Материал: 2239

Таблица 4.6

Влияние Vт на эффективность малой ненасыщенной АТСПГ (кольцевой маршрут)

Рис. 4.7. Зависимость изменения количества перевозимого груза от Vт в малой ненасыщенной АТСПГ (кольцевой маршрут):

а – график выработки первого и второго автомобилей 1-й группы; б – график выработки первого и второго автомобилей 2-й группы; в – график выработки первого

и второго автомобилей 3-й группы; г – график объема перевозок в АТСПГ при росте Vт

131

Представленный график (рис. 4.7) показывает, что и в этом случае эффективность автомобилей и АТСПГ согласуется с целым числом ездок, а изменения описываются разрывными линейными функциями.

4.2.2. Анализ влияния времени системы на эффективность автомобилей и малой ненасыщенной

автотранспортной системы перевозок грузов

Рассмотрев основные положения влияния эксплуатационного показателя на эффективность малой ненасыщенной АТСПГ на примере влияния изменения среднетехнической скорости, для дальнейшего анализа и установления зависимости изменения эффективности автомобиля и АТСПГ возьмём кольцевой маршрут (см. рис. 4.6). Исходные данные: q =5 т;

γ = 1; Vт= 23 км/ч; lг1 = 12 км; lг2 = 8 км; lх1 = =4,5 км; lх2 = 3 км; tп = tв = =0,3 ч. Три группы автомобилей. В связи с тем, что переменной величи-

ной является Тс, будет одновременно меняться Тмi. Насыщения АТСПГ не будет, так как выражение J > R остается постоянным. Данные табл. 4.7 ис-

132

Для рассмотрения процесса изменения эффективности автомобилей и АТСПГ в зависимости от Тс на маятниковом маршруте с обратным не

полностью груженым пробегом возьмем следующий пример: q =5 т; γ = 1;

Vт= 20 км/ч; lг1 = 15 км; lг2 = 5 км; lх = 10 км; tпв = 0,5 ч; tп = tв. Первона-

чальное значение Тс = 8 ч. Результаты расчетов в табл. 4.9.

происходить одновременное увеличениеДвыработки у нескольких автомобилей (например, при достижении Тс = 10 ч сразу произошло увеличение

числа ездок у автомобилей первойАи третьей групп и второго автомобиля второй группы). Однако монотонного приращения не наблюдается. Ана-

133

Полученные результаты показывают, что в малых ненасыщенных АТСПГ при увеличении продолжительности функционирования АТСПГ проявляется общая тенденция роста числа ездок каждого автомобиля, также можно заметить, что, находясь на линии (в АТСПГ) разное время, они могут выполнять одинаковую работу, и наоборот, выработка отдельного автомобиля может не возрастать, но практически АТСПГ в целом выигрывает всегда. Правда, следует отметить, что одинаковые величины приращения Тс сопровождаются разными по величине эффектами, т.е. прямо пропорционального приращения выработки автомобиля и АТСПГ не происходит. Во всех малых ненасыщенных АТСПГ, независимо от конфигурации маршрутов, зависимости влияния Тс на величину выработки автомобилей и эффективность АТСПГ в целом описываются разрывными линейными функциями.

4.2.3. Анализ влияния времениИпростоя

при выполнении погрузочно-разгрузочных работ на эффективность автомобилейДи малой ненасыщенной

автотранспортной системы перевозок грузов

эксплуатационного показателя в Аодной из ТСПГ. Поэтому для дальнейшего изложения влияния друг х ТЭП принято решение привести данные

Изложенный анализ влияния Vт на эффективность ненасыщенных

АТСПГ различной конфигурации дает основание для утверждения, что достаточно изложить одинбиз примеров влияния технико-

на примере кольцевого маршрута, который, по нашему мнению, вбирает в себя все свойстваСАТСПГ на маршрутах маятникового типа. В частности,

оценка влияния tпв пр вод тся на примере АТСПГ (кольцевой маршрут) со следующими параметрами: q=5 т; γ=1; Vт=20 км/ч; lг1=10 км; lг2 = 12 км; lх1 = 5 км; lх2 = 3 км; tп = tв; Тс = 8 ч. Результаты расчетов представлены в табл. 4.11.

Данные табл. 4.11 показывают, что так же, как и в случае микро и особо малых АТСПГ, выработка каждого автомобиля описывается разрывной линейной функцией, количественно уменьшаясь сразу на величину целой ездки.

Наблюдается, что сокращение времени простоя под погрузкойвыгрузкой не вызывает роста объема перевозок, и наоборот, рост может не вызывать снижения выработки отдельных автомобилей. Здесь также видно, что, находясь на линии фактически разное количество времени (т.к. с ростом tпв меняется Тмi плановое), автомобили могут выполнить одинаковую работу при определенном сочетании ТЭП, но зависимость таких явлений не просматривается.

134

денция зависимости величины плановой работы автомобиля от порядка его выхода (номера группы) в АТСПГ, что не может быть выявлено, если

использовать принцип расчета по среднему, применяемому на практике. На рассматриваемом уровне гиперболическийА характер влияния времени

простоя в грузовых пунктах на эффективность автомобилей и АТСПГ не проявляется. Это еще раз указываетбна дискретный характер транспортно-

го процесса и на то, что разра отанные модели описания работы автомобилей отражают реальныйитранспортный процесс.

4.2.4. АнализСвл ян я роста грузоподъемности автомобиля

на эффективность автомобилей и малой ненасыщенной автотранспортной системы перевозок грузов

Для проведения анализа приняты показатели предыдущего примера

и схема АТСПГ (см. рис. 4.6) для q =5 т; γ = 1; tпв = 0,5 ч; t п = tв; отсюда удельные затраты времени на погрузку-выгрузку на 1 т грузоподъемности

равны 0,1 ч. Рост грузоподъемности вызывает изменение времени простоя под погрузкой-выгрузкой и времени оборота. Учитывая это положение, выполнен расчет изменения числа ездок в АТСПГ (табл. 4.12).

С увеличением qγ величина J – R =const, поэтому, как бы ни увел и- чивалась грузоподъемность автомобилей, насыщения АТСПГ не произойдет. Ограничением при этом может оказаться количество груза, подлежащее перевозке в данной АТСПГ. Дискретный характер выполнения работы проявляется также и в целом для АТСПГ.

135