10. Основные направления создания цифровой железной дороги.

"Цифровая железная дорога" включает развитие таких IT-технологий, как большие данные, промышленный интернет, технологии беспроводной связи, виртуальной и дополненной реальности. Их дальнейшее внедрение позволит оптимизировать исп- ресурсов и усовершенствовать IT-ландшафт холдинга, развивать малолюдные и безлюдные средства упр-я процессами, использовать современные и высокоэффективные методы диагностики и прогнозирования, обучения персонала.

Важным напр-ем повышения качества предоставляемых пассажирам услуг является внедрение интел-х систем упр-я вокзалами, предусматр-х:  · гибкое реагирование на динамические изменения объёмов, структуры, характера и направленности пас-потоков;  · реализацию принципа «постоянная информированность пас-в» на основе интерактивного информирования, визуальной навигации и иных форм обеспечения мобильности;  · маркетинговое интерактивное воздействие, формирующее сценарии поведения пас-в на территории тр-тных объектов и соответствующую гибкую технологию их обслуживания;  · создание системы интеллектуального упр-я инженерной инфр-рой вокзального комплекса. 

Груз на цифровой дороге  · недискриминационный доступ клиентов к инфр-ре железных дорог на основе интегрированной инф--управляющей системы в области взаимоотношений с клиентами в сфере грузовых перевозок (CRM-система);  · максимальное исп- в деловой практике электронных торговых площадок, позволяющих объединить в одном инф-м и торговом пространстве поставщиков и потребителей тр-тно-логистических услуг;  · высокий уровень автоматизации контактов между клиентами, подразделениями Центра фирменного тр-тного обслуживания и центрами упр-я движением на базе общих инф-онных платформ и надёжных IT-инструментов;  · внедрение безбумажной технологии (электронного документооборота), включая процедуры на государственных границах, подготовку и оперативную передачу на борт локомотива поездных документов различного назначения с подтверждением их достоверности;  · клиентоориентированное, адаптивное упр-е пер-м процессом, позволяющее внедрить реализацию требований клиентов в части оптимизации маршрутов, скорости тр-тировки использования инфр-ры и «твёрдых» расписаний грузового движения;  · надёжная система отслеживания перемещения грузов, вагонов, контейнеров, «от двери до двери», инф-я в реальном режиме времени об их фактическом и прогнозируемом нахождении на сети железных дорог России и за рубежом;  · разработка и внедрение единой интеллектуальной системы упр-я и автоматизации производственных процессов на жд-м тр-те;  · разработка отказоустойчивых и защищённых от кибератак интеллектуальных систем упр-я движением и грузо/пас-потоками, систем жд-й автоматики и связи, гармонизированных со стандартами ERTMS.  11. Структурная схема системы диспетчерской централизации (ДЦ).

К элементам диспетчерской системы упр-я относятся:

Диспетчерский персонал районов упр-я (ЦУП), которым подчиняется оперативный персонал линейных станций участка

Технические средства связи и упр-я

Обслуживающий персонал, обеспечивающий работоспособность технических средств в ДЦ и на линейных постах

Процесс оперативного упр-я

Рабочая инф--справочная и нормативная документация оперативно-диспетчерского персонала

Контроль входной и выходной инф-и, контроль формируемых команд производится автоматически после их выбора в группе решаемых команд. При этом категорически исключается задание враждебного маршрута, маршрута при невозможности изменения напр-я действия АБ, исключается маршрут, если стрелки замкнуты в другом маршруте ,перевод стрелки под составом.

12. Информационные потоки используются в системе гид.

Для работы исп-ся следующие виды оперативной входной

инф-и:

Данные АСОУП в виде соответствующих сообщений;

Автоматический съем инф-и САИ «Пальма»

Сведения о состоянии сигналов с устройств СЦБ

Данные ручного ввода с рабочих мест ГИД (АРМов ДНЦ и ДСП)

Взаимодействие с устройствами СЦБ осуществляется на уровне получения сигналов. При этом в качестве источника данных о сигналах СЦБ может использоваться любая система ДЦ/ДК. Сигналы с устройств СЦБ исп-ся для автоматической генерации

графика исполненного движения поездов, который является основным выходным документом. В графике отображается движение поездов в форме, наиболее удобной для восприятия и использования. В системе ГИД содержатся все оперативные данные о поездах, локомотивах и лок-х бригадах за текущие и истекшие сутки. Дополнительно на основе натурных листов поездов предоставляются данные о вагонах и перевозимых в них грузах. Исп- графика позволяет в несколько раз ускорить доступ к различной оперативной и нормативно-справочной инф-и. Другими выходными формами являются поездное положение, табло диспетчерского контроля, а также множество таблиц и списков. Максимально автоматизированы вспомогательные функции по ведению и сост-ю учетных и отчетных форм хозяйства упр-я пер-ми, по формированию макетов сообщений для АСОУП и других систем, по вводу заявок на выдачу предупреждений и бланков на поезда.

13. Назначение и структура системы "Экспресс-3".

В состав Экспресс-3 входят следующие функциональные подсистемы:

Эти подсистемы предназначены для информатизации основных технологических процессов пассажирского хозяйства.

АСУ ПВ автоматизирует все технологические процессы, связанные с эксплуатацией и ремонтом пас-х вагонов. Это дает возможность видеть состояние всего подвижного состава, оперативно изменять его дислокацию. Позволяет следить за пробегом каждого вагона, планировать ремонт и анализировать его результаты, учитывать все случаи брака и технические характеристики каждого вагона, подготавливать составы в рейс с учетом специфики работы поездных бригад.

14. Функциональный состав, комплексы задач системы асу грузовой станцией.

АСУ ГС – инф--технологическая автоматизированная система упр-я грузовой жд-й станцией.

АСУ ГС состоит из двух подсистем: подсистема упр-я технической работы станции и подсистемы упр-я грузовой работой.

Функции подсистемы технической работы:

- оформление операций по прибытию и отпр-ю поездов;

- формирование натурных листов поездов;

- передача инф-и о проследовании поездов в АСОУП;

- формирование поездов;

- упр-е ман-й работой.

Функции подсистемы грузовой работы:

- упр-е работой мест общего пользования;

- упр-е работой приемосдатчиков подъездных путей;

- упр-е работой контейнерных площадок;

- упр-е работой товарной конторы;

- упр-е работой грузового диспетчера;

- обеспечение взаимодействия с технической конторой станции;

- взаимодействие с таможенными органами;

- взаимодействие с ЕК ИОДВ, ДИСКОН, ДИСПАРК;

- взаимодействие с автотр-том.

Каждый из этих пунктов включает в себя десятки различных справочных и аналитических форм, отчетов.

Помимо инф-онных задач на станции решается также ряд оптимизационных задач. Среди них:

- комплектообразование контейнерной площадки;

- поездообразование, особенно контейнерных поездов;

- оптимизация работы козлового крана и др.

Соответственно перечисленным выше функциям автоматизированы рабочие места оперативных раб-в, обеспечивающих контроль и учет работы основных экспл-х объектов, таких как поезда, вагоны, отправки, контейнеры. К их числу относятся:

- дежурные по станции;

- операторы станционных технологических центров;

- приемосдатчики грузов;

- товарные кассиры;

- операторы пунктов технического осмотра вагонов;

- операторы пунктов коммерческого осмотра вагонов.

Функции руководства и сменных командиров станции, обеспечивающих планирование, а также анализ и контроль хода и результатов работы станции и ее основных цехов. К ним относятся:

- начальник станции;

- заместители начальника станции;

- станционный диспетчер;

- грузовой диспетчер.

Таким образом, автоматизированная система упр-я грузовой станцией имеет полный набор функций, обеспечивающих выполнение работ, связанных с приемом, отпр-ем, завозом, вывозом, хранение, перегрузом грузов, приемом и сдачей вагонов на подъездные пути, маневровыми перемещениями групп вагонов на станции, приемом и отпр-ем поездов.

Основнойй функциональный состав АСУГС предусматривает:

- сменно-суточное планирование работы станции, контроль за ходом выполнения технологического процесса;

- ведение инф-и по поездам и вагонам, реализация связи с дорожным уровнем, учет и отчетность по станционной работе;

- регистрация приема и отпр-я поездов;

- планирование ман-й работы, контроль погрузки-выгрузки вагонов;

- операции по приему-отпр-ю грузов, оформлению пер-х документов, расчет и начисление провозных плат, начисление сборов и штрафов;

- учет выполнения плана перевозок, ведение отчетности по грузовой и коммерческой работе;

- прием и передача вагонов на подъездные пути с оформлением памятки и натурного листа, контроль состояния вагонов, выдача грузов при наличии коммерческого брака;

- прием и выдача грузов на местах общего пользования (МОП), сост-е вагонных листов, актов общей формы, ведение учета и отчетности;

- выполнение погрузочно-разгрузочных работ, учет работы механизаторов и грузчиков;

- орг-я ввоза и вывоза грузов, планирование работы автомобильного тр-та;

- контроль годности вагона под погрузку, оформление изъятия вагона из рабочего парка, оформление перевозок негабаритных грузов;

- регистрация коммерческих браков, их оформление, выдача заявок ман-му диспетчеру на отцепку вагонов для испр-я браков;

- ведение учета по розыску грузов, регистрация несохранных грузов, оформление коммерческих актов, ведение учета по несохранным пер-м;

- инф-я о грузах, требующих охраны, сост-е заявок о передаче грузов под охрану;

- учет и контроль за формированием поездов по отпр-ю и подачей вагонов.

15. Принцип действия саи «Пальма».

Система автоматической идентификации контейнеров и подвижного состава.

Система служит для автоматизированной электронной идентификации подвижного состава, используемого на ж.д.т

Принцип работы основан на использовании высокочастотных радиосигналов СВЧ, что обеспечивает надежное функционирование аппаратуры в экстремальных условиях работы тр-тных средств (замазучивание, обледенение, дождь и пр.). Система основана на применении постоянных кодов идентификации по каждому тр-тному средству, которые считываются напольными считывающими устройствами (НСУ), расположенными вдоль пути следования в опр-нных точках (горловины станций, контрольные посты локомотивного, вагонного депо, места передачи вагонов на ПНОП).

НСУ «опрашивает» (излучает сигнал) кодовые бортовые датчики (КБД), установленные на локомотиве, вагоне, контейнере и передают их в системы ДИСКОНТ, ДИСПАРК, АСУТ, подсистемы ДИСПТС.

Сообщение о факте проследования подвижного состава через пункт ситывания содержит следующие обязательные данные:

• Код пункта считывания

• Напр-е следования

• Время проследования

• Идентификационные данные подвижной единицы

• Данные, если КБД неисправен или его нет

Система решает следующие прикладные задачи:

• Берет на себя функции контроля дислокации лок-в и фактического состава поездов.

• Создает базу реализации безбумажных инф-онных технологий

• Решает проблему отчетности по вагонным паркам

• Автоматизирует взаиморасчеты за п- чужих вагонов

• Создает достоверную базу для инф-го сервиса и обслуживания клиентуры

• Обеспечивает перевод к системе ремонта вагонов по нормативам фактически выполненного пробега

16. Цели создания безбумажной технологии этран?

Целью создания ЭТРАН является устранение недостатков АИС ЭДВ, а именно:

• Не поддерживала современных технологий обработки данных

• С ее помощью грузоотправитель не мог получить инф-ю о месторасположении груза во время перевозки

• Помнила только последнюю операцию

• Не была реализована цифровая электронная подпись

Целью создания системы ЭТРАН является переход на исп- электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг жд-го тр-та при орг-и перевозок грузов. В рамках системы ЭТРАН должны быть решены вопросы подготовки и оформления пер-х документов в системе электронного документооборота. При разработке системы должны быть учтены требования по защите конфиденциальной инф-и. Интеграция и оптимизация решений в области обработки пер-х и других технологических и финансовых документов в процессе оформления перевозок приводит к созданию автоматизированной системы нового поколения для централизованной подготовки и оформления пер-х документов на принципах электронного документооборота с сохранением и развитием функций действующих АРМ ТВК (всех видов), АС ТехПД, ЕК ИОДВ дорожного и сетевого уровней. Для осуществления электронизации документооборота железные дороги должны иметь инф-онную взаимосвязь с грузоотправителем (грузополучателем), экспедитором на уровне, обеспечивающем электронизацию документооборота (с возможностью установки разработанного в рамках системы ЭТРАН программного обеспечения АРМа ППД).

При разработке системы ЭТРАН предусматривается:

• внедрение электронного документооборота с исп-м внутренней и внешних сетей передачи данных;

• обеспечение защиты конфиденциальной инф-и;

• обеспечение режима реального времени: не более 3-5 сек на одну технологическую операцию;

• обеспечение однократности ввода инф-и и минимальное число корректировок;

• обеспечение решения новых задач в системе;

• обеспечение своевременности (по моменту осуществления операций погрузки, выдачи или приема (сдачи) груза на границах) и точности расчетов (качество первичной инф-и, ведение электронной базы тарифов и централизованные расчеты провозных платежей) за перевозки грузов;

• более глубокая (по сравнению с ныне с существующими системами) интеграция оперативного упр-я пер-ми (АСУПГ) и автоматизированной системой упр-я финансами и ресурсами (ЕК АСУФР);

• включение в технологический процесс грузоотправителей и экспедиторов на основе электронного документооборота;

• сохранение и развитие на переходный период существующих комплексов по обработке пер-х документов (ЕК-ИОДВ, АС ТехПД, АРМ ТВК, АСУ СПВ) и интерфейсов с АСУПГ, ЕК-АСУФР.