Материал: 2239

Внимание! Если размещение файла нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам

дый выполненный тонно-километр на автомобиле малой грузоподъемно-
сти значительно больше, чем на автомобиле повышенной грузоподъемно-
сти, а предприятие получает доход только за количество перевезенного
груза, независимо от того, на каком автомобиле выполнялись перевозки.
Q1, т		Q1			Р1							Р1,т км
40		Q1			Р1							400
40		Q2										400
30		Q2										350
30								Р2				350
20								Р2				300
20												300
10												250
0	5	10	15			20		25	30	35	40	lге, км
		Рис. 3.1. Зависимости изменения Q и Р при росте lге
									И
Теперь рассмотрим, как будут выглядеть функции Q и Р для тех же
условий, если учитывать дискретный характер транспортного процесса.
								Д
Результаты расчетов представлены в табл. 3.2.
Q и Р, полученные с учетом дискретностиА											Таблица 3.2
Q и Р, полученные с учетом дискретностиА									транспортного процесса
lге, км		Расчетное				Округленное			Q2, т/смену		Р2, т км/смену
lге, км		число ездок				ч сло ездок			Q2, т/смену		Р2, т км/смену
		число ездок				ч сло ездок
5		10,00		б						50		250
5		10,00					10			50		250
10		6,67					6			30		300
15		и					5			25		375
15		5,00					5			25		375
20		4,00					4			20		400
25		3,30					3			15		375
30		С2,87					3			15		450
35		2,50					2			10		350
40		2,20					2			10		400
По данным табл. 3.2 построены графические зависимости, описы-
вающие зависимость Q2			и Р2		как функции расстояния перевозки грузов.
Как видно (см. рис. 3.1), обе функции описываются ломаными прямыми
линиями и не носят монотонного характера.
Для расстояния 30 км Q2					и Р2		получились бόльшими, чем теоретиче-
ские значения. Это следствие того, что фактически автомобиль находился
на линии не 10 часов, а несколько больше.

На графике представлено, что с ростом расстояния от 20 до 40 км Q2 уменьшилось в 2 раза, но это не компенсировалось увеличением Р2, вели-

чина которой в обоих случаях составляет 400 т км. Пробег автомобиля также одинаков. Следовательно, эксплуатационные расходы равны, но до-

ходы Д разные.
Дi = Ti Q ,	(3.3)
где Ti – тариф при перевозке груза на расстояние li, руб./т.
Однако известно, что каждое предприятие должно быть рентабель-

ным и за стоимость своей продукции получать соответствующую стоимость. Это возмещение должно быть относительно эквивалентным, ибо в обратном случае одни предприятия получают стоимость сверх созданной ими (и тогда у них не будет необходимости и стремления повышать эф-

фективность производства), а другие при всем старании не смогут возмес-
тить затрат. В обоих случаях общество в целом проигрывает.
	И
Согласно зависимостям (см. рис. 3.1), может наблюдаться одновре-
менное падение выработки Q и Р, например, при расстояниях 25 и 35 км, а
Д
также что с ростом lге Q может не уменьшаться и Р не возрастать.
Полученные результаты показывают одну из причин несоответствия
А
расчетного плана с фактической работой подвижного состава.
Если применительно к рассмотренному примеру рассчитать пре-

дельную ошибку ∆, которая может иметь место при практическом планировании перевозки грузов, то для расстояния 35 км ошибка по тоннам:

∆ =		Q1 −Q2 100		= 12,5 −10			100 = 25% ;
по тонно-километрам:		Q2	б		10
по тонно-километрам:
	P1 − P2					350
∆ =	P1 − P2		100 =	437,5 −		350	100 = 25% .
∆ =			100 =		350		100 = 25% .
		иP			350
		2
При сопоставлении результатов, полученных традиционным мето-

дом и с учетом дискретностиС (см. рис. 3.1) видно, что в диапазоне малых значений аргумента функции достаточно хорошо согласуются между собой. Другими словами, в период разработки теоретического аппарата, когда было мало транспортных средств и интенсивность эксплуатации невелика, выведенные профессором С.Р. Лейдерманом теоретические зависимости достаточно хорошо описывали работу одного автомобиля.

3.1.2. Зависимость влияния грузоподъемности подвижного состава и коэффициента ее использования

Как следует из математических формулировок (1.14) и (1.15), с увеличением q и γ выработка всегда возрастает, причем в прямой пропорции,

так как указанные формулы могут быть представлены в следующем виде:

Q = Af (qγ);	(3.4)
Р = Вf (qγ).	(3.5)

В действительности при увеличении грузоподъемности и ее использовании изменяются такие показатели, как скорость движения и время по- грузки-выгрузки. При этом скорость уменьшается, а время tпв увеличивается. Это совокупное явление может вызвать снижение выработки (рис. 3.2).

Q (P)

			И
		Д		qγ
		qγ max		qγ
Рис. 3.2. Теоретическая зависимость изменения Q (P) в результате роста qγ
	б
Повышение грузоподъемности транспортных средств в АТП дости-
	и
гается путем переоборудован я автомобилейА			в седельные или буксирные

автопоезда. По исследован ям НИИАТа, такой способ повышения грузоподъемности способствует росту выработки до тех пор, пока сохраняется следующее неравенство:


q2 γ2			> V т1 ,		(3.6)
q		γ	V т	2
1		1		2
где q2, γ2, Vт2 – показателиС, соответствующие увеличенной грузоподъемно-
сти.
Изменение времени оборота в результате роста qγ можно просле-
дить, если воспользоваться следующим выражением:
to =	lге		+tз +τпв qγ,		(3.7)
to =	βVт		+tз +τпв qγ,		(3.7)
	βVт

где tз – время, затрачиваемое на заезды в погрузочно-разгрузочные пунк-

ты, маневрирование, оформление документов и др. операции, ч; τпв – время, затрачиваемое на погрузку-выгрузку 1 т груза, ч.

	Действительное влияние qγ на выработку транспортного средства
проиллюстрируем на следующем примере:
		Тм= 9,2 ч; τпв= 0,083 ч;					q =5 т;	β = 0,5; Vт = 23 км/ч;
			lге1 = 10 км; lге2 = 20 км; lге3 = 30 км.
	При расчетах учтена дискретность транспортного процесса и изме-
нение tо. Величина γ во всех случаях принималась равной единице.
		Изменение Q и Р в результате роста qγ								Таблица 3.3
		Изменение Q и Р в результате роста qγ
qγ, т		lге1 = 10 км				lге2 = 20 км				lге3 = 30 км
qγ, т	Zе, ед. Q, т		Р, т км Zе, ед.				Q, т	Р, т км Zе, ед.		Q, т		Р, т км
	Zе, ед. Q, т		Р, т км Zе, ед.				Q, т	Р, т км Zе, ед.		Q, т		Р, т км
1	7	7	70		4		4	80	3	3		90
2	7	14	140		4		8	160	3	6		180
3	6	18	180		4		12	240	3	9		270
4	6	24	240		4		16	320	3	12		360
5	6	30	300		4		20	400	3	15		450
6	5	30	300		3		18	360	2	12		360
7	5	35	350		3		21	420	2	14		420
8	5	40	400		3		24	480	2	16		480
9	5	45	450		3		27	540	2	18		540
10	4	40	400		3		30	И600	2	20		600
	Q, т						Д
	40		lге1 = 10 км		А
					А
				б
	30			б
	30		и				lге2 = 20 км
	20		и				lге2 = 20 км
	20	С
	10	С
	10						lге3 = 30 км
							lге3 = 30 км
		2		4			6	8		10		γ
											q , т
		Рис. 3.3. Зависимости изменения Q от qγ

Р, т км
500	lге3 = 30 км
400	lге3 = 30 км
400
lге2 = 20 км
300
200			lге1 = 10 км
100
2	4	6	8	10	qγ, т

Рис. 3.4. Зависимости изменения Р от qγ

Выполненные расчеты (табл. 3.3) и построенные графики (рис. 3.3 и

3.4) позволяют сделать следующие выводы:
- в практической деятельности при выполненииИперевозок на кон-
кретном маршруте (в данном случае в микросистемах) может не наблю-
даться последовательного приращения выработки при росте qγ;
	Д
- функции Q = f (qγ) и Р = f (qγ) представляют собой прямые ломаные
линии;	А

- с увеличением qγ возрастает tпв, что вызывает падение числа ездок

за плановое времяСпребыванибя в наряде. В результате может оказаться, что автомобиль меньшей грузоподъемности в одних и тех же условиях эксплуатации будет иметь бόльшую выработку. Но автомобиль меньшей грузоподъемности, имея бόльшую выработку, может иметь худшие экономические показатели.

Выявленные зависимости объясняют, почему от роста грузоподъемности транспортных средств часто не получают ожидаемого эффекта.

3.1.3. Зависимость влияния средней технической скорости

На основании формулировок (1.14) и (1.15) утверждается, что с ростом скорости выработка транспортных средств всегда возрастает по закону гиперболы (рис. 3.5). Не прямо пропорциональное изменение объясняется тем, что в результате увеличения Vт сокращается время движения за ездку или оборот. Тогда за одно и то же время работы на линии появляется возможность выполнить больше ездок, но вместе с тем транспортное

100

Смотрите также:


«ДОХОДЫ, РАСХОДЫ И ПРИБЫЛЬ КОММЕРЧЕСКОГО БАНКА.»
«ДОХОДЫ, РАСХОДЫ И ПРИБЫЛЬ КОММЕРЧЕСКОГО БАНКА.»
Значение, сущность и содержание социально — педагогической деятельности в организации для детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей
Проактивные методы PR-деятельности российских авиационных компаний «Россия», «Азимут»
__RGR2
__RGR2
_11_А. Франс для эл версии
_индив анализ данных
- Интерфейс 485 и оптопорт 11