Материал: 4 - УМК ЛЭВС

Тема 2. Качественные характеристики деятельности экипажа воздушного судна

2.1. Влияние действий экипажа на безопасность летной эксплуатации воздушного судна

2.2. Негативные проявления в деятельности экипажа воздушного судна

2.3. Общий принцип обработки информации и принятия решения экипажем воздушного судна

2.4. Особенности распознавания полетной ситуации и принятия решения экипажем воздушного судна

2.5. Виды деятельности по способу принятия решения

2.1. Влияние действий экипажа на безопасность летной эксплуатации вс

По данным статистики, в настоящее время из-за неправильных действий экипажа (человеческий фактор) происходит 65–75 % авиационных событий. Основные причины негативного проявления ЧФ повторяются из года в год на протяжении десятилетий. Это указывает на то, что принимаемые меры не учитывают неявные причины или их сочетания. Чаще всего такая ситуация возникает при стремлении улучшить безопасность полетов без учета принципов системного подхода.

Надо отметить, что в процессе полета экипаж, попадая в аварийную ситуацию, не предусмотренную инструкциями, как правило, самостоятельно при дефиците времени за счет высоких профессиональных качеств находит правильный вариант действий и благополучно завершает задание, компенсируя таким образом недостатки нормативных документов. Такой уровень готовности экипажа к правильным действиям в любой ситуации дает основания предполагать, что процесс подготовки и переподготовки летного состава в учебных заведениях ГА и авиапредприятиях находится на достаточно высоком уровне. Однако 25–35 % авиационных событий происходит из-за недостаточного уровня профессиональной подготовки летного состава, что указывает на имеющиеся недостатки в системе подготовки летных кадров, включая командно-летный состав.

Работа экипажа в полете протекает в условиях ограниченного, замкнутого пространства. Эта особенность диктует повышенные требования к психологической совместимости членов экипажа и лидерству командира ВС. Существенные ограничения времени на принятие решения полностью или частично исключают возможность обсуждения или согласования того или иного решения командира ВС. Поэтому к уровню подготовки командира ВС, к системе подготовки командиров ВС из числа вторых пилотов должны предъявляться более высокие требования.

В настоящее время применяется ряд программ, которые направлены на оптимизацию внутрикабинных ресурсов экипажа, на формирование экипажей с учетом психологической совместимости и систематизацию подготовки к предотвращению CFIT и авиационных происшествий при заходе на посадку.

2.2. Негативные проявления в деятельности экипажа вс

К негативным проявлениям в деятельности экипажа, отрицательно влияющим на безопасность полетов, относятся:

• неправильные действия;

• правильные действия, но выполненные несвоевременно;

• бездействие.

Результатом негативной деятельности экипажа являются отклонения от заданных параметров работы системы «экипаж – воздушное судно. Именно с обнаружения отклонения начинается любой анализ качества деятельности экипажа.

Отклонением считается непроизвольное или необоснованное изменение параметров работы системы «экипаж – воздушное судно», т. е. разница между заданным и фактическим значением того или иного параметра.

Причиной любых отклонений, возникших в результате управляющих действий экипажа, являются ошибки, нарушения или бездействие.

Ошибка – случайное, неумышленное, неправильно или несвоевременно выполненное действие или его пропуск.

Нарушение – умышленное, преднамеренное, неправильно или несвоевременно выполненное действие или его пропуск.

Факт бездействия может быть следствием как ошибки (например, при неправильном распознавании полетной ситуации), так и чрезмерной психологической напряженности (например, состояние растерянности).

Ошибки или нарушения считаются несущественными, если в результате неправильных действий экипажа отклонения значений выдерживаемых параметров не оказывают существенного влияния на течение выполняемого полета.

Ошибки или нарушения считаются грубыми, если в результате неправильных действий экипажа значения отклонений параметров находятся в области режимов, соответствующих усложненной полетной ситуации.

Ошибки или нарушения считаются опасными, если в результате неправильных действий экипажа значения отклонений параметров находятся в области предельных режимов, соответствующих сложной полетной ситуации.

Ошибки или нарушения считаются особо опасными, если в результате неправильных действий экипажа значения отклонений находятся в области критических режимов, соответствующих аварийной ситуации.

Понятия ошибки и причины часто отождествляют. Однако если ошибка – это неправильное или несвоевременное действие, то причина – это явление (состояние), вызвавшее ошибочное действие или нарушение экипажа.

Следует четко различать понятия ошибки и нарушения. Если ошибка, как правило, является следствием недоученности, то нарушение – следствием игнорирования требований инструкций и правил летной эксплуатации ВС, и поэтому меры, принимаемые к совершившим ошибку или нарушение, должны быть разными.

Например, эксперты, как правило, утверждают, что опытный экипаж не мог допустить ошибки, а значит, следует понимать, что допущенное неправильное действие при отсутствии технических причин произошло из-за нарушения экипажем требований нормативных документов. Следовательно, разрабатываются мероприятия административного или воспитательного характера или дополнительные формы проверок и контроля. Однако истинные причины неверных действий экипажа могут скрываться в эргономике кабины экипажа или в существовавшем пробеле в специальных знаниях того или иного члена экипажа, следовательно, требуется разработка совсем других мероприятий.

Кроме того, следует учесть, что при выявленной и доказанной ошибке экипажа необходимо найти нарушения, которые привели к этой ошибке. Как правило, нарушения, являющиеся первоисточником ошибок экипажа, кроются в недостатках систем обучения летного состава.

Взаимосвязь нарушения и ошибки проявляется при взаимодействии образовательной и эксплуатационной систем (рис. 2.1).

Эти системы различны по структуре и целям, но их связывает общий элемент: в образовательной системе это обучаемый, в эксплуатационной системе этот же обучаемый является специалистом-исполнителем. Аналогичной является зависимость между системой «завод – изготовитель» и эксплуатационной системой. Здесь общим элементом является техническое изделие, например, воздушное судно.

Рис. 2.1. Схема поиска нарушений и скрытых факторов опасности

В рассмотренных примерах две системы взаимодействуют через общий переходящий (трансферный) элемент. В дальнейшем такие системы будем называть связанными. В связанных системах система, в которой общий элемент формируется, называется системой-поставщиком, а система, в которой общий элемент используется, – системой-потребителем.

Различные недостатки, недоработки «поставщика», как правило, возникают в результате нарушений в процессе изготовления и закладывают в продукцию (переходящий элемент) скрытые факторы опасности.

Скрытые факторы опасности являются первопричиной возникновения ошибок в работе эксплуатанта. При этом проявление скрытых факторов зависит от сложности условий эксплуатации.

В целом скрытые факторы, как правило, представляют повышенную опасность из-за неожиданности воздействия и неподготовленности специалиста к их парированию. Возникновение скрытых факторов может произойти не только в связанных системах, но и в связанных параметрах полета.

2.3. Общий принцип обработки информации и принятия решения экипажем вс

В общем виде деятельность экипажа по обработке информации и принятию решения соответствует действиям оператора сложных технических систем и включает повторяющиеся и,

представляющие в совокупности типовой блок действий экипажа (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Типовой блок действий экипажа по обработке информации

Очевидно, что качество принятия решения и выполнения УВ зависит от эффективности выполнения операций по выбору необходимой информации, правильному использованию требований нормативных документов и своевременному безошибочному распознаванию сложившейся полетной ситуации.

В особых ситуациях летной эксплуатации ВС скорость изменения содержания информации достигает предельных значений по психофизиологическим возможностям человека к восприятию и осознанию информации. Поэтому в особых ситуациях экипаж испытывает дефицит времени для восприятия информации, распознавания ситуации и принятия решения, что в конечном итоге приводит к увеличению ошибок, нарушений и снижению уровня безопасности полетов.

Для сокращения потребного времени на восприятие информации, распознавание ситуации и принятие решения в технологиях работы экипажей и системах отображения информации ВС используются специальные средства и методы формализации представления информации и требуемого алгоритма действий.

2.4. Особенности распознавания полетной ситуации и принятия решения экипажем воздушного судна

Своевременность и безошибочность распознавания полетной ситуации и принятия решения определяется УПП, ПФС экипажа, надежностью и эргономичностью технических систем ВС и наземного оборудования.

Процесс принятия решения определяется степенью информированности о решаемой задаче, проблеме и наличием соответствующего резерва времени. При хорошей информированности решение принимается быстро и правильно, в противном случае решение достигается в результате синтеза отдельных, разрозненных положений и требований в единую систему, алгоритм. Возникающий в таких случаях дефицит времени вызывает существенный рост психологической напряженности, что приводит к увеличению числа ошибочных решений и действий.

Таким образом, своевременность и безошибочность принятия решения зависит от наличия необходимого потребного времени на восприятие и обработку текущей полетной информации. Положительная разница между фактическим временем, оставшимся до наступления особой ситуации, и потребным временем на принятие решения характеризует резерв времени, отрицательная или нулевая – дефицит времени.

Резерв времени на принятие решения, в основном, определяется:

• умением экипажа предвидеть возможность развития особой ситуации;

• рациональным распределением обязанностей между членами экипажа;

• степенью автоматизации технических систем ВС;

• высотой полета, запасом топлива и т. д.;

• неполной информацией, т. е. неопределенностью.

Информационно-операционные противоречия и особенности летной эксплуатации способны привести к возникновению в полете целого ряда неопределенностей различного вида.

Наибольшая неопределенность возникает при принятии решений в условиях особых ситуаций. Более частные и менее ответственные решения также осуществляются при некоторой неопределенности. Даже при пилотировании в «штатных» режимах воздействует ряд неопределенностей.

Основными источниками неопределенностей являются:

• чрезмерно большие потоки информации, действующие на экипаж;

• возможные ошибки и сбои в потоках информации;

• пропуск (игнорирование) экипажем необходимой информации;

• многофакторность процессов, обилие параметров и характеристик;

• неоднозначность в указаниях и инструкциях директивных документов.

На практике иногда «поставщик» передает «потребителю» продукцию с известными недоработками (нарушениями). В этом случае источниками ошибок будут явные факторы, к влиянию которых экипаж может подготовиться заранее.

2.5. Виды деятельности по способу принятия решения

По способу принятия решения выделяют два вида деятельности:

формализованную и эвристическую.

Формализованная деятельность

Формализованная деятельность – деятельность экипажа, однозначно определенная технологией работы экипажа и заданная конкретной последовательностью действий (алгоритмом действий). К формализованной деятельности экипажа относится управление ФС ВС, ведение связи, действия в особых случаях, предусмотренных РЛЭ. Пилотирование – частично формализованный процесс, так как включает типовой набор вероятностных алгоритмов принятия решения по выбору порядка управления рулевыми поверхностями и режимом работы силовой установки.

Таким образом, основная часть деятельности экипажа носит формализованный характер. Это объясняется тем, что формализованная деятельность имеет более высокую надежность исполнения, чем эвристическая.

При ФД практически отсутствует или сведен к минимуму такой ответственный процесс, как распознавание особой ситуации и принятие решения. Для принятия решения при формализованной деятельности нет необходимости распознавать вид особой ситуации, перебирать варианты и осуществлять поиск оптимального решения – решение задается инструкцией (алгоритмом) для конкретной особой ситуации в полете, а вид особой ситуации – информационным табло (дисплеем). Поэтому при формализованной деятельности значительно уменьшается время выполнения аварийного алгоритма и, кроме того, появляется возможность заранее отработать управляющие воздействия на тренажере или мысленно.

Особую значимость формализованные действия приобретают в условиях дефицита времени, когда нет возможности готовиться и организовывать работу экипажа в сложившейся ситуации полета, в частности, при особых ситуациях полета, поэтому в РЛЭ для известных особых ситуаций заданы жесткие алгоритмы действий.

Недостатком ФД является реальная опасность потери экипажем навыков анализа информации и принятия решения в особых ситуациях полета.

Эвристическая деятельность

Эвристическая деятельность – деятельность экипажа, заключающаяся в синтезе алгоритма деятельности и принятия решения в условиях непредвиденной полетной ситуации. В ситуациях, не предусмотренных РЛЭ и другими нормативными документами, экипаж должен самостоятельно принять правильное решение и организовать работу так, чтобы сохранить требуемый уровень безопасности полета. Как правило, эвристическая деятельность не имеет заданного алгоритма действий и требует творческого подхода в организации работы и принятии решения, сопровождается дефицитом времени и (или) недостатком информации. Решение принимается в результате перебора и пробы известных или новых действий или алгоритмов на основе имеющегося опыта работы, знаний и навыков.

В системе «экипаж – воздушное судно» к эвристической деятельности можно отнести появление несигнализируемых отказов систем ВС, нападение на экипаж, попадание в непредвиденные сложные метеоусловия или сочетания сложных метеоусловий и отказов техники, деятельность обучаемого на летной практике и т. д.

Основным преимуществом эвристической деятельности является значительное повышение безопасности полета при появлении непредвиденных, неизвестных особых ситуаций в полете. В результате правильных эвристических действий не только повышается безопасность конкретного полета, но и создается основа для совершенствования технологии работы экипажа.

Недостатком эвристической деятельности является то, что на принятие решения требуются значительно большее время, чем при формализованной деятельности, а также наличие у экипажа углубленных и более прочных знаний или большого опыта работы.

В зависимости от УПП, ПФС и степени автоматизации летной эксплуатации формализованная деятельность может переходить в эвристическую и наоборот. Например, то, что является формализованной деятельностью для пилотов авиакомпании, для курсанта в начале обучения будет эвристической деятельностью, но по мере приобретения им опыта и знаний эвристическая деятельность становится формализованной.