Взлет с боковым ветром

Взлет с боковым ветром отличается от штатного взлета действиями экипажа на первом участке взлета. При взлете с боковым ветром для увеличения сцепления и управляемости ПКШ на разбеге необходимо отдать штурвал от себя и удерживать его в таком положении вплоть до начала подъема ПКШ. Кроме того, на ВС с узкой колеей шасси необходимо отклонить штурвал по крену против ветра для компенсации кренения ВС на разбеге от воздействия несимметричных ветровых нагрузок на крыло. В этом случае отклонение штурвала по крену уменьшают по мере набора скорости с таким расчетом, чтобы к моменту отрыва отклонение штурвала по крену было убрано, в противном случае возможно резкое кренение ВС сразу после отрыва.

На ВС с широкой колеей шасси отклонение штурвала по крену на разбеге не требуется, так как кренение от ветровых нагрузок полностью компенсируется моментом от составляющей веса ВС и амортизацией шасси.

Направление на разбеге выдерживается за счет управления ПКШ и РН. Подъем ПКШ начинают на скорости, превышающей расчетную на 10–15 км/ч. При максимально допустимых значениях бокового ветра подъем ПКШ начинают с таким расчетом, чтобы к моменту создания необходимого угла тангажа произошел отрыв ВС от ВПП.

После отрыва угол сноса компенсируется углом упреждения, т. е. соответствующим отворотом ВС от взлетного курса на величину угла сноса.

Взлет при наличии слякоти и воды на взлетно-посадочной полосе

Особенностью взлета при наличии слякоти и воды на ВПП является увеличение длины разбега из-за воздействия гидравлического сопротивления на колеса шасси, снижение коэффициента сцепления и появление возможности попадания воды или слякоти в воздухозаборники двигателей, которое может привести к их самовыключению.

На разбеге по ВПП, покрытой водой или слякотью, для снижения гидравлического сопротивления на колеса шасси можно начать подъем ПКШ на 5–10 км/ч раньше расчетной скорости. Особую осторожность следует соблюдать при пользовании тормозами: тормозить при необходимости нужно плавно, не допуская юза, так как трение скольжения в этом случае меньше, чем трение качения.

При толщине слякоти, превышающей 12 мм, взлет производить не рекомендуется.

Наибольшую сложность представляет взлет с ВПП, покрытых слякотью или водой при наличии бокового ветра. В таких ситуациях максимально допустимая скорость бокового ветра дополнительно ограничивается величиной коэффициента сцепления и толщиной слякоти. При взлете с боковым ветром подъем ПКШ желательно производить перед отрывом.

Следует иметь в виду, что длина разбега из-за воздействия гидравлического сопротивления возрастает.

В условиях работы на ВПП ограниченных размеров лучше вовсе воздержаться от вылета, так как в случае отказа двигателя на скорости, большей скорости принятия решения, остатка ВПП может не хватить для продолжения разбега.

7.6. Случайные и техногенные факторы влияния на безопасность взлета Отказы двигателей

Процедура выполнения взлета при отказе двигателей достаточно полно освещена в РЛЭ. Остановимся на ее некоторых особенностях.

На ВС с большим разносом двигателей от продольной оси в случаях отказа крайнего двигателя на скорости, близкой к V₁, возникает сильный разворачивающий момент, который требует немедленных действий экипажа по компенсации разворачивающего момента одновременно с принятием решения на продолжение (или прекращение) взлета. Это приводит к повышению психологической напряженности членов экипажа и снижению надежности его действий. В результате повышается вероятность появления грубых ошибок, для предотвращения которых всем членам экипажа необходимо повысить внимательность и собранность, т. е. выполнять операции самоконтроля и взаимоконтроля, не создавать суеты и паники.

При принятии решения на продолжение взлета следует учесть факторы, увеличивающие длину разбега: температуру и давление воздуха, наличие слякоти и воды на ВПП, боковой ветер, центровку, остатки снега или инея на корпусе ВС, уклон ВПП, а также факторы, влияющие на угол набора: ливневый дождь, сдвиг ветра, температурную инверсию, обледенение. При наличии одного-двух неблагоприятных факторов по длине разбега и углу набора взлет предпочтительнее прекратить.

В случае выполнения продолженного взлета следует обратить внимание на своевременную уборку шасси, так как при полной загрузке с выпущенным шасси невозможно обеспечить безопасный угол набора. Кроме того, из-за снижения ускорения при разгоне, скорость V_2Н может быть достигнута после занятия высоты, равной 120 м, что необходимо иметь в виду при уборке механизации крыла.

Несинхронная уборка механизации крыла

В случае несинхронной уборки механизации крыла, проявляющейся в появлении и увеличении кренения ВС в процессе уборки механизации крыла, необходимо немедленно приостановить уборку механизации, включить режим синхронизации (если он имеется) и произвести посадку на аэродроме вылета или (при отсутствии посадочного минимума) уйти на запасной аэродром, выполняя полет на приборных скоростях, установленных для полета с выпущенной механизацией на соответствующий угол.

Иллюзия в полете

При выполнении взлета ночью в сторону холмистой или горной местности из-за ошибочного восприятия огней ДПРМ или БПРМ или по другим причинам возможно появление иллюзии встречного ВС. Наличие встречного ВС определяется по проблесковым маякам сверху и снизу ВС, по цвету аэронавигационных огней на плоскостях: у встречного ВС слева будет зеленый, справа – красный. Кроме того, встречное ВС должно приближаться с суммарной скоростью, т. е. быстрее, чем скорость вашего ВС.

В случае, если замечен встречный объект, нужно немедленно доложить об этом командиру ВС и запросить о наличии встречных бортов (объектов) у диспетчера. Отвороты, а тем более снижение для расхождения со встречным ВС разрешается выполнять только в случае полной уверенности, что по курсу взлета имеется какой-то летающий объект.

7.7. Обеспечение безопасности на рулении

Скорость руления выбирается командиром ВС в зависимости от состояния ВПП, РД, перрона, МС (т. е. от КС), а также расстояния до препятствий и условий видимости. Командир ВС несет ответственность за обоснованность выбора скорости руления. В любом случае скорость на рулении должна быть такой, чтобы при внезапном появлении препятствия обеспечивалась безопасная остановка.

Скорость на рулении выдерживается с помощью тормозов колес шасси и изменения тяги двигателей.

Направление руления обеспечивается управлением ПКШ и тормозами. При необходимости выполнения крутого разворота может использоваться несимметричная тяга двигателей совместно с применением тормозов. Следует обращать внимание на то, что при крутых разворотах нельзя допускать поворота колес шасси на месте, так как возможно повреждение конструкции шасси и покрышек колес или покрытия аэродрома. Скорость перед разворотом необходимо уменьшить до минимальной, особенно при разворотах на 90º, на обледеневших и заснеженных РД.

Маневренность при рулении зависит от размеров базы и колеи шасси: чем больше база, тем хуже маневренность ВС, так как при этом увеличивается радиус движения ПКШ.

В таких случаях разворот на 90º начинают после проруливания середины РД, на которую нужно срулить. Кроме того, разворот необходимо начинать на удалении от края ВПП, равном не менее радиуса разворота внутренних колес шасси. Радиусы разворота всех колес шасси сходятся в одной точке – центре разворота, который находится на пересечении продолжения прямой, соединяющей ОНШ с перпендикуляром к плоскости переднего колеса шасси (рис. 7.5).

На ВС с двигателями, расположенными под крылом, на рулении возможно засасывание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей. На ВС, имеющих низко расположенные воздушные винты, следует избегать резкого торможения и попадания колес в выбоины и другие неровности, особенно при рулении по грунту. При рулении на любых типах ВС все члены экипажа должны быть осмотрительными и немедленно предупреждать командира ВС о приближении к препятствию. Если экипаж не уверен в безопасном рулении, то он имеет право на буксировку или машину сопровождения (лидер). При буксировке или следовании за машиной сопровождения ответственность за безопасность руления возлагается на лицо, обеспечивающее буксировку или лидирование.

Тема 8. Обеспечение безопасности полета по маршруту

8.1. Нормирование условий полета по маршруту

8.2. Основные технологические требования к деятельности экипажа воздушного судна

8.3. Система интервалов между воздушными судами, следующими по воздушным трассам или местным воздушным линиям

8.4. Система безопасных высот и уровни отсчета высоты полета

8.5. Оптимальный режим полета по маршруту

8.1. Нормирование условий полета по маршруту Нормативные требования к количеству топлива на борту воздушного судна

Количество топлива на борту ВС при вылете не должно быть меньше суммы расчетного количества топлива и аэронавигационного запаса топлива.

Расчетное количество топлива определяется из количества топлива, необходимого на полет от аэродрома вылета до ВПР аэродрома назначения с учетом прогнозируемых факторов влияния.

Аэронавигационный запас топлива – топливо сверх расчетного количества топлива, необходимое на случай изменения плана полета, вызванного направлением на запасной аэродром, отклонением от утвержденного маршрута, усилением встречного ветра и другими обстоятельствами.

Решение о количестве АНЗ принимает командир ВС в зависимости от аэронавигационной, метеорологической обстановок по маршруту, на аэродромах и расстояния до запасного аэродрома. В любом случае АНЗ не может быть меньше указанного на рис. 8.1.

При уходе на запасной аэродром с ВПР аэродрома назначения или с рубежа возврата на эшелоне остаток топлива по прибытию на привод запасного аэродрома должен быть рассчитан не менее, чем на 30 мин полета на высоте круга.

В случаях, когда запасные аэродромы, находящиеся вблизи аэродрома назначения, не принимают ВС по условиям погоды или другим причинам, то разрешается назначать рубеж возврата на аэродром вылета или запасные аэродромы, расположенные ближе к аэродрому вылета.

Рубеж возврата – рубеж, рассчитанный так, чтобы в случае ухода с него на запасной аэродром остатка топлива на борту ВС к расчетному времени прилета на запасной аэродром хватило бы не менее, чем на 30 мин полета на высоте круга.

Нормативные требования к воздушным трассам и воздушным линиям

Полеты ВС осуществляются по воздушным трассам, местным воздушным линиям и установленным маршрутам в отведенном воздушном пространстве.

Воздушная трасса - это ограниченный по высоте и ширине коридор в воздушном пространстве, предназначенный для выполнения полетов, обеспеченный аэродромами, средствами навигации, контроля и управления воздушным движением. Ширина воздушной трассы, как правило, составляет 10 км. При недостаточном обеспечении РТС ширина воздушной трассы может быть увеличена до 20 км.

Полоса учета препятствий для расчета безопасной высоты (нижнего безопасного эшелона) составляет 50 км, т. е. по 25 км от оси воздушной трассы.

Безопасная высота рассчитывается по господствующим превышениям в пределах полосы учета препятствий.

Воздушное пространство делится по вертикали на верхнее и нижнее. Граница между верхним и нижним воздушным пространством установлена на высоте, равной 6100 м.

Местные воздушные линии устанавливаются, как правило, в нижнем воздушном пространстве и могут быть двух категорий:

• первой категории – МВЛ с шириной, не превышающей 10 км, предназначенные для полетов на эшелонах;

• второй категории – МВЛ с шириной, не превышающей 4 км, предназначенные для полетов по ПВП и ОПВП на высотах ниже нижнего эшелона.

Нормативные требования к полетам в условиях обледенения

Вылет в условиях обледенения разрешается, если ВС оборудовано противообледенительной системой. ПОС должна быть включена до входа в зону возможного обледенения. Возможность обледенения при входе в облако определяется по температуре наружного воздуха: при температуре от 0 до –10 ºС возможно сильное обледенение, от –10 до –20 ºС – умеренное и слабое обледенение. Обледенение возможно и при попадании в зону переохлажденного дождя при температурах, близких к 0 ºС (± 3 ºС), как правило, при полетах ниже нижнего эшелона. Кроме того, обледенение возможно, если на дворниках, вблизи стоек фонаря кабины или на решетках воздухозаборников начинают отлагаться лед, изморозь.

Обледенение возможно и при более низких температурах за счет кинетического нагрева или сужения воздушного потока.

Если эффективность ПОС недостаточна и из-за обледенения происходит значительное снижение скорости и устойчивости ВС, то командир ВС должен включить сигнал срочности и по согласованию с диспетчером изменить высоту (маршрут) полета или уйти на запасной аэродром.

Нормативные требования к обходу гроз

ВС ГА должны быть оборудованы РЛС для обнаружения и обхода грозовых облаков.

Запрещается преднамеренный вход в мощно-кучевые и кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков. При обходе грозовых облаков экипаж обязан выдерживать боковые и вертикальные интервалы не менее указанных на рис. 8.2.

При обходе грозовых облаков необходимо учитывать:

• вертикальные и горизонтальные градиенты развития грозового облака;

• скорость и направление перемещения грозового облака;

• существенное повышение температуры при полете через наковальню.

При принятии решения на обход грозового облака сверху следует иметь в виду, что молодые грозовые облака, т. е. грозовые облака, не имеющие наковальни, быстро развиваются по вертикали, при этом скорость вертикального развития облака может оказаться больше, чем вертикальная скорость набора ВС.

8.2. Основные технологические требования к деятельности экипажа воздушного судна

В процессе выполнения полета на эшелоне (заданной высоте) экипажем должны выполняться следующие действия:

• комплексное применение навигационных систем в процессе самолетовождения;

• систематический контроль ЛБУ и МС для своевременного обнаружения и устранения боковых уклонений, возникающих из-за воздействия случайных ошибок СОИ и изменчивости ветра (рис. 8.3).

В качестве пояснения к рис. 8.3 рассмотрим влияние суммарной ошибки по выдерживанию курса. Расчет суммарной ошибки производится на наихудший случай, т. е. все ошибки (погрешности) считаются одинакового знака. Примем, σy = –5°, ширина ВТ составляет 10 км, скорость полета равна 800 км/ч. Экипаж, считая, что фактический курс совпадает с выдерживаемым, не вносит поправок в курс. При этих условиях время, через которое произойдет пересечение границы ВТ (т. е. переход в сложную ситуацию), составит около 4,3 мин.

Вероятность появления ошибки по курсу в 5° составляет примерно 0,341, т. е. такая ошибка возможна в трех полетах из десяти. Поэтому с целью предотвращения возникновения особой ситуации экипаж при полете по маршруту обязан через 2–3 мин вести контроль по направлению и дальности, выражающийся в выполнении следующих требований:

• четкая фразеология и радиообмен;

• систематические визуальная осмотрительность и радиоосмотрительность;

• систематический контроль перевозимых объектов, при необходимости их обслуживание;

• своевременное и грамотное использование систем жизнеобеспечения ВС;

• обеспечение запаса по углу атаки, равному 3-5º при полетах на эшелоне, на случай воздействия вертикальных порывов (9 м/с – на высотах ниже 7 км, 6,5 м/с - на высотах 7 км и выше);

• своевременное включение противообледенительной системы;

• наличие на воздушном судне РЛС, соответствующего навигационного оборудования, системы опознавания, бортового аварийно-спасательного оборудования, системы предотвращения столкновения с землей и другими ВС, противопожарного оборудования ВС и двигателей, систем жизнеобеспечения пассажиров и экипажа.