Документ: 2501, страницы 261-265 | Студенческое хранилище

Эти остановочные пункты отличает от других высокая интенсивность движения маршрутных транспортных средств, их доля доходит до 8 %.

Был изучен вопрос, о возможных способах снижения влияния данных остановочных пунктов на пропускную способность прилегающих перекрестков. С этой целью проведен анализ работ авторов изучавших работу остановочных пунктов [3-6]. Повышение пропускной способности остановочных пунктов за счет увеличения мест остановки транспортных средств нецелесообразно [3, 4]. Три обследуемых объекта имеют

остановочную площадку, рассчитанную на одновременную остановку 3-4
маршрутных транспортных средств, а в ходе наблюдения выявлено, что на
свободном третьем – четвертом месте автобусы останавливаются крайне
С
редко. Поэтому было сделано предположение, что перенос остановочного
пункта дальше от гран ц перекрестка позволит сократить задержки на
перекрестке, вызванные	маршрутных транспортных средств.

Больш нство сследователей и результаты наблюдений показали, что

на форм рован е «хвостов» значительной степени влияет интенсивность
влиянием
движения маршрутных транспортных средств и общая интенсивность
транспортных потоков. Так автор	[7] разработал математическую
модель движения ТС в районе остановочного пункта с учетом его
параметров иработыхарактеристик, интенсивности движения маршрутных и
прочих ТС, их типов, характеристик УДС, организации движения.
На основании полученной математической модели разработал
алгоритм моделирования и программное обеспечение, используя которое
получил следующие регрессионныеАзависимости:
Минимальная длина остановочного пункта Lост согласно результатам
моделирования определяется по зависимости [7]:		(1)
где Nмтс- интенсивность движения маршрутных транспортных средств,

	Д
	И

Nтс- интенсивность движения всех транспортных средств. Регрессионная зависимость максимальной длины очереди ТС перед

остановочным пунктом от интенсивности транспортного потока [0]:

- с «заездным карманом», (2) - без «заездного кармана». (3)

Регрессионная зависимость максимальной длины очереди транспортных средств(Lmax)передостановочнымпунктомот егодлины[7]:

(4)

Регрессионные зависимости 1 и 4 были применены для расчета расстояния, на которое теоретически необходимо переместить остановочный пункт с целью исключения его влияния на прилегающий

261

перекресток. С этой целью предварительно оценили интенсивность движения на проблемных остановочных пунктах. Результаты оценки приведены в табл. 2.

Таблица 2 Результаты измерения интенсивности движения в проблемных остановочных пунктах


С			Время			Интенсивность движения								Количество				Общее
С			Время				на полосах, авт/час								МТС в				коли-
	Наименование		обсле-				на полосах, авт/час								МТС в				коли-
	ОП		обсле-			Крайняя					Крайняя			транспорт-				чество
			дования			левая			Средняя		правая			ном потоке				ТС/ час
	Ул.		18.00 –			846			895		197				168			1938
	Черняховского		19.00			846			895		197				168			1938
	Черняховского		19.00
	Гостиница
	Культурно-		07.50 –			-			-		659				39			659
	досуговый центр		08.50
			18.00 –			475+71			857		251				234			2301
	Калининград		19.00			8
	Пр. Калин на	бА
	(Юж. Вокзал) в		7.50 –		893				1071		1249				258			3471
	(Юж. Вокзал) в		8.50		893				1071		1249				258			3471
	центр		8.50
	центр
	На основан		расчетов					по	приведённым					выше		зависимостям
	получили результаты, представленные в табл. 3.																Таблица 3
		Результаты расчета по регрессионным зависимостям															Таблица 3
		Результаты расчета по регрессионным зависимостям
			Длина оста-						Длина очереди, м							Расстояние от
			новочной					Lmax			Lmax				Lmax	края перекрес-
	Наименование ОП		площадки, м					факти-			Lmax		расчетная			тка до ОП, м
			площадки, м							расчетная						тка до ОП, м
										расчетная
			Lост		Lост			чески		для факт				для рас-		нор-			факти-
			факт	расчет				наблю-		длины ОП				четной		матив			ческое
								даемая					длины ОП			ное
	Ул. Черняховского		42		33			65			31				33	25			20
	Культурно-		19		16			17			12	И
	досуговый центр		19		16			17			12				13	5		7
	досуговый центр									Д
	Гостиница		37		84			76										30
	Калининград		37		84			76			38				28	25		30
	Калининград
	Пр. Калинина
	(Юж. вокзал) в		45		117			76			58				43	25		12
	центр

Два обследуемых объекта имеют длину остановочной площадки больше расчетной, при этом фактическая очередь перед ОП больше теоретической, и в три раза превышает нормативное расстояние от перекрестка до ОП. Расчётная длина остановочных площадок двух других ОП значительно больше нормативной и вызывает сомнения. Если предположить среднюю длину одного транспортного средства 12 м, то расчетная длина ОП предполагает одновременную остановку 7 и 10

262

автобусов, что неэффективно. Однако даже при такой длине ОП формируется очередь длина, которой значительно выше нормируемого расстояния до границы перекрестка. Выходит что расстояние, на которое теоретически необходимо переместить ОП, чтобы исключить его влияния на транспортную обстановку прилегающей УДС, велико и является не удобным для пешеходов. Возможно, что нужно проработать вопрос

Срасположение ОП с высокой интенсивностью движения маршрутных транспортных средств, до перекрестка [8].

Заключен е. Исходя, из проведённого выше исследования можно сделать следующ е выводы:

и- назрела необход мость в пересмотре нормативных расстояний от остановочных пунктов маршрутных транспортных средств до границ перекрестков;

- пр ведённые выше регрессионные зависимости дают результаты с

большой погрешностьюнеобходимо, поэтому не могут использоваться для определен я опт мальных расстояний между остановочным пунктом и

перекрестком; -так как на расстоян е расположения остановочного пункта влияет

1.ГОСТ Р 52766-2007А«Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования». Д

2.Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 Министерства автомобильного транспорта РСФСР «Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте».

3.Фомин Е.В. Методика определения пропускной способности остановочныхВестникдополнительное

пассажирского транспорта на основе управленияИрГТУпропускной способностью остановочных пунктов: дисс. канд. техн. наук: 05.22.10 / А.В. Липенков. - Нижний новгород, 2015. - 154 c.

5. http://transport. Istu.edu/ Транспортная лаборатория . Зедгенизов А.В., Головных И.М. Совершенствование нормативного обеспечения методики расчета пропускной способности остановочных пунктов городского пассажирского транспорта.

6.Зедгенизов А.В., Лагерев Р.Ю. Влияние режима работы светофорной сигнализации на пропускную способность остановочных пунктов // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2011. № 1 (1). С. 38–44.

7.Димова И.П. Повышение эффективности функционирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта и движения транспортных средств в

263

зоне их влияния: автореферат дис. канд. техн. Наук 05.22.10 /И.П. Димова. — Тюмень, 2009. - 18 с.

8. Липенков А.В. Исследование влияния регулируемого пересечения на пропускную способность остановочного пункта/.// Вестник ИрГТУ.-2015.-вып. № 9(104).- 113-120.

СУДК 656.13

ФОРМИРОВАНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ОЦЕНКИ ДИНАМИКИ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

В.Д. Ч жонок, канд. техн. наук, доц.,

УО «БНТУ», г. Минск, Республика Беларусь


Аннотац	я. В статье дается количественная оценка взаимосвязи
эконом к	Европейского континента, в особенности Германии,
иРосс , Укра ны, Беларуси		прибалтийских государств, и
формул руются рекомендации по ее учету при прогнозировании
объема перевозок грузов в		Беларусь на краткосрочную

Республике перспективу. А

Abstract. This article gives a quantitative assessment of the relationship of the economies of the European continent, especially Germany, Russia, Ukraine, Belarus and the Baltic States, and formulates recommendations to be taken into account when forecasting the volume of cargo transportation in the Republic of Belarus in the short term.

Ключевые слова: грузовые перевозки, математическая модель, динамика спроса, грузооборот, транспортная работа, экономический

рост.	Д

Keywords: freight transportation, mathematical model, dynamics of
demand, turnover, and transport work, economic growth.
	И

Введение. Транспортная система любой страны должна развиваться в соответствии с теми тенденциями, которые имеют место в экономике государства. Однако для отдельных стран, в том числе и для Республики Беларусь, немаловажное значение имеют темпы экономического роста в сопредельных государствах. Это обусловливается тесной связью экономик Европейского континента, в особенности Германии, России, Украины, Беларуси и прибалтийских государств между собой. Темпы экономического роста во многом определяют требования к транспортным системам, поскольку они являются обслуживающими отраслями

264

экономики. Естественно предположить в этой связи, что увеличение внутреннего валового продукта в республике повлечет за собой рост грузооборота на всех видах транспорта.

Математическая модель оценки динамики спроса на грузовые

	перевозки.		целью выявления данной взаимосвязи изучена динамика
	изменения валового внутреннего продукта и показателей транспортной
С
	работы за ретроспективный период [1] (табл. 1).																Таблица 1
	Динам ка ВВП показателей транспортной работы за ретроспективный период
	Наименован е			Значен я показателей по годам ретроспективного периода
	показателя			0	1	2		3		4	5		6		7	8	9	10
	всехвидов
	Валовой внут-
	ренний продукт:
	в сопостав мых		105,8 104,7			105,0	107,0			111,4	109,4		110,0	108,6		110,2	100,2	107,6
	ценах, в процен-		105,8 104,7			105,0	107,0			111,4	109,4		110,0	108,6		110,2	100,2	107,6
	тах к предыду-	бА
	щему году
	Грузооборот
	транспорта1)		36495		35146	40923		46777		49429	53059		54863	60033		62924	56387	62401
	в том числе:
	железно-		31425		29727	34169		38402		40331	43559		45723	47933		48994	42742	46224
	дорожный
	автомобильный		5026		5350	6658		8181		8867	9351		8939	11941		13742	13512	16023
	внутренний		26		41	59		160		182	90		109		93	132	83	110
	водный		26		41	59		160		182	90		109		93	132	83	110
	воздушный		18		28	37		34		49	59		92		66	56	50	44
	Процент роста
	(снижения) гру-
	зооборота всех
	видов транспор-		-		96,3	116,4		114,3		105,7	107,3		103,4	109,4		104,8	89,7	110,7
	та к предыду-								Д
	щему году
	в том числе:
	железно-		-		94,6	114,9		112,4		105,0	108,0	105,0		104,8		102,2	87,2	108,1
	дорожный
	автомобильный		-		106,4	124,4		122,9		108,4	105,4	95,6		133,6		115,1	98,8	118,6
	внутренний		-		157,7	143,9		271,2		113,8	49,4	121,1 85,3 142,9					62,9	132,5
	водный		-		157,7	143,9		271,2		113,8	49,4	121,1 85,3 142,9					62,9	132,5
												И
	воздушный		-		155,6	132,1		91,9		144,1	120,4	155,9 71,7 84,8 89,3 88,0

1) - без трубопроводного

В графической форме динамика изменения данных показателей представлена на рис. 1. Из него видно, что между внутренним валовым продуктом и грузооборотом транспортной системы республики существует определенная взаимосвязь. Для установления тесноты связи

265

Материал: 2501

ФОРМИРОВАНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ОЦЕНКИ ДИНАМИКИ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Смотрите также: