Материал: 2239

Контрольные вопросы и задания

1.Охарактеризуйте зависимость выработки в тоннах и тонно-километрах в особо малой системе от расстояния перевозки грузов.

2.Охарактеризуйте зависимость выработки в тоннах и тонно-километрах в особо малой системе от увеличения средней технической скорости.

3.Охарактеризуйте понятие рациональности на примере средней технической скорости.

4.Охарактеризуйте зависимость выработки в тоннах и тонно-километрах в особо малой системе от снижения времени простоя под погрузкой-выгрузкой.

5.Охарактеризуйте понятие рациональности на примере времени простоя под погрузкой-выгрузкой.

6.Что является причиной выполнения или невыполнения ездки на последнем

обороте?

7.Что является доказательством правомерности утверждения о том, что уро-

вень выработки не имеет закономерной связи с величиной β?

121

4. АНАЛИЗ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЕЙ В МАЛЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

4.1. Общие положения малых автотранспортных систем перевозок грузов

Малые АТСПГ, где непосредственно выполняются перевозки грузов и вырабатывается транспортная продукция, исходя из особенностей функционирования в них транспортных средств и их описания, следует подразделить на АТСПГ, где перевозки осуществляются на большие расстояния (более 50 км), и АТСПГ со сравнительно короткими величинами ездок.

Перевозки на большие расстояния (междугородные, межобластные,

Для магистральных перевозок характерно применение автопоездов

широкой специализации, имеющих различные эксплуатационные свойства и, как следствие, разные скорости движения, что свидетельствует о неодинаковой степени соответствияАих конкретным условиям эксплуатации.

Эксплуатация на магистральных линиях связана с более сложной организацией работы водителей, координацией движения автопоездов, работой погрузочно-разгрузочных пунктов и техническим обслуживанием, при этом необходимо уч тывать также организацию движения – сквозную или

АТСПГ, которые функц он руют по-разному в течение суток (в одну, две смены или круглосуточно), в то время как малые АТСПГ в городах в п о- давляющем большинстве работают в одну смену.

Если магистральные перевозки организованы для освоения устойчивых грузопотоков на специально оборудованных междугородных или международных трассах, то в оперативном плане эта трасса не перепланируется, а может изменяться только количество перевозимого груза. В городских же условиях оперативно могут изменяться: конфигурация маршрутов, их протяженность, состав и количество груза, а следовательно, и клиентура, обладающая определенными средствами и способами производства погрузочно-разгрузочных работ.

Таким образом, общим для них является только то, что может быть одинаковая конфигурация маршрутов и число автомобилей, которое составляет больше единицы. Наличие особенностей в организации работы и условиях эксплуатации указывает на то, что такие АТСПГ должны иссле-

122

доваться раздельно и магистральные перевозки представляют собой самостоятельную область научного интереса, для которой еще не имеется точной теории грузовых перевозок.

Малые АТСПГ, относящиеся к городским условиям эксплуатации, общая формулировка которых предложена в классификации АТСПГ, в свою очередь, следует подразделять на насыщенные и ненасыщенные.

Под насыщенной АТСПГ понимается такая, в которой пропускная способность погрузочных и разгрузочных пунктов обеспечивается определенной группой автомобилей, добавление в такую АТСПГ еще одного автомобиля (автопоезда) приводит к образованию очередей транспортных средств на обслуживание в одном из грузоперерабатывающих пунктов.

Другим видом насыщенной АТСПГ является такая, где автомобили выполняют перевозки грузов на большие расстояния и за время работы

АТСПГ каждый автомобиль может выполнить не более одной ездки. В т а-

пускаемому на линию автомобилюАне хватит времени для исполнения обязательных операций ездкиб: погрузки, движения с грузом и разгрузки.

кой АТСПГ момент насыщения происходит тогда, когда очередному вы-

Под ненасыщенной АТСПГ понимается такая, где возможности погрузочных и разгрузочныхипунктов и потребность в объемах перевозок превышают суммарную выра отку автомобилей, выполняющих перевозку грузов в данныйСмомент времени, и если в такую АТСПГ добавить еще один автомобиль, то это не вызовет образования очереди транспортных средств. Для них характерно свойство J > R.

При анализе влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность малых АТСПГ используются принципы и понятия реальных транспортных АТСПГ, которые состоят из совокупности реальных объектов, включая связи между ними, в действительности имеют место и используются для выполнения перевозок грузов на определенной территории. Маршруты, по которым осуществляется перевозка грузов в малых АТСПГ, представляют собой все виды маятниковых и кольцевых, но в отличие от рассмотренных ранее здесь работает несколько автотранспортных средств.

Некоторое абстрагирование от реального процесса заключается в том, что изменение величины технико-эксплуатационных показателей задается исследователем в диапазоне, необходимом для выявления характера зависимости, которого в реальной АТСПГ может и не быть. Кроме то-

123

Максимальное время нахождения в АТСПГ первого автомобиля может равняться Тс, но каждого последующего рассчитано (табл. 4.1):

Тмi = Тс – tп (i–1), (4.1)

где i – порядковый номер входящего в АТСПГ автомобиля.

124

Таблица 4.1

Продолжительность нахождения автомобилей в малой ненасыщенной АТСПГ

Исходя из полученных данных Тмi (см. табл. 4.1), произведен расчет числа ездок каждого автомобиля. При расчете с позиций дискретности

учитывалось, что за остаток времени ∆Тмi может быть только целое число ездок:

Для того чтобы доказать, что, например, при скорости 20 км/ч не

может получиться ΣZе = 11,6, построим график работы автомобилей на данном маршруте, учитывая, что время оборота tо = 2,5 ч.

Данные графика (рис. 4.2) показывают, что все автомобили могут выполнить только целое число ездок в АТСПГ, а не дробное, как следует из теоретического расчета.

Рис. 4.2. График работы автомобилей при скорости Vт = 20 км/ч

125