В 2013 году средства федерального бюджета в размере 87 млн. рублей также были направлены на завершение капитального ремонта Волжского проспекта и ремонта ул. М. Горького. Были проведены работы по ремонту асфальтобетонного покрытия, установке новых гранитных бортовых камней, обустройству дороги.
Размер превышения нормативов данных расходов по итогам 2013 года составил 460,2 млн. рублей. Это равно размеру годовых расходов местного бюджета на содержание скорой медицинской помощи или 1/3 годовых расходов местного бюджета на содержание всех детских садов города; в четыре раза превышает размер расходов на молодежную политику и оздоровление детей; в девять раз - размер расходов на развитие физической культуры и спорта. Средства, сэкономленные при сокращении расходов на содержание органов местного самоуправления, могли быть направлены дополнительно на капитальный ремонт дорог города. По параметрам бюджета 2013 года размер превышения нормативов на содержание органов местного самоуправления пока составляет 160,8 млн. рублей.
Учитывая значительную величину несвойственных расходов, которыми обременен бюджет г.о. Самара, вызывает серьезные сомнения, что в случае установления норматива распределения транспортного налога, эти средства будут направлены администрацией г.о. Самара на финансирование строительства, реконструкцию, содержание и ремонт автомобильных дорог.
Проанализируем поступление денежных средств собранных с помощью налогов, в том числе и транспортного налога в консолидированный бюджет Российской Федерации.
Рассмотрим поступление транспортного налога в бюджет Самарской области за период 2011-2013 г. Данные представлены официальным сайтом Федерального казначейства Российской Федерации (таблица 1) [47].
Таблица 1. Динамика и структура поступления транспортного налога в бюджет Самарской области за 2011-2013 гг. (млн. руб.)
Наименование2011 г.Доля%2012 г.Доля%2013 г.Доля%Транспортный налог с организаций489,8538,39528,8333,01540,0631,88Транспортный налог с физических лиц786,0961,611073,0466,991153,7668,12Итого транспортный налог1275,941001601,871001693,82100
Из данных представленных в таблице 1 видно, что поступления транспортного налога в бюджет Самарской области увеличивается на протяжении всего рассматриваемого периода, причем доля налога уплачиваемого физическими лицами повышается, соответственно доля уплачиваемая юридическими лицами снижается.
Таблица 2. Доля транспортного налога в доходах консолидированного бюджета Российской Федерации (млрд. руб.)
Наименование2011Доля%2012Доля%2013Доля%Транспортный налог53,100,6662,030,9975,620,98Налоговые доходы бюджета Российской Федерации7948,91006288,31007695,8100
Из данных представленных в таблице 2 видно, что доля транспортного налога в налоговых доходах бюджета РФ составляет макс. 0,99% мин. 0,66%, то есть занимает во всех налоговых доходах РФ менее 1%.
Проведем анализ поступлений транспортного налога полученного от физических лиц за 2011-2013 гг. Анализ поступлений проведем на основании данных предоставленных Федеральным казначейством России на официальном сайте www.roskazna.ru. (таблица 3).
Таблица 3. Динамика поступлений транспортного налога физических лиц за период 2011-2013 гг. (млн. руб.)
Наименование201120122013Откл.2013 от 2011Откл. 2013. от 2012Абс.ОтносАбс.Относ.Самарская обл.786,091073,041153,76367,67146,7780,72107,52Приволжский федеральный округ7327,788051,888580, 061252,28117,09528,18106,56Российская Федерация35555,8942690,2754424,3618868,47153,0711734,09127,49
Из данных представленных в таблице 3 видно, что по Самарской области рост в 2013. по сравнению с 2011. составил 46,77% или в абсолютном выражении 367,67 млн. руб., по сравнению с 2012. рост составил 7,52% или в абсолютном выражении 80,72 млн. руб. Это показывает, что темпы роста 2012-2013. снизились.
По Приволжскому федеральному округу рост в 2013 по сравнению с 2011 составил 17,09%, тогда как по сравнению с 2012. - 6,56%, темпы роста тоже имеют тенденцию к снижению (17,09: 2 = 8,55%> 6,56%).
В целом по федеральному бюджету поступление транспортного налога в 2013 г. увеличилось по сравнению с 2011 г. на 53,07% или в абсолютном выражении на 18868,47 млн. руб., а по сравнению с 2012 г. на 27,49% или на 11734,09 млн. руб. Темпы роста имеют тенденцию к увеличению (53,07: 2 = 26,54%<27,49%).
Проведем анализ налоговых поступлений по транспортному налога удержанных с юридических лиц за период 2011-2013 гг. по всем уровням бюджетной системы (таблица 4).
Таблица 4. Динамика налоговых поступлений по транспортному налогу с юридических лиц за 2011-2013 гг. (млн. руб.)
Наименование201120122013Откл.2013 г. от 2011 г.Откл. 2013 г. от 2012 г.Абс.Относ.Абс.Относ.Самарская обл.489,85528,83540,0650,21110,2511,23102,12Приволжский федеральный округ3920,604162,514449,96529,36113,50287,45106,91Российская Федерация17545,0419338,3421194,773649,73120,801856,43109,60
Из данных, представленных в таблице 4 видно, что собираемость транспортного налога с юридических лиц по Самарской области в 2013 г. увеличилась по сравнению с показателем 2011 г. на 10,25% или на 50,21 млн. руб., а по сравнению с показателем 2012 г. на 2,12% или на 11,23 млн. руб. в абсолютном выражении. Темп роста в 2013 г. снизился (10,25: 2 = 5,13% > 2,12%).
По Приволжскому федеральному округу поступление транспортного налога в 2013 г. выше показателя 2011 г. на 13,5% или на 529,36 млн. руб. в абсолютном выражении, а по сравнению с показателем 2012 г. на 6,91% или на 287,45 млн. руб. в абсолютном выражении. Темп роста увеличился, но незначительно (13,5: 2 = 6,75% < 6,91%).
По российской Федерации поступление транспортного налога за 2013 г. выросло по сравнению с показателем за 2011 г. на 20,8% или на 3649,73 млн. руб., а по сравнению с показателем за 2012 г. рост составил 9,60% или 1856,43 млн. руб. Темп роста сократился, хотя и незначительно (20,8:2 = 10,4% > 9,6%).
Таким образом, из проведенного анализа поступлений транспортного налога, можно сделать вывод, что доля транспортного налога в налоговых доходах федерального бюджета занимает менее 1% от общего числа налоговых поступлений, тогда как в бюджете Самарской области доля данного налога по итогам 2013 г. составляет 1,92%. Основными плательщиками транспортного налога являются физические лица. Их доля в поступлениях налога по Самарской обл. занимает 68,12% от всех поступлений транспортного налога. За рассматриваемый период 2011-2013 гг. доля транспортного налога в налоговых доходах бюджета Российской Федерации постоянно увеличивается, если в 2011 г. его доля составляла - 0,66%, то в 2012 г. его доля составила 0,99, тогда как в 2013 г. - 0,98%. Следует также учесть, что этот рост ограничивается долей в 1% от всех поступлений.
1.3 Эволюция транспортного налога и международный опыт взимания
Предшественниками транспортного налога являлись шоссейные сборы, которые впервые были установлены 20 июля 1816 г. Первоначально этот сбор взимался со всех податных сословий империи. С 1823 г. изменяется подход к финансированию строительства и содержанию дорог - вводится плата за проезд по дорогам. Плата за проезд по дорогам взималась и ранее, однако не в качестве шоссейного сбора, а как внутренняя таможенная пошлина. 18 ноября 1834 г. был установлен дорожный сбор с проезжающих по Петербургско-Московскому шоссе. Сбор предполагал взимание дифференцированного размера платы в зависимости от того потенциального ущерба, который мог быть нанесен шоссе и был различным для проезжающих на лошадях и дилижансах, кроме того, при установлении ставки учитывалось время года - в зимние месяцы размер платы был вдвое меньше по сравнению с летним периодом. Устанавливались изъятия (льготы) из общего режима обложения. От уплаты сбора освобождались: обозы, идущие при войсках; повозки, перевозящие рекрутов и арестантов; местные жители, использующие шоссе при следовании в близлежащие населенные пункты. К.Г. Рау отмечал, что шоссейный сбор по своей природе является государственной пошлиной, т.е. платой населения за предоставляемые государством удобства пользования дорогами. Шоссейный сбор теряет свое значение вместе со строительством железных дорог, т.к. перевозку больших грузов удобнее осуществлять посредством последней.
Специально созданная комиссия в царствование Александра II для пересмотра системы податей и сборов смотрела на шоссейный сбор как на атавизм. Шоссейные сборы создавали препятствия для развития народного хозяйства как в виде увеличения стоимости товаров, так и вследствие существования шоссейных застав, «напоминающих собою внутренние таможни», на которых производилось взимание сбора. Комиссия считала лучшим разрешением ситуации отмену сбора, однако не решилась высказать подобной рекомендации по причине его высокой доходности. Стоит обратить внимание, что рассмотрение этого вопроса происходило во второй половине 60-х гг. XIX в., т.е. уже после того, как в Российской империи был введен принцип единства кассы. Таким образом, поступая на финансирование строительства дорог, сбор проходил не только через кассу Министерства путей сообщения, но в первую очередь аккумулировался в государственном казначействе. В ходе продолжительной дискуссии члены комиссии предполагали со временем отменить сбор. Однако в результате комиссия рекомендовала оставить сбор по фискальным соображениям. С резкой критикой такого решения выступил профессор финансового права В.П. Безобразов. В своем особом мнении профессор с позиции финансовой науки обосновывал неправильное, по его мнению, решение комиссии о рекомендации отмены шоссейного сбора, считая его одним из самых справедливых доходов государства. По мнению В.П. Безобразова, невозможно организовать содержание различных общественных учреждений, в т.ч. и дорог, только за счет общих налогов. Для этих целей необходимо использовать капиталы лиц, непосредственно использующих удобства, которые предоставляют им эти учреждения. Шоссейные сборы В.П. Безобразов определял как специальные сборы «за пользование государственными учреждениями, покрывающие собой часть процентов на затраченные государством капиталы, или же только служащие к покрытию расходов на их содержание и ремонт, или же, наконец, хотя бы только частью покрывающие эти расходы».
Шоссейные сборы были прообразом транспортного налога с экономической точки зрения. Объектом налогообложения признавалось не само транспортное средство, а его использование в специальных условиях - при проезде по шоссе, облагаемом сбором.
Подобная система просуществовала до 1917 г. Шоссейные сборы являлись косвенным налогом. В структуре доходов государства их значение было невелико. Расширение товарно-денежных отношений, усложнение государственного хозяйства становятся причинами поиска новых доходных источников. Развитие финансово-правовой науки приводит к изменению форм и способов налогообложения, переходу от косвенного преимущественно к прямому налогообложению. Это отражается и на обложении транспортных средств. Объектом налогообложения становится само транспортное средство, а не специальные условия его использования. Другими словами, транспортный налог становится имущественным налогом, налогоплательщиком признается лицо, владеющее или использующее транспортное средство.
Впервые поимущественное обложение транспортных средств в России было введено в годы НЭПа. Сбор с велосипедов, самодвижущихся экипажей, а также яхт и моторных лодок был закреплен как один из доходных источников местных бюджетов. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 10 апреля 1942 г. «О местных налогах и сборах» закрепил на долгие годы поступления сбора с владельцев транспортных средств за местными бюджетами. Важно обратить внимание, что Президиум Верховного Совета СССР платежи с владельцев транспортных средств называет «сбором», не устанавливая, в чем различие правовой природы «налога» и «сбора». Финансово-правовая доктрина пыталась обосновать законодательный подход. Так, С.Д. Цыпкин обращал внимание, что обязанность уплаты сбора с владельцев транспортных средств связана с государственной регистрацией транспортного средства. Таким образом, эти сборы ученый характеризовал как пошлину, взимаемую государственными органами за выдачу номерных знаков. Подобный вывод был сделан, вероятно, по той причине, что сбор взимался единоразово при государственной регистрации транспортного средства. При этом законодательно устанавливалось, что к сбору привлекаются граждане, имеющие объекты налогообложения. На наш взгляд, сложности администрирования не позволяли ежегодно облагать транспортные средства налогом. Практика «ежегодного» взимания налога с владельцев транспортных средств ведет свое начало с 1981 г. с принятием Указа Президиума Верховного Совета СССР «О местных налогах и сборах». Таким образом, с этого момента платеж с владельцев транспортных средств приобрел все характерные черты, свойственные налогу.
Современную историю транспортного налога можно вести с Закона РФ от 18 октября 1991 г. №1759-1 «О дорожных фондах в Российской Федерации» [11], которым устанавливалось образование финансовых ресурсов для содержания и устойчивого развития сети автомобильных дорог общего пользования. Финансирование дорожных фондов должно было осуществляться за счет ряда платежей:
федерального и территориального налогов на реализацию горюче-смазочных материалов;
налога на пользователей автомобильных дорог;
налога с владельцев транспортных средств;
налога на приобретение автотранспортных средств (кроме приобретаемых гражданами в личное пользование легковых автомобилей);
акцизов с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан.
Таким образом, законодатель, решая задачу содержания и строительства автомобильных дорог, ввел в действие налог с владельцев транспортных средств и ряд других платежей.
Кардинальные изменения, связанные с финансированием публичных расходов, произошли с принятием Бюджетного кодекса РФ, в котором впервые был закреплен принцип общего (совокупного) покрытия расходов, в соответствии с которым доходы бюджета не могут увязываться с осуществлением конкретных расходов. Таким образом, была исключена возможность устанавливать налоги для покрытия определенных расходов, в нашем случае - расходов на содержание и строительство автомобильных дорог. Принятый в 1998 г. Бюджетный кодекс вступил в действие с 1 января 2000 г. Стоит сделать оговорку, что в отношении дорожных фондов было сделано исключение: они продолжали функционировать до 2004 г. Законодатель искал различные правовые варианты регулирования транспортного налога. Один год просуществовал налог на отдельные виды транспортных средств, введенный в действие Федеральным законом от 8 июля 1999 г. №141-ФЗ «О налоге на отдельные виды транспортных средств» [15] и отмененный Федеральным законом от 5 августа 2000 г. №118-ФЗ «О введении в действие части второй Налогового кодекса Российской Федерации и внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации о налогах» [16]. В первой редакции Налогового кодекса Российской Федерации (далее - НК РФ) содержалось упоминание о дорожном налоге, который так и не был введен. Наконец, вторая часть НК РФ была дополнена главной «Транспортный налог», которая была введена в действие Федеральным законом от 24 июля 2002 г. №110-ФЗ [17] и стала применяться с 1 января 2003 г.
Анализируя исторический опыт развития платежей, связанных с владением или использованием транспортных средств, можно увидеть, что они взимались по двум основаниям: как имущественный налог с владельцев транспортных средств или как специальные платежи, направляемые на покрытие расходов государства по строительству и содержанию дорог [18].
В своем развитии транспортный налог имеет не только фискальный потенциал, в т.ч. и как способ финансирования дорожного строительства, но может выполнять стимулирующую функцию при проведении государством экологической политики. Это новая задача, связанная с осознанием мировым сообществом масштаба проблемы экологической безопасности.
После подписания Киотского протокола об изменении климата Российская Федерация взяла на себя в том числе и обязательства по ограничению выбросов парниковых газов на транспорте [19]. Выполнять поставленную задачу можно различными административными или экономическими способами [20].