Материал: ITT_ekz

19.Назначение и принципы работы системы «Сириус».

Осн-е целевое назначение системы СИРИУС — обеспечение ОАО «РЖД» новыми высокоэффективными технологиями использования подвижного состава (вагонов и лок-в), оптимизация экспл-й деятельности железных дорог. При этом главным критерием упр-я становится рентабельность при сокращении тр-тной составляющей в структуре валового национального продукта.

Функциональные особенности системы. К числу особенностей функционирования системы СИРИУС относятся: • сквозная технология реализации функций системы по вертикали — ОАО «РЖД», железная дорога, отделение дороги, линейные предприятия; • возможность выдачи любых выходных форм, циркулирующих в системе, на мониторы и другие средства отображения, в том числе на табло коллективного пользования; • наличие оперативной базы данных и накопительной части по годам, месяцам, декадам, суткам с реализацией функций интеграции и сравнения (оперативные данные по всему функциональному составу охватывают промежуток времени за истекший месяц полностью и текущий месяц до календарной даты); • унификация состава оперативной базы данных по операциям с вагонами, грузами, отправками, контейнерами, поездами, локомотивами, лок-ми бригадами, а также по заявкам, планам, техническим нормам; • наличие оперативной поездной модели ГИД «Урал ВНИИЖТ», а также прогнозных моделей для реализации планирующих свойств системы СИРИУС; • наличие централизованной нормативной базы данных по всем показателям экспл-й работы сети, дорог, отделений дорог, станций; • исп- в качестве основы нормативов наличия вагонов на сети, дорогах, отделениях дорог, станциях, подъездных путях; • формирование данных о наличии парков — на сети, дорогах, отделениях дорог, станциях, подъездных путях, путях общего пользования, диспетчерских участках (в том числе в движении с разделением на груженые и порожние); • разложение парков — общее наличие, рабочий парк, за балансом, парк собственных и арендованных, парк компаний-операторов, парк СНГ и Балтии, России, нерабочий парк (в том числе запас, резерв, неисправные (по причинам неисправностей), остальные (спецтехнадобности, жилье и т.д.); • учет по роду подвижного состава с выделением для полувагонов —глуходонных, для цистерн — темный налив, вязкие грузы, нефтебензи-новые светлого налива, химические, пищевые, остальные сочетания; • расчет образования погрузочных ресурсов в реальном времени по всем родам подвижного состава с учетом регулировочного разрыва и использования вагонов под сдвоенные операции на сети, дороге, отделении; • реализация функций перехода от планирования колич-х и кач-х показателей на сутки (смену) к постоянному оперативному мониторингу пересчета плана на любой заданный промежуток времени.

20. Где и кем используется информациеей выдаваемой системой дц «Диалог».

Система ДЦ ДИАЛОГ (применяется на малодеятельных линиях, чаще на 1-путных линиях) предназначена для упр-я и контроля на участке ж/д за движением поездов.

Она обеспечивает сбор, обработку, отображение инф-и в режиме реального времени о местонахождении поездов и состояние объектов контроля на раздельных пунктах участка.

Поездной диспетчер (ДНЦ), который работает с этой системой, кроме графика исполненного движения (ГИД), должен вести приложения, которые есть в системе ( отображение № поезда, локомотива, вес и длину поезда)

Основные функции ДЦ ДИАЛОГ:

• Прием инф-и о фактической поездной ситуации на участке и контроль состояния объектов;

• Формирование команд телеупр-я и передача их на линейные пункты;

• Присвоение № каждому поезду отправляемому на участок;

• Автоматическое отображение поездной ситуации на участке;

• Автоматическая регистрация всех команд телеупр-я;

• Автоматическое ведение поездной инф-и;

• Распечатка любых документов на рабочем месте ДНЦ;

• Ведение ГИД с регистрацией действий ДНЦ.

Рабочее место ДНЦ: 3 монитора, 1 телефон.

21. Назначение и принципы рнаботы системы итаур. Расшифровка в гугле

Система ИТАУР – орг-я нового порядка работы станционных и маневровых диспетчеров без ручного ведения графика исполненной работы с отражением на многоэкранном электронном табло реальной картины движения и дислокации поездов, лок-в, вагонов, начала/окончания технологических операций и индикации в реальном времени нарушений требований и нормативов.

Система ИТАУР предназначена для:

• создания инф-й модели, реально отражающей бизнес-процессы станционной работы;

• реализации на основе созданной инф-й модели новых электронных технологий диспетчерского упр-я, обеспечивающих сокращение простоя вагонов, рост производ-ти маневровых лок-в и согласованность станционной работы с поездной и местной работой региона и напр-й;

• создания реальной инф-й базы для решения задач оперативного, периодического и целевого анализов результатов работы для планомерного соверш-я нормативной технологии и принятия объективных решений по инвестициям в развитие станционной инфр-ры; повышения эф-ти и полноты данных о работе станции за сутки и данных, поставляемых в систему учета и анализа технологических нарушений КАСАТ;

• создания объективной основы для разделения ответственности за выполнение технологического процесса между работниками разных вертикалей упр-я, участвующих в орг-и пер-го процесса.

Эф-ть системы достигается за счет:

• сокращения эксплуатационных расходов;

• роста пропускной и перерабатывающей способности станции;

• повышения эф-ти работы напр-я.

23. Принципы организации цифровой железной дороги.

Реализация концепции проводится за счет имеющихся в компании инструментов, а именно: программы информатизации, инвестиционных проектов, плана научно-технического развития. В перспективе концепция будет применять современные инструменты. К примеру, "Интернет вещей" предусматривает оборудование технических средств (подвижного состава, устройств СЦБ, объектов инфр-ры и т.д.) датчиками и исполнительными устройствами, которые будут передавать инф-ю в общую базу данных и смогут управляться удаленно. Это позволит в режиме реального времени получать сведения о состоянии того или иного объекта и на этой основе широко внедрить безлюдные технологии.

Big Data (Большие Данные) – инструменты и методы обработки разнородных данных больших объёмов для получения результатов. Они необходимы для эффективной обработки инф-и, формируемой с помощью "Интернета вещей". Применение Big Data позволит обеспечить прогнозирование рисков и эффективное упр-е сервисным обслуживанием элементов тр-тной системы.

Кроме того, предусмотрено создание автоматизированных интеллектуальных систем, целью которых будет выработка эффективных тр-тно-логистических решений на основе обработанных данных. Также планируется орг-я взаимодействия с помощью мобильных устройств, подключенных к корпоративной сети передачи данных, которые будут выдаваться составителям поездов, осмотрщикам вагонов, бригадирам пути и другим работникам.

Концепция цифровой железной дороги предусматривает оптимизацию существующих и создание новых программных комплексов.

Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС) представил в ходе заседания техсовета результаты экспериментальных исследований по интервальному регулированию движения с исп-м спутникового позиционирования и радиоканала. Данная технология, с исп-м системы ГЛОНАСС/GPS, позволяет пропускать по перегону на участках с полуавтоматической блокировкой одновременно два поезда, что повысит пропускную способность с малыми затратами и в короткие сроки.

По мнению начальника ДВЖД Николая Маклыгина, воплощение в жизнь проекта "Цифровая железная дорога" станет новым этапом развития жд-й отрасли, при котором достигается качественно новый уровень услуг за счет внедрения цифровых технологий и изменения традиционной модели ведения бизнеса.

Основные принципы цифровой железной дороги по отдельным напр-ям будут внедрены на Дальневосточной железной дороге уже в течение 2018-2020 годов.

1 монитор- раздельный пункт;

2 монитор- участок;

3 монитор- ГИД.

22. Организационная структура системы диспарк.

ДИСПАРК - Автоматизированная система полномерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России.

ДИСПАРК создан в целях достижения максимальной прибыли железных дорог за счет полного удовлетворения заявок грузовладельцев на перевозку с минимальными эксплуатационными рас ходами но их обеспечению.

ДИСПАРК является одним из важнейших комплексов инф-онных технологий и включает три уровня:

1. сетевой (ГВЦОЛО «РЖД»); Сетевой уровень системы ДИСПАРК реализуется на базе вагонной модели ГВЦ ОАО «РЖД» в увязке с цен тральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ).

2. дорожный (ИВЦ ж.д.); Дорожный уровень 1-й очереди системы реализуется в АСОУ11 на базе средств ведения вагонной модели дороги (ВМД), в увязке с ЕК ИОДВ и АРМ ТВК по инф-и о погрузке грузов в вагоны. Дорожный уровень ДИСПАРК-2 реализуется как часть общей системы упр-я грузовыми пер-ми железных дорог (АСУ ГП ж.д.), на современных ГПК

3. линейный (локальные сети и отдельные АРМ на базе ПК для раб-в линейных предприятий), с постепенным преобразованием линейных систем в комплексы АРМ пользователей, работающих напрямую с дорожными базами данных. Линейный уровень 1-й очереди системы ДИСПАРК основывается на следующих системах: АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций; АСУ (АРМ) СПВ; АРМ ТВК; АРМ операторов по учету в ВЧД, ППС, ППВ, ПТО.

24. Основные функции системы диспарк.

ДИСПАРК - Автоматизированная система полномерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России.

Система ДИСПАРК предназначена для: формирования объективных данных о наличии и состоянии вагонного парка на сети, железных дорогах, обеспечения сохранности вагонного парка РФ.

ДИСПАРК создан в целях достижения максимальной прибыли железных дорог за счет полного удовлетворения заявок грузовладельцев на перевозку с минимальными эксплуатационными рас ходами но их обеспечению.

ДИСПАРК является одним из важнейших комплексов инф-онных технологий и включает три уровня:

1. сетевой (ГВЦОЛО «РЖД»); Сетевой уровень системы ДИСПАРК реализуется на базе вагонной модели ГВЦ ОАО «РЖД» в увязке с цен тральной картотекой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ).

2. дорожный (ИВЦ ж.д.). Дорожный уровень ДИСПАРК-2 реализуется как часть общей системы упр-я грузовыми пер-ми железных дорог (АСУ ГП ж.д.), на современных ГПК

3. линейный (локальные сети и отдельные АРМ на базе ПК для раб-в линейных предприятий), с постепенным преобразованием линейных систем в комплексы АРМ пользователей, работающих напрямую с дорожными базами данных.

База данных ДИСПАРК строится поездной (ПМД), отправочной (ОМД) и вагонной модели дороги. Основными пользователями системы являются работники служб движения, коммерческой работы.

Система ДИСПАРК создавалась поэтапно:

1. Первый этап – оздоровление парка и пономерной контроль за его содержанием, что является одной из главных целей создания системы.

2. Второй этап – слежение за каждым вагоном, где бы он не находился, в составе поезда, на станционных путях, а также за всеми операциями, которые выполняются с вагоном в пути следования. На втором этапе, кроме этого, была создана база данных о вагоне с очень высокой степенью дислокации сведений по техническим, технологическим и географическим признакам в реальном масштабе времени.

3. Третий этап связан с преобразованием методов упр-я экспл-й работой в целом, в первую очередь на дорожном уровне.

4. Функции четвертого этапа связаны с коренным преобразованием существующей системы подготовки и перемещения пер-х документов и создания на этой основе более гибко, достоверной и мобильной системы расчетов за выполненные перевозки.

27. Задачи решаемые саид «пальма».

САИД «ПАЛЬМА» - система автоматической идентификации контейнеров и подвижного состава. Система служит для автоматической электронной идентификации подвижного состава, исп-ся на ждт. Принцип работы системы основан на использовании радиосигналов СВЧ, что обеспечивает надежное функционирование аппаратуры в экстремальных условиях работы тр-тных средств (замасливание, обледенение, дождь).

Система «Пальма» решает следующие прикладные задачи: 1) полностью берет на себя функции контроля дислокации лок-в и фактического состава поездов;

2) создает базу реализации безбумажных инф-онных технологий;

3)решает проблему отчетности по вагонным паркам;

4)автоматизирует взаиморасчеты за п- «чужих» вагонов;

5) создает достоверную базу для инф-го сервиса и обслуживания клиентуры;

6) обеспечивает переход в систему ремонта вагонов по нормативам фактически выполненного пробега.

28. Принцип действия системы саид «пальма».

САИД «ПАЛЬМА» - система автоматической идентификации контейнеров и подвижного состава. Система служит для автоматической электронной идентификации подвижного состава, исп-ся на ждт. Принцип работы системы основан на использовании радиосигналов СВЧ, что обеспечивает надежное функционирование аппаратуры в экстремальных условиях работы тр-тных средств (замасливание, обледенение, дождь).

Система основана на применении постоянных кодов идентификации по каждому тр-тному средству, которые считываются напольными считывающими устройствами (НСУ), расположенными вдоль пути следования в опр-нных точках (горловины станций, контрольные посты при заезде в лок-е и контрольные депо, передачи вагонов на п/п).

НСУ или ОСА (облучающая считывающая аппаратура) излучают радиосигнал, опрашивают кодоносители КБД (кодовые бортовые датчики), установленные на локомотиве, вагонах, контейнерах и передают их в систему ДИСКОН, ДИСПАРК, АСУТ.

Сообщения о факте проследования подвижного состава через пункт считывания содержит следующий перечень обязательных данных:

1.Код пункта считывания

2.Напр-е следования

3.Время проследования

4.Идентификационные данные подвижной единицы

5.Данные, если КБД неисправен или отсутствует

100% локомотивного парка оснащено КБД

30-40% - вагонного парка

Назначение и принцип действия системы

Система автоматического считывания инф-и с движущегося подвижного состава исп-ся в рамках инф--управляющей системы и предназначена для автоматической фиксации подвижного состава (лок-в, грузовых и пас-х вагонов, вагонов-механизмов) через заранее выбранные пункты считывания.

Автоматическая идентификация заменяет ручное и визуальное натурное списывание подвижного состава. Система обеспечивает качественное улучшение сведений о подвижных объектах в части достоверности инф-и и оперативности ее доставки пользователям на всех уровнях упр-я. Система функционирует в реальном масштабе времени. Развертывание системы имеет целью орг-ю и ведение достоверной оперативно контролируемой БД на уровне ИВЦ железных дорог и отрасли в целом.

Для достижения поставленной цели весь подвижной состав оборудуется кодовыми бортовыми датчиками (КБД), несущими инф-ю о каждом подвижном объекте, а в выбранных точках полигона сети устанавливаются пункты считывания, включающие в себя напольные считывающие устройства (НСУ), которые автоматически снимают инф-ю с укреплённых на подвижном составе кодовых датчиков и передают ее к месту ведения БД  .

На рис. 6.1 показана структура систем автоматического считывания номеров вагонов, где: ЭП – электронная педаль; СУ – считывающее устройство; СО – счётчик осей; СДС – схема дешифрации сигналов; Н – накопитель; К – кодер; П – передатчик; ЛС – линия связи.

Рис. 6.1.  Структура систем автоматического считывания номеров

Идея считывания заключается в следующем. На вагоне укрепляют датчик ВД, несущий инф-ю о номере в закодированном виде. При проходе поезда по контрольному участку эта инф-я считывается и дешифрируется. Процесс считывания активизируется специальными устройствами контроля приближения поезда, в качестве которых обычно применяют короткие РЦ наложения (электронные педали) или электромагнитные точечные датчики. В процессе считывания выполняется счёт осей вагонов. Схемы счётчиков осей вагонов позволяют устанавливать напр-я движения, определяют порядок обработки считанных сигналов.