При кренах, превыщающих 30°, происходит резкое увеличение скорости сваливания: крен возрастает в два, а приращение скорости сваливания – в четыре раза. Экипаж должен помнить об особенностях изменения приращения скорости сваливания в зависимости от величины угла крена, особенно при заходах на посадку по нестандартным ПМЗП или при выходах на предпосадочную прямую с большими углами выхода и на малых удалениях от ВПП. При углах крена, превышающих 30°, скорость сваливания резко возрастает и может достичь скорости полета, что может привести к сваливанию ВС.
Рассмотрим основные вопросы нормирования требований и принятия решения в процессе выполнения полета, а также основные организационные, технологические и психологические средства и методы повышения надежности деятельности экипажа.
Рассмотрим основные вопросы нормирования требований и принятия решения в процессе выполнения полета, а также основные организационные, технологические и психологические средства и методы повышения надежности деятельности экипажа.
Нормирование действий экипажа может осуществляться через установление прав и обязанностей авиаспециалистов. Особенно важную роль установление прав и обязанностей имеет в летной деятельности. Поскольку дефицит времени и угрозы для жизни и здоровья людей в летной работе не позволяют использовать эвристические приемы деятельности, то особая ответственность возлагается на командира ВС, который должен самостоятельно принимать своевременные, правильные решения и быть неформальным лидером в экипаже. Нормирование способствует реализации командиром ВС своих функциональных обязанностей и лидерских качеств в целях обеспечения безопасности полета.
Кратко рассмотрим нормирование на примере прав и обязанностей командира ВС.
Командир ВС имеет право:
окончательно определять количество топлива для заправки ВС;
отступать от плана полета и задания на полет, использовать предельные режимы работы ФС ВС в случаях явной угрозы БП, а также в целях спасения жизни людей, находящихся на борту ВС, с немедленным докладом о принятых решениях и действиях диспетчеру;
принимать решения и действовать в соответствии со сложившейся ситуацией независимо от указания органов УВД в тех случаях, когда указания диспетчера создают угрозу БП;
сливать топливо, сбрасывать в полете груз, почту и багаж, если это необходимо для обеспечения БП и посадки ВС;
выполнять посадку при погоде ниже установленного минимума в случаях, когда невозможно продолжить полет до запасного аэродрома (недостаток топлива, отказы АТ и др.).
Командир ВС обязан:
организовать работу экипажа на земле и в полете в соответствии с требованиями руководящих документов;
отказаться от выполнения полета, если считает его непосильным для себя и экипажа или не уверен в безопасности выполнения задания;
уметь правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановки при принятии решения на вылет и в полете;
уметь принимать решение в соответствии с требованиями руководящих документов.
Командир ВС принимает решение на выруливание или на продолжение руления, если:
получено разрешение от диспетчера УВД и ответственного лица ИАС, обеспечивающего выпуск (встречу) ВС;
тормоза проверены и исправны;
состояние МС и РД, расположение препятствий и скорость руления обеспечивают необходимую безопасность;
задержка с вылетом после получения разрешения на вылет не превышает 20 мин
(в противном случае получено повторное разрешение на вылет).
Взлет
Командир ВС принимает решение на взлет, если:
в секторе взлета нет опасных метеоявлений (грозы, сильного ветра, сильных ливневых осадков с видимостью ниже 600 м) или скопления птиц;
фактическая погода не хуже установленного минимума (видимость, ветер, высота облаков);
ВПП соответствует требованиям;
поверхность ВС не покрыта льдом, инеем или мокрым снегом;
взлетная масса не более допустимой;
на ВПП и по курсу взлета нет препятствий;
нет воздушных судов, уходящих на второй круг.
скорость разбега больше скорости принятия решения, параметры в норме;
при отказе одного из двигателей на скорости разбега, большей скорости принятия решения, при отсутствии на ВПП слякоти, воды, по курсу взлета нет ливневых осадков и других опасных метеорологических явлений;
БУ не превышают ЭО;
возникла незначительная потеря устойчивости или (и) управляемости на разбеге.
На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановок командир ВС имеет право выбора запасных аэродромов в полете.
При подходе к рубежу возврата командира ВС принимает решение о продолжении полета до аэродрома назначения, если:
фактическая погода на аэродроме назначения не хуже минимума;
прогнозом погоды ко времени прилета предусматриваются условия погоды, соответствующие требованиям для запасного аэродрома;
получено подтверждение о технической готовности аэродрома назначения к приему ВС.
Командир ВС принимает решение о снижении с высоты эшелона перехода, если:
скорость ветра у земли и значение коэффициента сцепления не превышают установленных ограничений;
видимость на ВПП не хуже минимума;
высота нижней границы облаков не ниже минимума;
состояние ВПП соответствует установленным требованиям.
наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц;
для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы СУ вплоть до номинального режима;
экипаж получил сообщение о фактических условиях погоды, которые ниже допустимых значений;
до высоты, равной 150 м, экипаж не выполнил балансировку ВС;
после пролета ДПРМ отклонения по курсу и глиссаде превышают допустимые;
до ВПР не установлен визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
после пролета БПРМ вертикальная скорость снижения составляет более 6 м/с;
к моменту достижения ВПР положение ВС в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасной посадки;
потерян визуальный контакт с огнями приближения или наземными ориентирами при снижении с ВПР до минимальной высоты ухода на второй круг;
на ВПП появились препятствия.
Командир ВС может выполнять повторные заходы на аэродроме назначения до момента, когда остаток топлива позволит уход на запасной аэродром с ВПР.
После предупреждения о непосадочном заходе командир ВС должен подать команду «Взлетный режим», «Уходим». Если после предупреждения не поступило сообщение командира ВС «Уходим», второй пилот должен дать команду «Взлетный режим», «Уходим» и начать маневр по уходу на второй круг.
Если экипаж выполняет заход на посадку с одним или двумя отказавшими двигателями, то он должен обеспечить уход на второй круг за счет довыпуска механизации при полной уверенности в посадочном заходе, увеличении высоты ухода на второй круг, так как просадка в этом случае увеличивается, и немедленной уборки шасси (для ВС, на которых в процессе поворота тележки шасси не создается большое лобовое сопротивление).
При принятии решения об уходе на второй круг необходимо учитывать величину вертикальной скорости снижения и тенденцию ее изменения. Если вертикальная скорость снижения составляет более 5 м/с и ВС находится в процессе ее увеличения, то минимальную высоту ухода на второй круг следует увеличить примерно на 10 м. В процессе ухода на второй круг следует помнить о ПО по БУ, составляющем в среднем 250–300 м.
10.2. Средства и методы повышения надежности деятельности экипажа ВС
В настоящее время существуют следующие пути повышения надежности
деятельности экипажа:
психологический; технологический; технический; организационный.
1. Психологический путь повышения надежности деятельности экипажа предполагает осуществление следующих процедур:
формирование «центра контроля» у каждого члена экипажа, т. е. развитие чувства ответственности перед экипажем и коллективом компании (предприятия), повышение самодисциплины;
создание в экипаже обстановки доброжелательности и взаимопомощи (не нужно путать с вседозволенностью и всепрощенчеством!);
отказ от тезиса «с кем угодно, только не со мною» в отношении возникновения АС, так как в противном случае снижается готовность экипажа к экстренным действиям;
развитие чувства уверенности в выполнении задания путем самостоятельной работы, тренировок (не путать с излишней самоуверенностью), т. е. всегда помнить предыдущий тезис.
включает следующие приемы и средства, увеличивающие надежность выполнения технологий работы экипажа:
карта контрольных проверок;
самоконтроль
взаимоконтроль
Карта контрольных проверок, служащая для организации проверки состояния важнейших параметров, режимов и позиций, ошибки в которых могут привести к возникновению различных особых ситуаций.
ККП выполняется следующим образом: один член экипажа зачитывает по порядку каждый пункт ККП, остальные члены экипажа выполняют необходимые действия и четко докладывают об исполнении, после получения доклада об исполнении проверенный пункт ККП «зашторивается» и переходят к следующему пункту. После выполнения соответствующего раздела, читающий ККП докладывает: «Карта выполнена, все графы зашторены».
Основная проблема в применении ККП – это формальное выполнение ее пунктов, т.е. доклад без исполнения требуемого действия.
ККП изготавливается, как правило, заводским способом и хранится в кабине экипажа или укрепляется на приборной доске ВС с одним-двумя членами экипажа.
Cамоконтроль – проверка правильности выполнения своих действий – реализуется в типовом блоке действий «Работа – контроль», который был рассмотрен в теме 2.
Самоконтроль необходимо выполнять после каждой сенсорной операции и каждого управляющего воздействия. Рекомендуется всегда проверять результат своего действия, правильность расчетов, не допускать автоматических, неосознанных действий.
Для выработки навыка самоконтроля требуется определенная настойчивость и самодисциплина.
Взаимоконтроль заключается в том, что каждый член экипажа должен осуществлять контроль действий своих коллег с целью предотвращения случайных ошибок в их работе. Особенно важна операция взаимоконтроля при наличии в экипаже лидера в лице командира ВС. Привыкнув, что командир ВС не допускает ошибок, всегда правильно и своевременно действует, члены экипажа теряют бдительность. Поэтому случайная ошибка командира ВС остается незамеченной, что может привести к АС. Взаимоконтроль членами экипажа должен производиться по доступным позициям в части знаний и оперативного поля кабины экипажа.
На современных ВС устанавливается ряд систем, предупреждающих экипаж о выходе на предельно допустимые (эксплуатационные) ограничения. В основном это системы предупреждения о нарушении параметров положения ВС в пространстве. В гражданской авиации применяются следующие системы предупреждения ошибок и нарушений экипажа:
ССОС – система сигнализации опасного сближения с землей;
АУАСП – автомат углов атаки и перегрузок;
СКВЦ – система контроля веса и центровки ВС;
БСПС – бортовая система предотвращения столкновений с ВС;
МСРП – многоканальные самописцы режимов полета.
Кроме перечисленных систем, имеются многочисленные табло и сигнальные лампы, предупреждающие экипаж о выходе того или иного параметра или режима работы ФС на эксплуатационные или предельные ограничения.
Встроенные системы диагностики и выдачи аварийных алгоритмов работы, устанавливаемые на ВС последнего поколения, помогают экипажу в выработке решения и выполнении аварийных алгоритмов. При полетах на таких ВС экипаж должен систематически тренироваться в самостоятельном анализе и принятии ситуационных решений, так как эти навыки из-за «подсказок» автоматики постепенно утрачиваются.