функции системы этран.

Система ЭТРАН – автоматизированная система централизованнойподготовки и оформления пер-х документов. Трехуровненвая система. 1) ЦОИ 2) ВЦОИ 3) АРМы грузоотправителей, раб-в ждтр-та различного уровня упр-я.

Целью создания системы «Этран» является переход на исп-е электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг жд-го тр-та при орг-и перевозок грузов. В рамках системы решаются вопросы подготовки и оформления пер-х документов в системе электронного документооборота. Внедрение системы ЭТРАН решило вопросы повышения качества, полноты подготовки пер-х документов и расчетов за перевозки во всех видах сообщений, однократности ввода инф-и и многократности ее использования, углубления интеграции автоматизированными системами оперативного упр-я пер-ми (АСУПГ). Реализованные фукнции ЭТРАН:

Система ведет учет заявок на перевозку грузов (обеспечиваетведение учетной карточки ГУ-1; исп- единой базы

согласованных заявок)

Ведет оперативную и статистическую отчетность на всех уровнях упр-я, обеспечивает АРМы раб-в груз.станции инф-ей для выполнения след. функций: сбор заявок от ГО на перевозку, ввод и формирование паспортов клиентов, ведение лицевых счетов плательщиков экспедиторов, визирование накладных;

В системе ЭТРАН организовано взаимодействие между уровнями Центра обработки инф-и (ЦОИ) и ВЦОИ (вспомогательными)

Система взаимодействует с ЕК АСУФР, АРМ ТВК(тов.кассира), АРМ ПС(приемосдат), АСУ_ГС, ДИСПАРК. ГИД.__

29.Система информирования машиниста о графике движения сим.

ЭЛЬБРУС-СИМ: СИСТЕМА ИНФОРМИРОВАНИЯ МАШИНИСТОВ

Назначение: орг-я движения грузовых поездов по энергосберегающим  расписаниям с исп-м возможности передачи машинисту на борт локомотива актуальной инф-и:

• о скоростной траектории движения поезда,

• о режимах упр-я поездом,

• о позиционировании поезда на полигоне.

Цель:

• Гармонизация упр-я движением поезда и диспетчерского упр-я.

• Улучшение обратной связи с машинистами поездных диспетчеров и специалистов дирекции тяги.

• Повышение количества поездов, проследовавших по графику.

• Повышение участковых и маршрутных скоростей.

• Экономия энергии на тягу поездов в размере 2-5%.

В процессе пропуска грузовых поездов по вариантным графикам выявлена целесообразность оперативного внесения изменений в вариантные графики в связи с изменениями условий пропуска поездопотока, возможными отказами технических средств инфр-ры и подвижного состава. Для обеспечения устойчивого движения поездопотока по расписанию, целесообразна орг-я оперативного перерасчета энергооптимальных графиков движения поездов в системе ЭЛЬБРУС-ОПП и оперативная передача скорректированных данных на грузовые локомотивы.

В этой системе для передачи данных из Дирекций упр-я движением железных дорог на локомотивы и обратно исп-ся GSM-интернет, сеть передачи данных (СПД) ОАО «РЖД» и мобильные терминалы-устройства с программным обеспечением на базе операционной системы Android (Андроид), с возможностями позиционирования объекта за счет приема и обработки сигналов со спутников систем GРS и Глонасс.

Преимуществом такой системы является минимальная стоимость необходимого оборудования, исп- стандартных средств передачи данных и в качестве мобильных терминалов – планшетов с соответствующими техническими требованиями с откорректированным программным обеспечением.

30. Места установки кбд в системе «Пальма».

Кодовый бортовой датчик предназначен для использования в жд-м тр-те, в системах съема инф-и с подвижного состава для опознавания подвижных тр-тных средств и автоматизированного учета грузовых перевозок железнодорожным тр-том. 

Кодовый бортовой датчик размещают непосредственно на каждой единице подвижного состава и, по крайней мере, две электронных метки по одной на каждом из двух запорно-пломбировочных устройств каждой единицы подвижного состава. Считывание инф-и осуществляется по СВЧ-каналу.

31.Субъекты и средства инф-го взаимодействия системы гид

УРАЛ-ВНИИЖТ - сервер сигналов (СС), телекоммуникационные концентраторы инф-и (ТКИ), локальная вычислительная сеть (ЛВС), головная машина (ГМ) ГИД.

В системе ГИД использован следующий принцип орг-и баз данных. Основная база ведется в локальной сети ЦУП ДУД и пользователи этой системы имеют к ней доступ со своих рабочих мест, а необходимое количество локальных копий осн-й базы или ее фрагментов создается на АРМах дежурных по станции и на удаленных рабочих местах.

Система ГИД состоит из центрального комплекса, необходимого для формирования и ведения набора баз и клиентских мест, использующих инф-ю из этих баз. Основными компонентами комплекса в ЦУП являются выделенный, защищенный сегмент локальной вычислительной сети (ЛВС) общего назначения, объединяющий центральный комплекс технических средств, который состоит из рабочих станций, осущ-х следующие функции:

-сервер сигналов принимает инф-ю от центральных постов систем ДЦ/ДК и ведет базу сигналов для гол-й машины;

-файловый сервер, предназначенный для хранения набора файлов баз системы;

-головная машина, которая ведет главную базу ГИД на основе базы данных сигналов СЦБ, сообщений АСОУП (в этом случае слежение за поездами на объекте ГИД не осуществляется, а ведется только оперативная поездная модель на базе регламентной инф-и, которая передается через СПД из АСОУП) и внутригидовских сообщений;

-телекоммуникационные концентраторы инф-и (ТКИ) обеспечивают инф-онный обмен в системе, в том числе и с АРМами ДСП.

Основную базу данных ведет только одна головная машина ГИД. Доступ для чтения имеют все АРМы ГИД в локальной сети.

Технически и орг-онно проблема считывания номеров вагонов достаточно сложна, поскольку: считывание необходимо проводить без снижения скорости поезда, которая может достигать 150-160 км/ч; содержание и качество считанной инф-и не должно зависеть от напр-я движения поезда; требуется выявлять вагоны с поврежденными или отсутствующими датчиками; датчики должны быть простыми в настройке, легкосъемными, приемлемыми для любых типов вагонов, долговечными, а также работать без источника питания; достоверность считывания не должна ухудшаться при плохой видимости, загрязнениях датчика, а также при изменениях климатических условий.

Сочетать оптимальное решение этих задач в одном устройстве достаточно трудно. Известны системы считывания, основанные на различных физических принципах взаимодействия датчиков и приемников устройств считывания, среди которых можно выделить оптические, акустические, радиоактивные, магнитные, электромагнитные, индуктивные, радиочастотные и телевизионные.

В настоящее время оборудуется датчиками весь подвижной состав сети железных дорог и  пункты считывания, сопряженные каналами передачи инф-и с центрами обработки данных.

В настоящее время на отеч-х железных дорогах наибольшее распространение получили системы считывания номеров вагонов  типа «Пальма» и ЛОТОС.

В зависимости от решаемой технологической задачи пункт считывания системы автоматической идентификации может располагаться в следующих местах:

1.  На входах станций между входным светофором и первой стрелкой.

2.  На выходах станций между последней стрелкой и указателем «Граница станции».

3.  На контрольных пунктах лок-х или вагонных депо.

Схема сбора и передачи инф-и для пункта считывания имеет следующий вид. Инф-я с каждого пункта через низкотемпературный модем передается на концентратор инф-и системы автоматической идентификации, расположенный на станции (как правило, в Доме связи, товарной конторе и т.п.). Концентратор инф-и формирует стандартное сообщение и передает его по системе передачи данных (СПД) пользователям.

Сервер станции обеспечивает накопление нормативной инф-и о движении поездов, обработку считанной инф-и, протоколирование выполненной станцией поездной работы с детализацией до времени прибытия и отпр-я поезда и номера приёмоотправочного пути, распр-ние и вывод соотв-й инф-и на АРМ пользователей.

Система обеспечивает: считывание данных с КБД локомотива или вагона и учёт числа осей единицы подвижного состава при любом напр-и движения; надёжное считывание данных при скорости движения от 0 до 140 км/ч (допустимая вероятность возникновения одной обнаруживаемой средствами системы ошибки не более 0,000001); распознавание и локализацию сведений о тех подвижных единицах, бортовой прибор на которых неисправен или отсутствует; работу в диапазоне температур от +70 до –50⁰С в любых климатических условиях; невосприимчивость к загрязнения, пыли от тормозных колодок, льду, снегу, туману, пару и дыму, воздействию посторонних электромагнитных полей. Кодовый датчик работает без источника автономного электроснабжения. Система не должна создавать никаких помех в нормальной эксплутационной работе, экологических проблем пассажирам и персоналу. Кодовые датчики системы адаптированы к условиям выполнения пропарки и промывки цистерн, к методам оттаивания сыпучих смерзаемых грузов.