Материал: 4 - УМК ЛЭВС

1.5. Рекомендуемая литература Основная

1. Микинелов А. Л. Оптимизация летной эксплуатации / А. Л. Микинелов, В. Е. Чепига. - М. : Воздушный транспорт, 1992. - 163 с.

2. Суслов, Ю. В. Безопасность полетов самолетов гражданской авиации (транспортная категория) / Ю. В. Суслов. - Ульяновск : УВАУ ГА, 2006. - 167 с.

3. Суслов, Ю. В. Краткий курс теории летной эксплуатации : учеб. пособие : в 2 ч. / Ю. В. Суслов. - Ульяновск : УВАУ ГА. Ч. 1.-1998.-38 с. 4.2.-2001.-70 с.

Дополнительная

4. Использование воздушного пространства : Федеральные авиационные правила: утв. Постановлением Правительства РФ от 22.09.1999 № 1034. - М. : ФСВТ, 1999. - 94 с.

5. Наставление по производству полетов гражданской авиации СССР (НПП ГA-85: утв. Приказом МГА СССР от 08.04.1985 № 77. - М. : МГА, 1985. - 302 с.

6. Новожилов, Г. В. Безопасность полета самолета. Концепция и технология/

Г.В. Новожилов, М. С. Неймарк, Л. Г. Цесарский. - М. : Машиностроение, 2003. - 138 с.

4. Нормы летной годности самолетов транспортной категории (АП-25): утв. Постановлением Правительства РФ от 05.07.1994 № 48. - М.: МАК, 1994. - 323 с.

5. Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации Федеральные авиационные правила : утв. Приказом Минтранса РФ от 31.08.2009 № 128. –

М. : ФСВТ, 2009. - 70 с.

4. Подготовка летного экипажа: оптимизация работы экипажа в кабине (CRM) и летная подготовка в условиях, приближенным к реальным (LOFT) : Circ. 217 // Человеческий фактор : сб. материалов. - № 2. - ICAO, 1989. - 76 с.

10. Правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации: Федеральные авиационные правила : утв. Приказом Минобороны РФ, Минтранса РФ, Росавиакосмоса от 31.03.2002 № 136 / 42 / 51. - М. : Воениздат, 2002. - 96 с.

11. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими ВС в Российской Федерации (ПРАПИ-98) : утв. Постановлением Правительства РФ от 18.06.1998 № 609.-М. : ФАС, 1998. - 143 с.

12. Руководство по управлению безопасностью полетов : Doc. 9859 AN/460. - Монреаль : ICAO, 2006. - 364 с.

2. Учебное пособие введение

Летной эксплуатацией называется процесс функционирования системы «экипаж - воздушное судно (Э-ВС)». Теория летной эксплуатации воздушных судов изучает структуру, связи, взаимодействие и взаимовлияние элементов системы «Э-ВС» с учетом цели полетного задания.

Основным звеном в авиатранспортном комплексе является эксплуатант, так как от качества его работы напрямую зависит безопасность полетов. Как показывают практика и научные разработки, при анализе деятельности авиапредприятия (эксплуатанта) в целях повышения уровня безопасности полетов или совершенствования его структуры должен использоваться принцип системного подхода. Кратко остановимся на основных положе­ниях системного подхода.

Системой называется совокупность взаимосвязанных элементов, взаимодействующих для достижения поставленной цели.

Принцип системного подхода заключается в том, что при выполнении анализа, иссле­дования, совершенствования, оптимизации той или иной системы необходимо учитывать все ее элементы, их взаимосвязи и взаимодействие и поставленную цель.

Системы подразделяются на технические, эргатические, полиэргатические, сложные и большие в зависимости от количества элементов, наличия людей, технических устройств, зданий и сооружений.

Система «экипаж - воздушное судно» относится к полиэргатическим сложным системам, так как включает полиэргатическую компоненту (экипаж) и сложную техническую подсистему (воздушное судно). Авиакомпании и авиапредприятия являются большими авиатранспортными системами, так как их элементами являются сложные техни­ческие, эргатические и полиэргатические подсистемы, включающие здания, сооружения, различные технические устройства, оборудование и большие коллективы людей.

Следует отметить, что любую систему можно представить в виде совокупности подсистем, входящих в ее структуру. Отдельно взятое ВС является сложной технической системой, подсистемы которой, например, локатор, двигатель и т. п., в зависимости от цели исследования могут рассматриваться как самостоятельные технические системы.

Кратко остановимся на структуре деятельности экипажа, месте и роли системы «экипаж - воздушное судно» в гражданской авиации.

Экипаж ВС ГА состоит из командира ВС, других лиц летного состава и обслуживающего персонала. Полет ВС при неполном составе экипажа запрещается.

К летному составу экипажа относятся лица, имеющие действующие свидетельства летного состава, а также соответствую­щие подготовку и опыт.

К обслуживающему персоналу относятся бортпроводники, бортоператоры и другие лица, занимающиеся размещением или обслуживанием перевозимых объектов.

Согласно «Нормам летной годности самолетов транспортной категории» [7], при транспортных полетах в экипаже должно находиться не менее двух человек, допущенных к пилотированию ВС. Экипаж имеет право выполнять полет только при наличии всех сер­тификационных и полетных документов, разрешении службы движения и соответствии по­годы установленным требованиям.

По функциональному признаку действия экипажа подразделяются на:

• пилотирование - совокупность действий экипажа по управлению вектором скорости и конфигурацией ВС в полете;

• самолетовождение - совокупность действий экипажа, направленных на обеспечение точности выполнения полета по установленному маршруту и прибытия в пункт назначения в заданное время;

• осмотрительность - сбор и анализ информации о расположении ВС относительно других ВС, искусственных или естественных препятствий с целью обеспечения безопасных интервалов;

• взаимодействие и связь - обмен служебной информацией, распределение обязанностей между членами экипажа, а также взаимоконтроль и взаимопомощь;

• управление системами жизнеобеспечения;

• предполетную подготовку (проводится как минимум за 1 ч до полета и включает медицинский контроль, навигационные расчеты, расчет центровки, заправки, получение аэронавигационной и метеорологической информации, оформление полетной документа­ции, подготовку и осмотр ВС, контроль размещения груза, пассажиров) и послеполетный разбор (проводится командиром ВС с членами экипажа по результатам выполненного по­лета, как правило, сразу после полета).

Система «экипаж - воздушное судно» решает следующие задачи:

• транспортные перевозки;

• авиационные работы;

• тренировочные полеты;

• учебные полеты;

• испытательные полеты;

• аварийно-спасательные и поисковые работы;

• перегонки ВС;

• облеты систем ВС;

• облеты наземных РТС.

К особенностям эксплуатации системы «экипаж - воздушное судно» относятся:

• высокая зависимость летной эксплуатации от внешних условий;

• систематическое воздействие на экипаж перегрузок психологического и физического характера;

• высокая интенсивность действий экипажа (особенно на взлете, заходе на посадку и посадке, в особых случаях полета);

• повышенный риск для жизни и здоровья людей;

• влияние смены часовых поясов и сезонов года в течение полета;

• перемещение в пространстве, т. е. одновременно в вертикальной и горизонтальной плоскостях;

• ограниченное и замкнутое оперативное пространство для деятельности экипажа в полете.

Предъявляемые требования к системе «экипаж - воздушное судно»:

• обеспечение задан­ного уровня безопасности полета (БП),

• экономичности, регулярности и сервиса.

В настоящее время требование обеспечения БП в некоторых авиа­компаниях не позиционируется в качестве главной задачи, что создает повышенную угрозу для жизни и здоровья людей.

От качества функционирования системы «Э-ВС», эффективности применяемых методов анализа и оптимизации ее деятельности во многом зависит безопас­ность полетов, уровень которой характеризуется вероятностью того, что в полете не возник­нет катастрофической ситуации.

Уровень безопасности полетов (УБП) - вероятность того, что в полете не возник­нет катастрофическая ситуация - не является постоянной характеристикой работы системы «экипаж - воздушное судно» и изменяется в зависимости от сочетания неблагоприятных фак­торов влияния и умения экипажа компенсировать или предотвратить их воздействие. Поэтому содержание деятельности экипажа по управлению системой «Э-ВС» будет также постоянно изменяться, что и определяет особые требования к органи­зации и выполнению летной эксплуатации.

Тема 1. Краткая характеристика процесса управления системой «э-вс»

1.1. Структурная схема управления системой «экипаж – воздушное судно»

1.2. Факторы влияния на функционирование системы «экипаж – воздушное судно»

1.3. Ограничения отклонений в работе системы «экипаж – воздушное судно»

1.4. Потоки информации в системе «экипаж – воздушное судно»

1.1. Структурная схема управления системой «э-вс»

На рис. 1.1 представлена структурная схема управления системой «экипаж – воздушное судно». Как видно из схемы, готовность экипажа к действиям зависит от внутрисистемных, внесистемных факторов влияния, а также от уровня профессиональной подготовки и психофизиологического состояния членов экипажа. В свою очередь, уровень профессиональной подготовки и психофизиологическое состояние экипажа формируются и зависят как от внесистемных, так и от внутрисистемных факторов влияния.

Рис. 1.1. Структурная схема управления системой «экипаж - воздушное судно»

Источниками внутрисистемных факторов влияния являются элементы самой системы «экипаж – воздушное судно». Процесс взаимодействия системы с окружающей средой происходит через внесистемные факторы, т. е. источником возникновения внесистемных факторов является окружающая среда, в которой функционирует система «экипаж – воздушное судно». В некоторых случаях отдельные внешние факторы могут рассматриваться как элементы системы, например, при исследовании взаимодействия с системой УВД. В системе «Э–ВС–УВД» взаимодействие со службой УВД будет считаться внутрисистемным фактором, который можно будет анализировать по принципам системного подхода.

В рамках данного учебного пособия рассматривается безопасность процесса летной эксплуатации системы «экипаж – воздушное судно», а взаимодействие со службой УВД считается внесистемным фактором влияния.

Процесс управления системой «экипаж – воздушное судно» является функцией от готовности экипажа, влияния негативных проявлений человеческого фактора каждым членом экипажа, а также воздействия факторов влияния на параметры движения ВС и его положения в пространстве (несимметричная тяга, болтанка ВС, обледенение, спутный след от впереди летящего ВС, неверная информация навигационных систем и т. д.).

Если обозначить через Х массив фактических значений параметров работы системы «Э-ВС», то цель процесса управления Yopt можно записать в виде следующего выражения:

Yopt = [(Wi – Xi)min] min, (1.1.)

где W – массив нормативных значений параметров работы системы «Э-ВС».

Таким образом, оптимизация процесса управления системой «Э-ВС» заключается в минимизации не только массива отклонений, но и минимизации каждого отдельно взятого отклонения.

1.2. Факторы влияния на функционирование системы «э-вс»

Под фактором влияния понимают движущую силу какого-либо явления, процесса, события, определяющую характер или отдельные черты явления, процесса, события. Очевидно, что движущая сила явления, процесса, события становится фактором влияния для конкретной системы «экипаж – воздушное судно» только в том случае, если ВС попадает в зону действия движущей силы этого явления, процесса, события.

Эффективность воздействия движущей силы на ВС, как правило, определяется величиной ее энергии, а также массой и площадью поверхности ВС, скоростью полета, расстоянием ВС от источника, временем пребывания в зоне действия фактора влияния и другими характеристиками. Рассмотрим подробнее основные группы факторов влияния. Различают внесистемные и внутрисистемные факторы влияния.

Внесистемные факторы влияния

В зависимости от уровня развития науки и техники перечень известных факторов влияния изменяется. В настоящее время достаточно хорошо изучены следующие внесистемные факторы:

1) Факторы влияния внешней среды:

— природные:

• метеорологические условия и явления (гроза, ветер, сдвиг ветра, осадки, температура и давление воздуха и др.);

• горный рельеф местности;

• радиоактивное излучение;

• электризация поверхности ВС;

• геомагнитные возмущения;

• повышенная солнечная активность;

• сложная орнитологическая обстановка;

— физические:

• повышенная интенсивность воздушного движения;

• наличие искусственных препятствий;

• ошибки, нарушения при взаимодействии с другими системами;

• попадание ВС в спутный след;

• состояние ВПП, РД и МС ВС;

• недостатки в работе систем навигации, посадки и связи;

—нефизические:

• недостатки в руководствах, инструкциях, приказах и других нормативных документах, регламентирующих работу экипажа.

2) Факторы воздействия наземных систем обеспечения полета при:

• управлении воздушным движением;

• авиационно-техническом обслуживании ВС;

• метеорологическом обеспечении;

• светотехническом обеспечении;

• наблюдении, наведении и связи;

• подготовке и контроле объектов воздушных перевозок.

3) Факторы воздействия систем подготовки летных кадров при:

• подготовке в системе высшего профессионального образования;

• подготовке в системе среднего профессионального образования;

• повышении квалификации и переподготовке летного состава;

• повышении квалификации и поддержании летного мастерства в авиакомпаниях.

4) Интенсивность воздушного движения при:

• полетах в зоне взлета и посадки;

• полетах на участках пересечения воздушных трасс.

5) Акты незаконного вмешательства в работу системы«экипаж – воздушное судно»:

• нападение на экипаж;

• захват заложников (пассажиров);

• умышленное разрушение ВС или его систем.

Внутрисистемные факторы влияния

К внутрисистемным факторам влияния относятся следующие группы факторов:

• человеческий фактор (ошибки и нарушения, бездействие экипажа);

• технический фактор (отказы и неисправности ФС ВС);

• транспортный фактор (воздействие перевозимого груза).

Человеческий и транспортный факторы будут рассмотрены в следующих темах. Остановимся на характеристике технического фактора.

Технический фактор как внутрисистемный фактор проявляется в отказах и неисправностях различных функциональных систем ВС и включает:

• отказы, неисправности и повреждения функциональных систем, приборов и оборудования ВС;

• эргономические недостатки оборудования кабины экипажа, рабочих мест бортпроводников и салонов пассажиров.