Материал: Техобслуживание и ремонт карданной передачи ПМ 130 Б в условиях АТП

Рисунок 14 Приспособление для динамической балансировки промежуточного карданного вала

При динамической балансировке карданный вал в сборе со скользящей вилкой устанавливают и закрепляют на станке. Один конец карданного вала соединяют фланцем-вилкой с фланцем передней ведущей бабки, а другой конец опорной шейки скользящей вилки со шлицевой втулкой задней бабки. Затем проверяют легкость вращения карданного вала и при помощи фиксатора закрепляют один конец маятниковой рамы станка. Включив станок, вращают лимб выпрямителя против часовой стрелки, доведя стрелку милливольтметра до максимального значения. Показание милливольтметра будет соответствовать величине дисбаланса. Шкала милливольтметра градуируется в грамм-сантиметрах или граммах уравновешивающего груза. Продолжая вращение лимба выпрямителя против часовой стрелки, доводят показание милливольтметра до нулевого значения и останавливают станок. По показанию лимба выпрямителя определяют величину углов смещения (угол смещения дисбаланса) и, поворачивая вручную карданный вал, устанавливают эту величину на лимбе промежуточного вала. При этом место приварки балансировочной пластины будет находиться на верху карданного вала, а утяжеленная часть - внизу в плоскости коррекции. Затем устанавливают и привязывают балансировочную пластину тонкой проволокой на расстоянии 10 мм от сварочного шва, включают станок и проверяют сбалансированность конца карданного вала с пластиной.

Величина дисбаланса должна быть не более 70 гсм. Балансировочные пластины после приваривают к поверхности трубы. Затем, освобождая один и закрепляя другой конец маятниковой, рамы фиксатором стойки, осуществляют динамическую балансировку другого конца карданного вала согласно технологической последовательности, описанной выше. После динамической балансировки карданный вал снимают с балансировочного станка и устанавливают на сборочный стенд. На шейку скользящей вилки 23 (см. рис. 11) устанавливают защитную муфту 25 шлицев карданного вала, гайку 20 распорной втулки, разрезные шайбы 17 и 19, кольцо 18 сальника, резиновый сальник 16 и разрезную шайбу 15. Кольцо сальника и разрезные шайбы вводят в гнездо распорной гайки втулки. Муфту шлицев закрепляют на шейке скользящей вилки шплинт-проволокой в два оборота, скручивая концы в три-четыре витка и обжимая их по поверхности. Затем, освобождая пневматический зажим 11 (см. рис. 12) стенда, снимают карданный вал заднего моста в сборе и устанавливают на направляющие ролики подставки 12 к стенду.

Сборка промежуточного карданного вала. Сборку промежуточного карданного вала выполняют на стенде (см. рис. 12). В отверстия вилки 9 (см. рис. 11) карданного вала устанавливают шипы крестовины 6 в сборе с фланцем-вилкой 1. На шипы крестовины устанавливают подшипники 5 кардана с сальником в сборе и запрессовывают в отверстия вилки карданного вала, располагая пазы на торце подшипника параллельно продольной оси вилки трубы карданного вала. Устанавливают опорные пластины 4 подшипников, пластины-замки 3, ввертывают болты крепления и стопорят их, загибая на грани концы пластин-замков. Промежуточный карданный вал в сборе снимают со стенда, уставку шлицевой втулки 11 (см. рис. 11) устанавливают передний отражатель 12 сальника, опору 13 промежуточного вала в сборе и напрессовывают до упора в буртик. Затем устанавливают задний отражатель 14 сальника.

Подсобранный промежуточный карданный вал устанавливают на стенд и закрепляют. Заполняют солидолом шлицевую втулку 11 (не менее 250 г.). Затем подбирают скользящую вилку 23 по шлицевой втулке 11, обеспечивая свободное движение и совпадение осей болтов стопорных пластин вилок промежуточного карданного вала и скользящей вилки. Введя в выточку шлицевой втулки разрезную шайбу 15 и резиновое кольцо, навертывают до отказа на ее резьбовой конец гайку 20 распорной втулки и стопорят, отгибая ус заднего отражателя сальника в паз гайки. Защитную муфту 25 шлицев передним концом надевают на гайку распорной втулки и закрепляют шплинт-проволокой в два оборота, скручивая концы в три-четыре витка и обжимая их по поверхности. При закреплении защитной муфты 25 допускается вместо хомута 26 и пружинного кольца 24 применять шлинт-проволоку.

.7 Проектирование участка ремонта агрегатов

Исходные данные для технологического расчета

Назначение предприятия- перевозка грузов по заявкам клиентов

. Списочное число автомобилей-ЗИЛ-ПМ130-Б (Аи)    160ед.

. Среднесуточный пробег (Lсс)          140 км.

.Условия эксплуатации (КУЭ)          2

.Средний побег одного автомобиля с начала эксплуатации (Lср) 110000 км.5.Число рабочих дней АТП в году (Дрг)        250б.Природно-климатический район- умеренный7.Число рабочих смен.             1

Расчет годовой производственной программы для всех видов технического обслуживания и текущего ремонта

Расчет производственной программы начинаем с определения пробегов до ТО-1 и ТО-2,т.е. их нормативной периодичности.

Согласно табл 2.1 для грузовых автомобилей ЗИЛ ПМ130-Б периодичность ТО-1 составляет- 3000 км; периодичность ТО-2-12000 км.

Производим корректирование периодичности технического обслуживания автомобилей. Корректирование периодичности производим по двум коэффициентам К₁ и К₃., т.е. рассчитываем фактические пробеги автомобилей до ТО-1 и ТО-2.

Рассчитываем фактический пробег автомобиля L₁ и L₂

L₁ = L₁^н • К1 • К3;        (1.1)

L₂ = L₂^н • К1 • К3;        (1.2)

где L₁ - нормативная периодичность ТО - 1 - 3000 км;

L₂ - нормативная периодичность ТО - 2 - 12000 км;

К1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условии эксплуатации. Для второй категории эксплуатации (т.е. согласно задания на проектирование) принимаемК1=0,9 табл 2.8

КЗ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий. Для умеренного климата (т.е. согласно задания на проектирование) принимаем К3= 1 табл. 2.10 Тогда:

L₁ = 3000 •0,9• 1.0 = 2700 км.

L₂ = 12000 •0,9• 1.0 - 10800км.

Ввиду того. что капитальный ремонт автомобиля в условиях автотранспортного предприятия не производится, определяем условный пробег автомобиля до капитального ремонта L_к.р.

Для этого по табл.2.3 определяем (находим), что нормативный пробег автомобиля ЗИЛ ПМ130-Б до первого капитального ремонта составляет -300000 км. Производим корректирование нормативного пробега до капитального ремонта по коэффициентам: К1; К2; КЗ.

L_к.р. = L_к.р.^(н) • К1 • К2 • КЗ           (1.3)

где L_к.р.^(н) - нормативный пробег - 300000 км;

К 1-коэффициет корректирования в зависимости от условий эксплуатации для пробега до капитального ремонта по табл. 2.8 для второй категории эксплуатации (т.е. согласно заданию на проектирование) принимаем -0,9

К2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификаций подвижного состава и организации его работы для пробега до капитального ремонта для поливоуборочного автомобиля, которая согласно задания на проектирование является автомобиль ЗИЛ ПМ130-Б, по табл.2.9 принимаем -0,85

КЗ -коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий для пробега до капитального ремонта для умеренного климата (т.е согласно задания на проектирование ) по табл.2.10 принимаем 1.0

Тогда:

L_к.р.= 300000 • 0,9 • 0,85 • 1,0 = 229500 км.

Для проведения дальнейших расчетов необходимо привести пробеги до ТО-1, ТО-2.а так же Lсс и Lкр в положение кратности их между собой:

L1 : Lсс  2700 : 140 = 19,29 принимаем 19L2 : L1  10800:2700 = 4Lкр :L2  229500: 10800 = 21,25 принимаем 21

Тогда Lкр = 21 * 10800 = 226800 км.

Т.е. кратность соответствует целым числам значений.

Значения L1 = 2700 км. L2 = 10800 км. Lкр = 226800км. Lсс =150 км - являются установочными величинами для проведения дальнейших расчетов.

Корректирование нормативов трудоёмкости единицы технического обслуживания итекущего ремонта на 1000км пробега для автомобиля ЗИЛ ПМ130-Б (грузовойавтомобиль грузоподъемностью от 5.0 до 8.0 тонн).

Трудоемкости ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР

t_E.O.= t^H_E.O. • К₂ • К₅.                                                     (1.4)₁ = t^H₁ • K₂ • K₅

t₂ = t^H₂ • K₂ • K₅

t_T.P. = t^H_TP • К₁ • К₂ • К₃ • К₄ • К₅

где t^H_E.O. - нормативная трудоемкость ЕО базовой модели автомобиля ЗИЛ ПМ130-Бt^H_E.O.- 0,45 ч-час., таблица 2.2

t^H₁ - нормативная трудоемкость ТО-1 базовой модели автомобиля ЗИЛ ПМ130-Бt^H₁-2,5 ч-час., таблица 2.2

t^H₂ - нормативная трудоемкость ТО-2 базовой модели автомобиля ЗИЛ ПМ130-Бt^H₂ - 10,6 ч-час., табл. 2.2

t^H_ТР - нормативная трудоемкость ТР базовой модели автомобиля ЗИЛ ПМ130-Б на 1000 кмпробега. t^H_ТР = З.6 ч-час., табл. 2.2

Для коррекции t_ЕО; t₁; t₂;

К2-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава по табл.2.9 в колонке ( трудоемкость ТО и ТР ) для базового автомобиля принимаем = 1.15

К5-коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количества технологически совмещенных групп подвижного состава по табл. 2.12 (Согласно задания на проектирование количество автомобилей составляет 160 ед.- это при определении коэфф. находится в первом столбике в параметрах от 100 до 200 ед. количество технологически совмещенных групп подвижного состава менее 3 . поэтому коэфф. К5 принимаем равным 1.05.

Для коррекции t_ТР

К1-коэффициет коррекции нормативов в зависимости от условий эксплуатации табл 2.8 (согласно задания на проектирование -вторая категория эксплуатации) в колонке удельная трудоемкость текущего ремонта К1 принимаем равным -1.1

К2-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы табл. 2.9 (согласно задания на проектирование автомобиль ЗИЛ- ПМ130-Б является специализированным автомобилем). в колонке трудоемкость ТО и ТР К2 принимаем равным-1.15

К3-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий табл.2.10 (согласно задания на проектирование климат умеренный) в колонке удельная трудоемкость текущего ремонта принимаем равным-1.0

К4-коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта табл. 2.11 (для пробега с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до капитального ремонта, а согласно задания на проектирование этот пробег составляет 110000 километров, а откорректированный пробег до капитального ремонта автомобиля составляет 226800 километров, определяем необходимые доли. Для этого пробег 226800 км принимаем за единицу. а пробег равный 110000 км. за икс. Икс будет равен 110000: 226800 =0,49) в колонке для грузовых автомобилей принимаем К4 равным- 0,7

К5- по табл. 2.12 принимаем равным 1.05 (обоснование принято выше при коррекции нормативов на техническое обслуживание.

Тогда:

t_EO = 0,45 • 1,15 • 1,05 = 0,54 ч-час.t₁=2,5• 1,15• 1,05 = 3,02 ч-час.t₂=10,6• 1,15• 1,05 = 12,8 ч-час.t_т.р=3,6• 1,1 • 1,15• 1,0• 0,7• 1,05 = 3,35ч-час.

Трудоемкость моечных работ составляет 10 - 30% от t_EO

t_м = 0,3 • 0.54 = 0.16 ч-час. (1,5) Определение коэффициента технической готовности. Автомобили данного АТП не подвергаются КР. поэтому расчётный (планируемый)

Коэффициент технической готовности в целом парка АТП

б_т= 1 / (1+L_с.с. •Д_о.р • [К₄/1000]),   (1.6)

где Д_о.р. - продолжительность простоя автомобиля в ТО-2 и ТР (простой подвижного состава при ЕО и ТО-1. выполняемые в межсменное время не учитываются).Д_о.р. для грузовых автомобилей грузоподъемностью 5 тонн и более = 0.50 - 0,55.

от 0.3 до 5 тонн - 0,40 - 0.50. для легковых автомобилей равно 0.30 - 0.40 табл. 2.6

б_т = 1/(1 + 140•0.50• [0,7/1000]) =0.95

Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега парка АТП.

Коэффициент использования автомобилей определяют с учётом режима работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава

б_H = б_т • Д_РГ / Д_КГ                    (1.7)

где б_т расчетный коэффициент технической готовности парка АТП =0,95;

Д_РГ - количество рабочих дней в году (согласно задания на проектирование) = 250

Д_КГ - количество календарных дней в году = 365 дней

б_H = 0.95 • 250 / 365 = 0,651Для всех автомобилей годовой пробег будет равен

L_П.Г. = А_и • L_c.c. • Д_КГ • б_H  (1.8)

L_П.Г. =160 • 140 • 365 • 0,651 = 5322576 км.

Расчет производственной программы по ЕО, ТО-1, ТО-2, моечных работ. Число технических обслуживаний ТО-2, ТО-1, ЕО, моечных операций за год - ∑N₂, ∑N₁, ∑N_EO, ∑N_M

∑N₂= L_П.Г. /L₂; 5322576: 10800=492,83 Принимаем-493      (1.9)

∑N₁ = L_П.Г. / L₁ ; 5322576 : 2700 = 1971,32 принимаем 1971

∑N_EO = L_П.Г. / L_с.с 5322576 : 140 = 38018,4 принимаем 38018∑N_M = L_П.Г. / L_M 5322576 : 560 = 9504,6 принимаем 9505

Суточная программа по ТО данного вида определяется по формуле:

^с₂ = ∑N₂: Дрз  493 : 250=1,972

принимаем 2        (1.10)N^c₁ = ∑N₁ : Дрз  1971 : 250 = 7,884 принимаем 8N^c_EO = ∑N_EO : Дрз 38018 : 250 = 152,072 принимаем 152N^c_M = ∑N_M:Дрз  9505 : 250=38,02 принимаем 38

дрз -число рабочих дней соответствующей зоны = 250

Годовая производственная программа по диагностированию Д-1:

^Г_Д1 =∑N₁ +∑N₂ + N^Г_ТРД1 .           (1.11)

где N^Г_ТРД1 годовая программа диагностирования автомобилей на постах Д-1 после ТР.

N^Г_ТРД1=0,1∑N₁               (1.12)

N^Г_ТРД1=0,1 •1971=197,1^Г_Д1=1971+493+197,1=2661,1 принимаем 2661

Годовая производственная программа по диагностированию Д-2:

N^Г_Д2 = ∑N₂ + N^Г_ТРД2,              (1.13)

где N^Г_ТРД2 - годовая программа диагностирования автомобилей на постах Д-2 после ТР.

N^Г_ТРД2=0,2∑N₂;               (1.14)

N^Г_ТРД2 = 0,2 • 493 = 98,6^Г_Д2 = 493 + 98,6 = 591,6 принимаем- 592

Суточная производственная программа по соответствующему виду диагностирования

^с_Д1= N^Г_Д1 : Дрз 2661:250=10,64

Принимаем =11      (1.15)N^с_Д2= N^Г_Д2; Дрз 592:250=2,37 Принимаем =2

Расчёт годового объёма работ.

Определение годового объёма работ по ТО и ТР        (1,16)

Т_ЕО = ∑N_ЕО • t_EO  38018 * 0,54 = 20529,72 чел/час

Т₁ = ∑N₁ • t₁   1971 * 3,02= 5952,42 чел/час

Т₂ = ∑N₂• t₂   493 * 12,8 = 6310,4 чел/час

Т_Т.Р. =     3,35*5322576/1000 = 17830,63 чел/час

Общая трудоемкость всех видов ТО и ТР

Т = ЕО + Т01 + Т02 + Ттр                      (1.17)

Т = 20529,72 + 5952,42 + 6310,4 + 17830,63 = 50623,17 чел/час

Определение годового объёма диагностических работ.

Трудоемкость диагностических работ при всех видах воздействий суммируется и распределяется между собой

Трудоёмкость диагностических работ при ТО - 1. Т_1Д составляет :

. Для легковых автомобилей- 12-16 % от трудоемкости ТО-1

. Для автобусов      5 - 9 % от трудоемкости ТО-1

. Для грузовых автомобилей 8 - 10 % от трудоемкости ТО-1

. Для внедорожников    5-9% от трудоемкости ТО-1

. Для прицепов и полуприцепов 3.5 - 4.5 от трудоемкости ТО-1

Т_1Д = 5952,42 • 0.1 = 595,242 ч/час                                    (1.18)