Материал: 2239

Четвертому автомобилю не хватает времени на выполнение третьей ездки, так как он может прибыть в пункт разгрузки почти к его закр ытию. По данным табл. 4.2 построен график (рис. 4.3), показывающий изменение числа ездок в малой ненасыщенной АТСПГ при росте Vт.

щенной, т.к. интервал движения в этих условиях равен ритму погрузочно-

Приведенный график (рис. 4.4) показывает, что прибытие первого автомобиля на повторную загрузку происходит в момент окончания обслуживания четвертого автомобиля. Поэтому дальнейшее увеличение интенсивности эксплуатации за счет роста скорости приведет к образованию очереди автомобилей в грузовых пунктах и потере времени, не говоря уже об экономических потерях, связанных с повышенной скоростью движе-

где Тоб – суммарный простой оборудования грузовых пунктов, ч; Та – суммарные потери времени автомобилями, ч.

126

В рассмотренной ненасыщенной АТСПГ, как показывают данные табл. 4.3, по мере увеличения скорости эффективность использования оборудования грузовых пунктов постепенно увеличивается до момента насыщения.

мость изменения эффективности всей ДТСПГ описывается разрывной линейной функцией и до момента насыщения одновременно возрастают вы-

Минимизация потерь времени транспортными средствами не может

не проявляются. Ввиду того, что показана и доказана несостоятельность теории в микро и особо малой АТСПГ, основанная на представлении о непрерывности протекания транспортного процесса, далее сравнительные оценки не производятся, а только приводится описание функционирования АТСПГ с позиций дискретности транспортного процесса.

Для рассмотрения влияния Vт на эффективность малой ненасыщенной АТСПГ, где маршрут маятниковый с обратным груженым пробегом, т.е. грузы перевозятся в прямом и обратном направлениях на всем рас-

стоянии перевозок, возьмем следующие условия: Тс= 10 ч; q =5 т; γ = 1;

Vт= 20 км/ч; lг1 = lг2 = 15 км; lм = 30 км; β = 1; tп1=tв1= tп2=tв2= 0,5 ч.

Равенство затрат времени на грузовые работы указывает, что Rmax=0,5. Тогда плановая максимальная продолжительность нахождения автомобиля в АТСПГ Тмi может составить: для первой группы автомобилей – 10 ч, для второй группы автомобилей – 9,5 ч, для третьей группы автомобилей – 9 ч. Расчеты выполним (используя формулы п. 2.2.1) исходя

127

из условия одновременной подачи автотранспортных средств во все пункты погрузки, для данного маршрута – в 2 пункта. С учетом планового времени было рассчитано количество ездок каждого автомобиля каждой группы и в АТСПГ (табл. 4.4).

Таблица 4.4

Рис. 4.5. Изменение выработки автомобилей иэффективности АТСПГ как функции Vт:

а– график выработки первого и второго автомобилей 1-й группы; б– график выработки первого и второго автомобилей 2-й группы; в – график выработки первого и второго

автомобилей 3-й группы; г – изменение эффективности малой ненасыщенной АТСПГ (маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом)

128

Как следует из данных табл. 4.4, скорость движения транспортных средств в АТСПГ может увеличиваться, а выработка нет. Например: в интервале 20–22 км/ч, или 23–25, или 26–29 км/ч выработка транспортных средств и АТСПГ не изменяется.

Построенные графики (рис. 4.5) наглядно показывают, что изменения, происходящие в АТСПГ, описываются разрывными линейными функциями как для отдельно взятого автомобиля, так и в целом для АТСПГ.

Здесь также наблюдаются промежутки приращения скорости, не сопровождающиеся эффектом. В практике работы АТП принято всем выходящим на маршрут автомобилям выдавать одинаковое задание, но такое положение весьма редко соответствует практической работе. Данные табл. 4.4 показывают, что из одиннадцати рассмотренных вариантов, только в

четырех случаях (при V = 20–22, 30 км/ч) возможна одинаковая выработ-

ка в ненасыщенной АТСПГ. Исследования показывают, что не происхо-

фективность АТСПГ возросла после выполнения дополнительной ездки

т И

автомобилями первой группы (при Vт = 23 км/ч), затем – автомобилями второй группы (при достижении Vт = 26 км/ч) и далее автомобилями

дит одновременного повышения производительности всех автомобилей, работающих в АТСПГ, при росте Vт. В Дтабл. 4.4 показано, что сначала э ф-

третьей группы (при достижении V = 30 км/ч). Таким образом, даже в у с-

рядку группе автомобиль приступилАк исполнению перевозок в АТСПГ, а это указывает на то, чтоипри ра оте ригады на каждый автомобиль должно рассчитываться нд в дуальное задание. Коэффициент участия, с помощью которогоСоцен вается деятельность каждого водителя при бригадном подряде, может быть од наков, но за каждой долей коэффициента участия может быть разное количество работы.

ловиях ненасыщенной АТСПГ выра отка зависит от того, в какой по по-

бт

Для рассмотрения зависимости влияния Vт в малой ненасыщенной АТСПГ (маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок груза) возьмем следующий пример: lг1 = 20 км; lг2 = 10 км; lм = 40 км; lх2 = 10 км. Остальные данные (кроме β) – как и в предыдущем примере. Расчетные величины, полученные с помощью формул подр. 2.2.2, представлены в табл. 4.5.

Согласно данным табл. 4.5, на всем протяжении приращения скорости для второго автомобиля второй группы не произошло никакого изменения в выработке, т.е. в малой АТСПГ эффект от увеличения скорости может быть не у всех автомобилей. Если, основываясь на этом положении, увеличивать скорость только для тех, у которых может произойти приращение выработки, то тогда неизбежно окажется, что автомобили начнут прибывать в погрузочно-разгрузочные пункты не последовательно друг за

129

другом, а стихийно, что приводит, как показывает практика, к образованию очереди на обслуживание и потерям выработки. Эффективность использования автомобилей и АТСПГ, как и в предыдущих случаях, изменяется дискретным образом, согласно исполнению целого числа ездок.

Таблица 4.5

Изменение эффективности автомобилей и малой ненасыщенной АТСПГ в зависимости от роста Vт

Рис. 4.6. Схема кольцевого маршрута в малой ненасыщенной АТСПГ

Результаты расчетов, выполненные по модели (используя формулы подр. 2.2.4), представлены в табл. 4.6.

130