ΔH ≈ 0,01 Lост, (9.3)

где Lост – расстояние от ВС до ВПП, м.

Максимально допустимое значение Vy снижения после пролета ближнего привода составляет 5 м/с, при больших значениях вертикальной скорости эффективность руля высоты может оказаться недостаточной для компенсации снижения перед приземлением, при этом возможная перегрузка будет определяться остаточной вертикальной скоростью снижения:

Ny = 0,8Vy

При снижении по границе верхнего полусектора потребуется большая вертикальная скорость снижения (более 5 м/с), которую необходимо уменьшить до расчетного значения до пролета БПРМ, в противном случае экипаж обязан уйти на второй круг.

При снижении по границе нижнего полусектора ВС будет лететь на высоте, равной предельному ограничению по величине безопасной высоты полета в посадочном секторе (10,7 м), что является аварийной ситуацией, так как в случае незначительных ошибок в технике пилотирования или воздействия ветровых потоков может произойти столкновение ВС с искусственными или естественными препятствиями.

9.3. Балансировка воздушного судна на предпосадочной прямой

Балансировка воздушного судна транспортной категории на предпосадочной прямой должна быть произведена до высоты, равной 150 м, в противном случае экипажу рекомендуется уйти на второй круг. Выполнять балансировку ВС можно при условии, что ВС находится на курсе и на глиссаде или имеет небольшие допустимые отклонения, не требующие S-образных маневров для изменения траектории движения ВС и режима работы силовой установки. Сущность балансировки ВС заключается в снятии нагрузок с органов управления рулями и установлении режима работы силовой установки, обеспечивающего полет на заданной скорости (т. е. Vзп).

Балансировка ВС должна производиться пилотом, который выполняет активное управление. Пилот, осуществляющий контролирующие функции, не должен создавать нагрузок на органах управления в это время.

При правильно выполненной балансировке ВС при кратковременном отвлечении внимания экипажа от пилотирования будет продолжать движение с заданными параметрами по курсу, крену, тангажу и скорости. Особую значимость это приобретает при подходе к высоте принятия решения, когда экипаж начинает устанавливать визуальный контакт с ВПП, огнями подхода или пролетаемой местностью и поэтому временно отвлекается от пилотирования.

Если ВС к моменту установления визуального контакта не сбалансировано, то вполне возможно, что за время отвлечения от пилотирования (2–3 с) возникнут большие отклонения по тангажу, вертикальной скорости или по курсу и крену. Особенно опасно увеличение вертикальной скорости. При увеличении вертикальной скорости, превышающей 6 м/с, следует немедленно уйти на второй круг. Несмотря на то, что один из пилотов должен выполнять пилотирование по приборам в момент установления визуального контакта, на практике оба пилота начинают поиски «земли», особенно в случаях плохой видимости и неточного захода. Предотвратить АП при таком нарушении может только хорошая балансировка ВС и стечение благоприятных обстоятельств.

Важно соблюдать следующие принципы пилотирования на предпосадочной прямой:

Необходимо сбалансировать ВС в посадочной конфигурации по тангажу, крену и тяге двигателей (по скорости полета) до пролета ДПРМ. Если к высоте, равной 150 м, ВС не сбалансировано, необходимо уйти на второй круг.

До пролета БПРМ необходимо завершить все маневры в вертикальной плоскости по исправлению траектории полета. После пролета БПРМ, если положение ВС требует исправления траектории в вертикальной плоскости, то следует уйти на второй круг.

Если принято решение на посадку, то снижение с высоты ВПР необходимо выполнять по продолженной глиссаде, сохраняя рекомендуемую РЛЭ вертикальную скорость и установленный режим работы двигателей.

На ВПР и ниже нельзя исправлять возникающие отклонения от глиссады, следует выполнять полет по продолженной глиссаде, используя управление штурвалом только для стабилизации траектории полета.

На высотах ниже 60 м нельзя допускать резких движений штурвалом, особенно отдачи штурвала от себя и уменьшения подобранного режима работы двигателей (вплоть до высоты начала выравнивания).

9.4. Исправление боковых уклонений и отклонений по высоте

Исправление боковых уклонений и отклонений по высоте на высотах более 150 м

Допущенные боковые уклонения на участке полета от ТВГ до высоты 150 м исправляются с помощью S-образного маневра: первый разворот с креном 10–12° – в сторону ВПП, второй разворот с креном 6–8 ° – в сторону от ВПП, для вписывания в предпосадочную прямую. Углы крена при построении S-образного маневра на расстоянии от ВПП, превышающем 6–8 км, могут быть увеличены до 15°. Угол пересечения линии выхода ВС с продолжением осевой линии ВПП, т. е. угол выхода, должен составлять не более 30° в зависимости от типа ВС, величины бокового уклонения и удаления от ВПП (рис. 9.2). При углах выхода, превышающих 30°, для вписывания в предпосадочную прямую у пилота может возникнуть ошибочное желание увеличить крен больше максимально допустимого (30°). Следует помнить, что при увеличении крена более 30° происходит резкий рост скорости сваливания:

Отклонения по высоте исправляются за счет изменения вертикальной скорости снижения и режима работы силовой установки. Если для выхода на глиссаду экипаж увеличил вертикальную скорость снижения до 10 м/с и более, то гашение вертикальной скорости до расчетного значения необходимо начинать с учетом «просадки» ВС, т. е. примерно, за 30–35 м до выхода на глиссаду. Рекомендуется до дальнего привода закончить маневры по исправлению траектории полета и приступить к балансировке ВС.

Исправление боковых уклонений и отклонений по высоте на высотах от 150 до 60 м

Исправление боковых уклонений на высотах от 150 до 60 м может выполняться S-образным маневром, но с ограничением кренов до 6–8° и изменениями вертикальной скорости снижения не более, чем на 2–3 м/с. При построении маневров на этом участке захода на посадку не рекомендуется изменять режим работы СУ и балансировку ВС.

Исправление боковых уклонений и отклонений по высоте на высотах менее 60 м

На высотах от 60 до 30 м, кроме действий по исправлению и стабилизации траектории полета, экипаж визуально оценивает точность захода и при необходимости принимает решение об уходе на второй круг. Заход считается посадочным, если продолжение вектора путевой скорости ВС не выходит за пределы ширины ВПП или пересекает осевую линию ВПП под углом, превышающим 3–5°, при этом отсекаемая часть ВПП должна составлять не менее Lпотр. пос.).

Если эти условия не выполняются, экипаж должен немедленно начать маневр по уходу на второй круг (рис. 9.3

На высотах от 30 м и ниже никаких доворотов и маневров по исправлению отклонений от заданной траектории полета не выполняется. Если положение ВС посадочное, то продолжение захода и посадку производят по так называемой «продолженной глиссаде», в противном случае уходят на второй круг (при этом высота полета должна быть больше или равна минимальной высоте ухода на второй круг). Траектория «продолженной глиссады» задается путем направления ВС с фактического места в предполагаемую точку приземления. Снижение по продолженной глиссаде выполняется под небольшим углом (2–5°) к осевой линии ВПП. Приземление производится по осевой линии ВПП без изменения направления вектора путевой скорости ВС. После приземления ВС доворачивают вдоль оси ВПП. Запрещается посадка ВС под углом к осевой линии ВПП более 10–12°, так как в этом случае после приземления экипаж не успевает направить вектор путевой скорости ВС вдоль осевой линии ВПП, в результате происходит выкатывание ВС за пределы ВПП.

9.5. Основные ошибки при заходе на посадку Позднее начало снижения с эшелона

В целях экономии топлива экипаж стремится начать снижение с эшелона на минимальном расстоянии от аэродрома посадки с максимально допустимыми вертикальными скоростями. Чтобы избежать при этом разгона приборной скорости, перед снижением выпускают механизацию крыла (спойлеры, если они имеются) и шасси (если это разрешается РЛЭ), при этом рост приборной скорости от составляющей веса ВС компенсируется дополнительным сопротивлением шасси и выпущенной механизацией крыла.

При ошибках экипажа в навигационных расчетах снижение с эшелона может быть начато поздно. В таких случаях подход к ТВГ происходит на высоте и (или) скоростях, больше установленных. Это приводит к несвоевременному выпуску шасси и механизации крыла, увеличению интенсивности действий экипажа после входа в глиссаду, пропуску выполнения ККП и балансировки ВС, снижению точности полета по глиссаде, раскачке ВС и, как правило, грубой посадке или уходу на второй круг. Если при подходе к ТВГ не создана конфигурация захода на посадку, то экипаж, как правило, должен уйти на второй круг. В случае малого остатка топлива, резкого ухудшения погоды или по другим причинам экипаж может создать конфигурацию захода на посадку сразу после пролета ТВГ и за 500–600 м до ДПРМ начать балансировку ВС. Однако для правильного выполнения такого захода необходимы предварительная тренировка, прочные навыки в технике пилотирования и слаженная работа экипажа.

Ошибки при исправлении траектории полета в вертикальной плоскости

Исправление траектории полета в вертикальной плоскости на малой высоте (50–30 м). При резкой отдаче штурвала от себя на малых высотах развивается вертикальная скорость снижения, составляющая 6–9 м/с. Опасность возникшей ситуации осознается экипажем слишком поздно, так как реакция ВС на последующее отклонение штурвала на себя последует примерно за 1,5–2 с до приземления, и поэтому ВС не успеет уменьшить скорость снижения до допустимой величины. Приземление в этом случае происходит с вертикальной скоростью, равной 4–6 м/с, что приводит к перегрузке в 3–4g и тяжелым последствиям.

Как правило, экипаж не осознает причины происшедшего, не может объяснить естественную тенденцию возрастания скорости снижения при отдаче штурвала от себя и замедленную реакцию ВС после взятия штурвала на себя. Пилоты описывают такие ситуации следующим образом: «нас бросило вниз», «самолет завис» и т. д. Дело в том, что сила веса ВС действует постоянно и проявляется мгновенно при отдаче штурвала от себя как составляющая суммы сил, при взятии штурвала на себя действует разность этих же сил.

Раскачка самолета по тангажу на высотах менее 80 м возникает как следствие выполнения «подныривания» под глиссаду с последующим нацеливанием ВС в желаемую точку касания ВПП. Изменения угла тангажа и вертикальной скорости снижения при этом имеют характерную волнообразную форму. Вертикальная скорость снижения при этом изменяется в пределах ± 1м/с, вертикальная перегрузка – в диапазоне 0,9–1,1g. При этом может возникнуть два варианта. Если вертикальная скорость увеличивается на 1 м/с, а перегрузка равна примерно 09–095g, результатом станет грубое приземление с перегрузкой, составляющей около 3g. Если вертикальная скорость уменьшится на 1 м/с, а перегрузка равна 1–1,05g, привычным движением штурвала в процессе выравнивания ВС можно «подвесить» ВС над ВПП, что приведет к увеличению длины воздушного участка. Последующая попытка приземлить ВС в ранее намеченную точку может привести к грубому приземлению, в том числе на переднюю опору.

Неудовлетворительная балансировка ВС по тяге и тангажу после пролета ДПРМ может привести в случае кратковременного отвлечения пилота от управления к созданию ситуаций, рассмотренных в предыдущих случаях. Особенно опасен вариант тянущих усилий на штурвале – ВС «висит» на штурвале, который приводит к увеличению вертикальной скорости снижения и, соответственно, грубому приземлению.

Основные причины столкновения исправных воздушных судов с землей при заходе на посадку

Рассмотрим некоторые причины столкновения исправных ВС с землей при заходе на посадку, т. е. так называемую проблему CFIT.

Из анализа авиационных происшествий на этапе захода на посадку можно выделить следующие основные причины столкновения с земной поверхностью исправных ВС:

1. Нарушение предельных ограничений по боковому уклонению. Как известно, к предельным ограничениям по боковому уклонению при заходе на посадку относятся:

• ограничительные пеленги;

• границы зоны учета препятствий для расчета безопасной высоты полета.

2. Ошибки в установке давления аэродрома посадки.

3. Позднее начало исправления больших вертикальных скоростей снижения на высотах, составляющих 200 м и менее.

4. Нарушение ограничений по величине крена на разворотах.

5. Неожиданный вход в зону сильного сдвига ветра на высотах менее 100 м.

Нарушение предельных ограничений по боковому уклонению, как правило, происходит из-за нарушения экипажем принципов комплексного самолетовождения. Использование в полете одного способа или средства самолетовождения при появлении ошибки в расчетах приводит к возникновению уклонения, и если экипаж не воспользуется другим средством самолетовождения, то выход на предельное ограничение по боковому уклонению и попадание в аварийную ситуацию неизбежны. Поскольку экипаж в таких ситуациях не знает о возникших уклонениях, то, как правило, игнорирует сигнализацию ССОС, радиовысотомера или других систем, предупреждающих о возможности столкновения или о занятии заданной высоты. Поэтому для предотвращения нарушений ПО по БУ экипаж обязан использовать принципы комплексного самолетовождения во всех случаях, когда нет полной уверенности о местонахождении ВС. Аварийная ситуация может быть предотвращена в последний момент по сигнализации систем предупреждения, но для этого экипаж должен доверять этим системам, т. е. сначала начать маневр по набору высоты, а затем доложить диспетчеру, удостовериться в правильности срабатывания сигнализации и т. д.

Ошибки в установке давления аэродрома посадки возникают в случаях формального выполнения ККП при установке давления аэродрома, игнорирования операций взаимоконтроля из-за чрезмерного доверия к опыту командира ВС или халатности, плохой освещенности шкалы давления в сочетании с потерей остроты зрения пилотом. Необходимо помнить, что даже при самом высоком летном мастерстве командира ВС он может допустить ошибку. Поэтому только при осуществлении взаимоконтроля можно предотвратить печальные последствия из-за ошибки лидера.

Позднее начало исправления больших вертикальных скоростей снижения на высотах 200 м и менее приводит к уходу ВС под глиссаду, при этом в зависимости от рельефа местности и высоты полета может произойти столкновение с искусственными или естественными препятствиями. Величина ухода под глиссаду при вертикальных скоростях, равных около 10 м/с, может составить от 30 до 50 м. Для предотвращения ухода под глиссаду экипаж должен начинать маневр по выходу на глиссаду на 30–50 м выше глиссады. На высотах ниже 60 м запрещается допускать вертикальную скорость снижения более 5 м/с, так как в противном случае будет невозможно предотвратить грубое приземление, кроме того, при этом увеличивается минимальная высота ухода на второй круг.

Нарушение ограничений по величине крена на разворотах приводит к увеличению скорости сваливания. Приращение скорости сваливания в зависимости от угла крена может достигнуть 80 км/ч. Как видно из рис. 9.4, при кренах до 15° приращение скорости незначительное и им можно пренебречь. Поэтому крены до 15° являются рекомендуемыми для транспортных ВС.

Крен 30° является максимально допустимым, так как увеличение скорости сваливания при этом может достигать до 20–25 км/ч.